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cheesus

Eine Traumausbildung

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Hallo,

 

ich habe mich für meinen Traumberuf entschieden.

Nach einigen Umwegen habe ich vor ein paar Jahren meine Traumausbildung zum Fluggerätmechaniker begonnen.

Nun zeichnet sich sehr deutlich ab das das Berufsbild des IHK Fluggerätmechanikers ziemlich verloren im EASA/LBA Wirrwar da steht.

 

Ich werde Nach meiner Ausbildung den IHK Abschluss und die CatA Theoriemodule abgeschlossen haben, das LBA erkennt die 3,5 Jahre in der Flugzeugwartung nicht als den praktischen Teil an. Laut LBA müssen 12-9 Monate Erfahrung in einem Part145. Betrieb absolviert werden.

Nach dem ich meine Ausbildung beende zeigen sich folgende Wege auf:

-die Firma übernimmt mich für Werkstättenarbeiten (part145)

-ich bewerbe mich für Base/Line-arbeiten in anderen Firmen ohne CatA und beantrage ihn nach der vorgeschriebenen Praxiszeit.

-mache privat direkt den B1

-oder gebe die Luftfahrt auf.

 

Wie seht Ihr die Chancen in der Zivilluftfahrt?

Ich selber bekomme zu hören das die Chancen einer Festanstellung mit und ohne CatA sehr gering sind.

Ich habe auch nicht vor nach einer Berufsausbildung für eine Zeitarbeitsfirma zu arbeiten, dann hätte ich besser umgeschult.

Für simple Werkstattarbeiten muss ich auch keine 3.5Jahre lernen.

 

(Das klingt vielleicht etwas überheblich, aber es ist einfach frustrierend!)

 

 

 

Ich finde es echt traurig das in einer Branche, die Fachkräfte benötigt eine Ausbildung nichts zählt!

Jeder Mensch kann den CatA-lehrgang absolvieren und ist sponsert by Arbeitsamt ruckzuck vom Metzger zum CatA umgeschult.

Wenn man aber von Anfang an am Flugzeug und dessen Komponenten lernt, werden einem wo es nur geht die Steine in den Weg gelegt.

 

Die Kommunikation mit dem LBA gestaltet sich mehr als schwierig, da die Herren gerne über Gesetzestexte kommunizieren.

 

Vor der Ausbildung hat kein Mensch ein Wort über Part66 CatA-lizenzen verloren und über die Probleme mit der Anerkennung.

 

 

Vielen Dank für Eure Tipps und Ansichten zu diesem Thema.

 

 

Viele Grüße!!!

 

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hast du auch "bei einer großen deutschen airline" gelernt?

 

der neueste stand (vor 2 wochen) ist, dass die Praxis in der ausbildung anerkannt wird. als normalauslerner kannst du die CAT-A AML direkt nach der ausbildung beantragen.

 

zu den alternativen, die du selbst genannt hast:

 

nebenwerkstätten: zumindest bleibst du in der firma, verlierst die seniorität nicht und kannst von dort immernoch versuchen ins hauptgeschäft zu kommen.

 

ohne CAT-A bewerben: bei kleineren wartungsbetrieben sicher kein problem, aber auf dem großen airline-markt, gerade im ausland, ist die IHK Ausbildung ohne CAT-A nichts wert. da sehe ich kaum eine chance.

 

privat B1: halte ich persönlich nicht viel von. es ist nicht einfach nur "B1 lizenz haben um job zu bekommen". an der B1 hängt auch n riesiges stück mehr verantwortung, als an der CAT-A. häufig bist du der letzte, der für geleistete arbeiten seinen kopf hinhält. ohne langjährige berufserfahrung am entsprechenden fluggerät würde ich diese verantwortung nicht tragen wollen. die B1-lehrgänge (sofern du sie beim angegliederten 147er-betrieb der besagten großen deutschen airline machen willst) sind qualitativ nicht so gut, dass sie die fehlende berufserfahrung auch nur annähernd ausgleichen können.

 

zeitarbeit: würde für mich auch nur sehr bedingt in frage kommen. und zwar nur, wenn die übernahme tatsächlich in aussicht ist. bei A*******Power heißt es ja in der regel übernahme nach 1,5-3 jahren, bei manchen abteilungen schon nach nem halben jahr. allerdings ist hier das problem, dass nach einem halben jahr die seniorität verfällt. d.h. unter anderem, dass 3,5 jahre jahressteigerung beim gehalt wegfallen. und mehr als 1 jahr bei einer zeitarbeitsfirma auf die übernahme warten würde ich auch nicht wollen.

 

luftfahrt aufgeben: so wie sich das anhört arbeitest du gern in der luftfahrt. bevor du das komplett aufgibst orientier dich lieber um. in der branche gibt es noch viele andere interessante erufe, z.b. pilot...

 

 

fazit: informier dich nochmal, ob du tatsächlich keine CAT-A bekommst. nach meinem wissensstand wird die Praxiszeit angerechnet.

mit der AML kannst du dich auch im (europäischen) ausland bewerben.

warte auch nicht einfach auf ein jobangebot nach der ausbildung. bewirb dich aktiv um eine stelle, am besten direkt bei den einzelnen abteilungen.

 

 

PS: wann lernst du denn aus?

 

PS2: für den fall, dass du nicht bei der großen deutschen airline lernst, bitte ich um entschuldigung, wenn manche passagen meines textes ein wenig verwirrend wirken.

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Hallo

 

also das die Praxiszeit angerechnet wird kann ich mir nicht vorstellen. Evtl. bekommt man Bonuspunkte für das lernen in einem 145 Betrieb. Aber unterm Strich ist die Ausbildung halt Ausbildung und keine Erfahrungszeit.

Der FGM ist die Grundlage um in dem Berufsfeld Fuss zu fassen. Nur weil man eine lehre als FGM gemacht hat heist das nicht das man einen Vorsprung gegenüber einem Industriemechaniker oder so hat. Was die Erfahrung betrifft.

Wenn man in den Teill 66 blickt erkennt man das man als FGM bessergestellt ist was die Art und Dauer der Grundlagenkurse zum CAT A und B1 betrifft. Es gibt Tabellen welche euch ja durch Luftrecht bekannt sein sollten.

 

Der B1 ist (wie schon erwähnt) eine andere Baustelle. Er hat mehr Verantwortung und muss auch mehr Wissen.

Das Wissen ist nicht nur Erfahrung sondern vorallem auch Grundlagen der Mechanik usw.

Die Erfahrung kommt mit der Zeit und nur weil man die Liznz hat heist es nicht das man auch danach eingesetzt wird.

Es kann durchaus sein das einer mit B1 die Arbeiten des CAT A macht und auch als CAT A eingestellt ist.

 

Unterm Strich gesagt:

Mach den FGM so gut es geht.

Mach die geforderte Erfahrung um für den CAT A zugelassen zu werden.

Weiterbildung auf CAT A.

Sammel die Erfahrung um für CAT B1 zugelassen zu werden.

Und dan den CAT B1 Grundlagenlehrgang.

 

Um an einem Flugzeug selbstständig zu schrauben und seine Arbeiten abzuschreiben gehört mehr als nur die Grundlagen.

 

Aber das muss ich euch ja nicht erzählen durch euren theoretischen CAT A.

 

Um auch auf den Metzger mit der Umschulung zu kommen.

Der Metzger muss einen Grundlagenlehrgang EASA CAT A 800h absolvieren.

Der Fluggerätemechaniker muss einen EASA CAT A 350h Grundlagenlehrgang absolvieren.

Das ist eine enorme Zeit und Kostenersparniss.

 

 

Denkt mal drüber nach

 

 

Grüsse

 

 

PS.: Ich denke es wird sich noch jemand zu wort melden der einen anderen weg die Lizenzen zu erhalten Vorschlagen wird als über eine 147 Schule

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Wenn ich das richtig verstanden habe, übeernimmt Dich Dein 145 Betrieb, wenn auch für Werkstattarbeiten.

 

Was ist daran schlimm? Man fängt immer klein an. Und die Zeit läuft doch für Dich. Nach 6 Monaten (6 werden auf die Lehre angerechnet) reichst Du Deine 19.2 ein und beantragst die AML. Dann kannst Du immer noch weiter sehen.

 

Bei uns machen übrigens alle Werkstattarbeiten, ob erfahrener CAT A oder langjähriger B1. Wer sich für sowas zu fein ist, kommt bei uns auch nicht rein.

 

Wenn Du jetzt eine neue Lehre anfängst, brauchst Du 2,5 Jahre und fängst von vorne an. Wer weiß, wo Du in 2,5 Jahren als FGM stehst?

 

Nur so kleine Anregungen...

 

Gruß

 

AOG

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Nun zeichnet sich sehr deutlich ab das das Berufsbild des IHK Fluggerätmechanikers ziemlich verloren im EASA/LBA Wirrwar da steht.

 

Das war vieleicht vor 10 Jahren so, da war noch nicht so klar, was und welche Module wer genau für was braucht ect. pp , mittlerweile ist das deutlcih enspannter geworden.

 

Die Praxiszeit, welche anerkennungsfähig ist, bezieht sich nur auf Arbeiten an operativen Fluggerät und dann auch nur wenn diese in Vollzeit "abgelegt" wird. Aktuell wird einem FGM, der in einem 145er Betrieb lernt (rein hypothetisch: bei der LHT wäre das der Fall), 12Monate Praxis anerkannt und dass heist auch, dass man rein technisch gesehen, damit sofort eine CAT A beantragen kann.

 

Diese Praxiszeit müsste dir der 145er eigentlcih mittels 19.2 bescheinigen können. Früher war übrigends max 6 Monate anrechnungsfähig, danach warens dann irgendwann 9 und jetzt sind es 12 Monate. Nicht falsch verstehen, aber manche Soldaten haben ihr "halbes Leben" an Jets und/oder Hubschrauber gearbeitet und müssen ihrer Praxiszeit hinterher rennen und bekommen im Zweifel weniger anerkannt, als mancher AZUBI der hauptsächlich mit Händen in der Tasche einem Lehrgesellen nachgelaufen ist und am Tag der PRüfung zum ersten Mal erlebt, was eigenverantwortliches Handeln ist. (überspitz ausgedrückt)

 

Direkt B1: wurde ja schon genannt, aber bedenke, dass du auch hier nicht um die Praxiszeit umhin kommst und die liegt über der des CAT A's, es ist also völlig Schnuppe. Zudem ist der CAT B kein Arbeitsplatz-garant und es wurde ja auch schon erwähnt, dass mancher (und ich kenne auch davon welche) CAT B1 sich erstmal in der "neuen Firma" als CAT A beweisen muss, nicht jeder der mit so nen Fleppen wedelt, darf sofort die Brummer eigenständig vom Hof schicken.

 

Ich finde es echt traurig das in einer Branche, die Fachkräfte benötigt eine Ausbildung nichts zählt!

 

Das seh ich anders, eigentlich hast du einen vollwertigen Beruf gelernt und On Top noch die Qualifikation eines CAT A's, andere machen da 2 Jahre Umschulung und haben zum Schluss in der Summe deutlich länger gebraucht, vom späteren Fachwissen ganz zu schweigen. Rein theoretisch könntest du mit dem Facharbeiterbrief alleine auch einen anderen Metaller-Beruf warnehmen.

 

Das in deinem Fall nun kein Job als Certifying Staff drin ist, ist bestimmt ärgerlich, aber dafür kann das "System" ansich ja nichts. Ob du dir nun "zu gut bist" für Arbeiten im Shop (vieleicht kann man sowas ja auch zeitlich begrenzen) bleibt letztendlich dir überlassen, Alternativen wären Studium, woanders einen Entsprechenden Job finden, ect. pp.

 

Vor der Ausbildung hat kein Mensch ein Wort über Part66 CatA-lizenzen verloren und über die Probleme mit der Anerkennung.

 

Also das mit der Anerkennung sollte ja halbwegs geklärt sein. Das es eine CAT A gibt steht zwar nciht überall, wäre aber dennoch in Erfahrung zu bringen gewesen, zumal der FGM eigentlcih kein Beruf ist, den man hilfsweise wählt, weil sonst ncihts anderes verfügbar ist.

 

 

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Ja als erstes mal vielen Dank für die rege Beteiligung!

 

Also im großen und ganzen ist die Regelung mit CatA hin und her einfach ziemlich undurchsichtig. Das liegt zum einen an der Aufklärung seitens der Schule/Betrieb und zum anderen ist das LBA nicht wirklich "redselig".

 

Daher entsteht für mich der Eindruck das der Beruf ziemlich unkoordiniert gelehrt wird, bzw. wie soll ich das sagen, es fühlt sich keine Behörde zuständig.

 

Die Aussichten sind einfach getrübt, ich lerne den Job weil ich vor Jahren diverse Praktika absolviert habe und mich so in den Job verliebt habe und auch zielstrebig darauf hin gearbeitet habe.

Nun kommt der Dämpfer, das die Joblage sowie die Einkommen sich in den letzten 5Jahren stark verändert hat und ich nun nicht wie in anderen Handwerksberufen in dem Berufsbild fußfassen kann.

Ich habe Praktika in der Wartung und Instandhaltung Line und Base gemacht und hatte dieses Ziel vor Augen, da will ich keine Verkleidungsteile im "Akkord" aufarbeiten.

Nach weiteren 5Jahren stelle ich fest das die ausgeschriebenen Stellen 5Jahre Lineerfahrung voraussetzen.

Gerade in einem großen Betrieb ist es wahrscheinlich schwer aus der Versenkung raus zukommen.

 

Na ja und da schaue ich mich natürlich nach alternativen um.

 

Und klar ist ein B1 ohne Erfahrung auch nicht besser.

 

Habt Ihr irgendwelche Verweise zu neuen Satzungen der CatA Ordnung bezüglich der Anerkennung.

Ich habe bei den möglichen Szenarien nachgehakt beim LBA mit der Feststellung das ich trotz 3.5Jahren Ausbildung im nachhinein bei 12-9Monaten Praxis hängen bleibe.

 

Vielen Dank und viele Grüße!

 

 

 

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Das liegt zum einen an der Aufklärung seitens der Schule/Betrieb und zum anderen ist das LBA nicht wirklich "redselig".

 

Also mit den staatl. Berufsschulen, die teilweise eine 147er Zulasseung für manche Module haben, habe ich bisher auch keine wirklcih guten Erfahrungen gemacht, dazu ist das Aufkommen bzw. der relevante Personenkreis wohl zu gering, als dass man da weiter einsteigt.

 

Auf der LBA-HP gibst eine Info-Seite: http://www.lba.de/SharedDocs/download/T/T2...publicationFile

 

Kapitel 4.1 und 4.2 sind hier interessant für dich. Wenn du nun einen komplettem CAT A Grundlagenlehrgang bei einer 147er-Schule absolviert hast (bei der LTT sollte das der Fall sein), dann "dürfte" (ich schreibe das extra so, wer weiss wie das bei euch ist) der verbliebene nachzuweisende Praxisanteil bei 12 Monaten liegen, die man dann mit dem FGM im Rahmen der dualen Ausbildung deckeln kann.

 

Daher entsteht für mich der Eindruck das der Beruf ziemlich unkoordiniert gelehrt wird, bzw. wie soll ich das sagen, es fühlt sich keine Behörde zuständig.

 

Wie gessgt, eigentlcih sind das zwei Paar Schuhe, einmal ein Ausbildungsberuf im Rahmen des dualen Ausbildungssystems, wie es in D Standard ist, mit dessen Abschluss man einen Facharbeiterbrief in den Händen hält. Mit einem solchen kann sich entsprechend in der Branche verdingen, es gibt ja auch viele Bereiche ausserhalb des operativen Geschäfts, bei Zulieferer, Hersteller ect. pp.

 

Dann gibt es noch die Wartungslizenzen, für dessen Austellung die jeweilige Landesbehörde verantwortlich ist, die sich (bei uns) an EASA-Regularien hält. Hierbei handelt es sich um Lizenzen, die sich an den ICAO Annex1 anlehnen und so den Vorteil haben, dass diese International auch ausserhalb des europäischen Raums (excl. USA) annerkannt werden können, andersrum genauso. Da nicht überall (vorallem ausserhalb des europäischen Raums, oft schon ausserhalb Deutschlands) das duale System bekannt und/oder anerkannt ist, mussten sich die Behörden natürlich was schlaues ausdenken, so dass sichergestellt wird, dass jeder Lizenzhalter (egal ob nun Dubai, Hongkong, Singapur, Canada ect) in etwas das gleiche Basiswissen mitbringt.

 

Da der FGM ohne Cat A nun eigentlich völlig unpraktikabel ist, wurde entsprechend dafür gesorgt, dass wärend der Ausbildung alle Module abgelegt werden (können) und der theoretische CAT A gedeckelt wird, das LBA erkennt ja (in meinen Augen) nicht unerhebliche Praxiszeit an.

 

 

 

 

Als CAT A macht es IMHO wenig Sinn sich schon als "richtiger" Contractor zu verpflichten, da die meisten Kunden ganz klar einen CAT B fordern. Ansonsten müsste man mal die deutschen Börsen durchforsten, viel wird auch so nciht explizit in solche geschrieben. Schau mal, welche Firmen sich noch an Flughäfen angesiedelt haben ( zb. http://www.mcm-airport.de/redaktion/artikel.cgi/1180691868 ), dann gäbs da noch die Nayak in MUC, in Wien die AUA usw usw. in Frankfurt und Hamburg wirds auch noch sowas geben. Im Prinzip kann man auch die Lister der 145er Betriebe auf der LBA-HP nehmen und dann durchforsten ob was dabei ist und mal einige Initiativbewerbungen loslassen. Man muss ja nicht zwangsläufig an nem A380 schrauben, auch mit Cessnas oder Business-Jets kann man als "Jet-Mech" sein Geld verdienen.

 

Nimms mir nicht übel, aber wer in dem Job meint, dass einem das Arbeitsamt zuhilfe kommt, oder man über ein solches adequat vermittelt wird oder dass man bis zum Ende seiner Karriere an einem Standort bleiben kann, der hat sich etwas getäuscht.

 

 

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hi

 

mir ist in den letzten beiträgen aufgefallen das wohl die trennung nicht gesehen wird.

Ein FGM wird nach IHK regeln geprüft daher bekommt man auch keine Lizenz sondern einen Facharbeiterbrief.

Als FGM kann man sofort bei Herstellern anfangen und Flieger bauen ohne weiter Qualifikationen.

Vergleichbar mit dem Industriemechaniker nach der Ausbildung kann er sofort eingesetzt werden und das Vollwertig.

Wenn du nun mit dem FGM in die "aktive" Fliegerei wechseln willst musst du das Amt wechseln.

Sprich du gehst von der IHK zum LBA (in Deutschland).

Nun musst du aber neue Anforderungen erfüllen um in der Schirmherrschaft des LBA Vollwertig arbeiten zu können.

Ich hab keine Ahnung wie eure Lehrer sind, ich kann nur sagen nach meinem Unterricht im Modul Luftrecht und einem Selbststudium auf der LBA HP war der weg und die Anforderungen für mich klar.

Von daher finde ich es ist ien sehr klarer Beruf und auch ein sehr klarer weg dahin.

 

Ich will zum Abschluss nochmal etwas aus meiner Sicht klar stellen und das ohne Jemanden schlechter zu machen oder

zu beleidigen.

Nach der Ausbildung zum FGM kannst du nichts am Flugzeug .......... Da du nicht am Flugzeug gearbeitet hast.

Und wir reden hier von einem Fliegenden Flugzeug das im normalen Flugbetrieb eingesetzt wird.

Kurze abstecher reichen da nicht um mitreden zu können.

 

Dir oder euch sollte klar sein das ihr am Anfang steht und euch erstmal hocharbeiten müsst.

Wenn ihr gut seid und euch beweisen könnt dann kommen die Lizenzen quasi von allein und ihr müsst euch nur noch beweisen.

Gute Leute werden von Firmen gefördert Schlechte udn Faule eher nicht.

 

Aber so ist es Überall ohne schweiss kein preiss.

 

Wie gesagt ist nicht böse gemeint nur klartext.

 

Grüsse

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