GBAS Technologie

[jared1966]

Nach überfliegen des Artikels im Newsbereich kamen doch 2 Fragen auf:

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH befasst sich bereits seit Mitte der 90er Jahre mit Pilotvorhaben unter anderem in München und Frankfurt mit der technischen Erprobung der GPS-Technologie. Die von der Firma Honeywell gebaute GBAS Station in Bremen ist bereits seit 2008 im Testbetrieb und konnte bisher von den Fluglinien TUIfly und Air Berlin bei Instrumentenflugwetterbedingungen nur bis zum Nichtpräzisionsminimum genutzt werden.

 

Air Berlin besitzt inzwischen für seine Boeing 737 Next Generation Flotte die Zulassung für die uneingeschränkte Nutzung der GBAS-Bodenstation nach CAT I. Eine Ausweitung des GBAS Betriebs für CAT II und CAT III Wetterbedingungen (Allwetterbetrieb) wird ab der Mitte des Jahrzehnts erwartet.

Wieso nutzt das bisher denn nur AB und nicht auch die LH?

Was ist das "Nichtpräzisionsminimum"?

[Matze20111984]

Ich schätze mal, weil es bisher dafür ja keine Zulassung gab. Die Frage ist ja auch, was bringt das im Alltagsbetrieb, wenn es nicht alle Airlines einsetzen. Wenn ich das richtig verstanden hab sollen damit ja dann auch gekrümmte Anflüge möglich sein. Das kann ich aber an großen Flughäfen nur nutzen, wenn es alle nutzen.

[DM-STA]

Das sind nur temporäre Versuchseinrichtungen.

 

http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabi...598_read-18417/

 

Zwar gibt es seit langem konkrete Planungen für die "NextGen ATC", aber keiner weiß im Moment, wie es in der realen Welt tatsächlich weitergehen wird. Stichwort: Galileo. Zwei Satelliten sind oben, zwei weitere sollen dieses Jahr folgen.

 

http://space.skyrocket.de/doc_sdat/galileo-iov.htm

 

Noch ein Stichwort:

 

The new EGNOS landing procedure published for Le Bourget airfield in Paris is the third such procedure published in Europe, after Pau and Clermont-Ferrand.

 

http://www.gsa.europa.eu/go/news/new-egnos...bourget-airport

[PEOPLES]

Achtung Halbwissen:

 

Damit sind meines erachtens eben die High-Precision-Approachs gemeint, welche eben diese "3D-Anflüge" ermöglichen und soweit ich weis (ohne Quelle) ist das System so (es gibt ja auch noch ein Microwellen-Landesystem) nur in den Boeings "neuerer Bauart" drinnen.

 

Dürfte aber rein technisch kein kraftakt sein, dass auch in einen Airbus zu verpflanzen.

 

Bei diesen "3D-Anflügen" navigiert das Flugzeug respektive der Flight Manager anhand von imaginären Waypoints (wie bei der Area Navigation), Vorraussetzung dafür ist aber, dass das Flugzeug in der Lage ist für den jeweiligen Abschnitt (irgendwo überm Atlantik sind die Limits grösser wie kurz vorm Airport) eine geforderte Mindespräzision sicher zu stellen. Also der Flight Manager "garantiert" das die angezeigte ( und zur Navigation verwendete) Position innerhalb x,x Nautischen Meilen zur wirklichen Position liegt.

 

Je mehr Navigationsquellen der FM "anzapfen" kann (GPS, VOR, DME's, IRU's) umso genauer kann er daraus seine Position basteln und um so geringer/besser ist die Positionsabweichung: ANP (Actual Navigation Performance). Die nötige Mindestpräzision wird oft mit RNP betitelt, solange ANP<RNP ist alles in Butter, sobald ANP>RNP darf das Flugzeug nicht mehr anhand imaginärer Waypoints navigieren (mal ganz salop ausgedrückt).

 

Ich schätzte, dass die Mindespräzision für einen solchen Anflug extrem niedrig ist und das GBAS eine der Möglichkeiten ist, diese entsprechend zu erreichen, wobei mich das stark an das Differentail GPS erinnert. Zudem muss diese ANP ja dann auch garantiert werden (Systemausfälle ect.)

 

 

[Dummi]

GLS ist gerade KEIN RNAV und sollte auch nicht damit verwechselt werden. RNAV beruht auf multi-Sensor-Systemen und kann komplett ohne Boden-Untersützung auskommen, fordert dafür aber auch nur eine Navigationsgenauigkeit von 95%. Das reicht für Präzisionsanflüge nicht aus. Differential GPS ist absolut richtig, genau das ist die Technik die benutzt wird.

 

Tatsächlich weist GLS mehr Ähnlichkeit mit einem herkömmlichen ILS auf als mit RNAV. Für GLS braucht man eine Bodenstation (das eigentliche GBAS oder Ground Based Augmentation System) die neben den GPS-Korrekturdaten vor allem auch die Approach-Geometrie aussendet, also den Approach-Pfad/Winkel, genauso wie ein ILS einen Landekurs und ein Gleitweg Signal sendet. Bei der 737 läuft die Verarbeitung im sogenannten MMR oder Multi-Mode-Receiver der auch die herkömmlichen ILS und VOR Signale empfangen und verarbeiten kann. Die Auswahld es GLS-Approaches erfolgt allerdings über eine fünfstellige Channel-Number und nicht über eine Freqzuenz. Im MMR wird die GPS-Position, die Korrektur-Daten sowie die Approach-Geometrie verarbeitet und für Autopilot sowie die Darstellung auf den Instrumenten Signale wie beim ILS erzeugt. Für den GLS-Approach selber ist also die FMC nicht erforderlich, die braucht man nur für die bessere Darstellung auf dem MAP-Display, genau wie beim ILS. Aufgrund von Bescränkungen des derzeitig implementierten Approach-Modes in der 737 sind keine gekrümmten Anflüge möglich, unterschiedliche Gleitweg-Informationen aber schon. Gekrümmte Anflüge sind zwar möglich, derzeit aber noch nicht vorhanden da sowohl die Bodenstationen als auch die Procedures noch nicht zugelassen sind.

 

Generell ist GLS bis CAT IIIc möglich, entsprechende Autoland-Testflüge erfolgten auch mit AB-Flugzeugen. Zugelassen ist es derzeit aber nur für CAT I. Dabei beträgt die garantierte Genauigkeit deutlich unter 1m. Es bietet einiges an Vorteilen, so die Möglichkeit mit einer GBAS-Station eine ganze Region mit Präzisions-Anflügen zu versorgen, der komplette Entfall von Protected Areas und die Möglichkeit geometrisch interessanter Anflüge (verschiedene Gleitwinkel in einem Anflug, gekrümmte Anflüge). Es hat den Riesen-Nachteil dass es eine neue Technologie ist die sich durchsetzen muss, etwas was MLS auch so ging. ILS ist halt extrem verbreitet, jedes IFR fähige Flugzeug hat ILS, sehr viele Flughäfen haben ILS, aber nur sehr wenige Flugzeuge und Flughäfen haben GLS. Das alte Henne-Ei Problem.

 

Bremen ist der Teststandort für den normalen Linienbetrieb für GLS in Deutschland, bisher lief es im Probe-Betrieb (schon seit Jahren), jetzt ist es endlich zugelassen. In Braunschweig gibt es eine Test-/Forschungsinstallation und es laufen in MUC und FRA Planungen für eine Installation, interessanterweise aber bisher nicht in BER. Ansonsten gibt es in Europa noch in Malaga eine Test-Installtion und einige in Norwegen. Fedex nutzt in Memphis GLS mit einem Großteil der Flotte, Qantas in Sydney. Ab Werk gibt es GLS in der 737NG, 787 und A380. Auf Wunsch kann man es wohl auch ab Werk in der 777 installieren lassen. Für fast alle anderen grösseren Flugzeugtypen gibt es Nachrüst-Kits von Drittherstellern. Die Installation kann aber sehr teuer werden, meines Wissens auf A320-Familie Flugzeugen ca. 150k$ bis 200k$. Wohl ein gewichtiger Grund warum AB GLS nur auf der 737 Flotte hat weil es da nichts extra kostet, und auch da nur auf Auslieferungen ab 2006 (mit zwei Ausnahmen).

 

Die GLS-Minima im Probebetrieb in Bremen waren höher als für die RNAV-Approaches, man brauchte 200m mehr Sicht und die Minimum-Höhe lag 30 bzw 40 ft höher. Sie lagen aber noch deutlich unter den VOR-Minima.