SR111 - Im stillen Gedenken an den 03.09.1998

[D-ABVF]

Heute vor vier Jahren stürzte die Swissair MD-11 "HB-IWF" bei Halifax in den Atlantik. 229 Menschen verloren damals ihr Leben. ...

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: D-ABVF am 2002-09-03 12:44 ]

[viasa]

Was... ist das auch schon wieder so lange her!?!?

[Hame]

Als eine mögliche Ursache für den Absturz gilt ein Kabelbrand im Entertainmentsystem. Als Reaktion wurde in den MD11 die Movies via Entertaimentsystem in der C- und F-Klasse abgeschafft, stattdessen bekamen die entspr. Passagiere DVD-Player mit einigen DVD's. Ist dies bei immer noch so bei der SWISS?

[Moe]

Was... ist das auch schon wieder so lange her!?!?

 

Da sieht man mal wie schnell die Zeit vergeht.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Moe am 2002-09-03 12:10 ]

[D-ABVF]

QUELLE: http://aviation-safety.net/cvr/atc_sr111.htm

 

 

Legenda:

SWR 111 = Radio transmission from Swissair 111.

QM = Moncton High Level Controller

HZ =Halifax Terminal Controller

BAW214 = British Airways Flight Speedbird 214

BAW1506 = British Airways Flight Speedbird 1506

(*) = Word or words unintelligible

( ) = Questionable text

... = Pause

[ ] = Editorial comment

? = Unidentified speaker

 

 

Note:

Universal Coordinated Time (UTC) is the time code written on the ATC logging tape.

 

Source: UTC RADIO COMMUNICATIONS

SWR111 0:58:15.8 Moncton Centre, Swissair one eleven heavy good uh evening level three three zero.

QM 0:58:20.4 Swissair one eleven heavy Moncton Centre. Good evening reports of uh occasional light turbulence at all levels.

SWR111 0:58:26.1 Moncton Swissair.

Comment 0:58:26.2 [Extensive communications between Moncton Centre and other aircraft ]

SWR111? 1:14:07.9 [unintelligible squelch covered by United 920]

QM 1:14:12.0 United nine two zero heavy Moncton Centre good evening occasional light turbulence reported at all levels. Other aircraft calling say again.

SWR111 1:14:18.0 Swissair one eleven heavy is declaring Pan Pan Pan. We have uh smoke in the cockpit, uh request (deviate), immediate return uh to a convenient place, I guess uh Boston ***.

QM 1:14:33.2 Swissair one eleven roger ... turn right proceed ...uh ... you say to Boston you want to go?

SWR111 1:14:33.2 I guess Boston ... we need first the weather so uh we start a right turn here. Swissair one one one Heavy.

QM 1:14:45.2 Swissair one eleven roger and a descent to flight level three one zero. Is that okay?

SWR111 1:14:50.3 Three one zero [unintelligible words obscured by a noise. Possibly the noise associated with donning oxygen masks] Three one zero *** one one heavy.

QM 1:15:03.1 Swissair one eleven Centre.

SWR111 1:15:06.6 Swissair one eleven heavy go ahead.

QM 1:15:08.6 Uh Would you prefer to go into Halifax?

SWR111 1:15:11.6 Uh Standby

Virgin 12 1:15:15.0 Moncton Virgin twelve will be standing by.

QM 1:15:17.3 Virgin twelve roger standby.

SWR111 1:15:38.4 Affirmative for Swissair one eleven heavy. We prefer Halifax from our position.

QM 1:15:43.8 Swissair one eleven roger, proceed direct to Halifax, descend now to flight level two niner zero.

SWR111 1:15:48.7 Level two niner zero to Halifax, Swissair one eleven heavy.

BAW214 1:15:58.3 And uh Swissair one eleven heavy from Speedbird two one four I can give you the Halifax weather if you like?

SWR111 1:16:04.1 Swissair one eleven heavy we have the uh the oxygen mask on go ahead with the weather.

BAW214 1:16:10.4 Okay it's the three hundred zulu weather was one zero zero at niner knots, one five miles, scattered at one two zero, broken at two five zero, plus seventeen, plus twelve, two niner eight zero, over.

SWR111 1:16:29.6 Roger Swissair one eleven heavy we copy the ah altimeter is two niner eight zero.

QM 1:16:36.5 Swissair one eleven, you're cleared to ten thousand feet and the Hal...altimeter is two nine eight zero.

SWR111 1:16:41.7 Two niner eight zero, ten thousand feet, Swissair one eleven heavy

QM 1:16:52.5 And Swissair one eleven uh can you tell me what your fuel on board is and the number of passengers?

SWR111 1:16:58.3 Uh roger standby for this.

BAW1506 1:17:15.5 Speedbird one five zero six is at Tusky listening out.

QM 1:17:19.3 Speedbird one five zero six, roger

QM 1:18:19.3 Swissair one eleven you can contact Moncton Centre now one one niner decimal two.

SWR111 1:18:24.4 One one niner point two for the Swissair one one one heavy.

QM 1:18:31.0 Roger

SWR111 1:18:34.3 Moncton Centre good evening. Swissair one eleven heavy flight level two five four descending flight level two five zero on course Halifax. We are flying at the time on track zero five zero.

HZ 1:18:46.8 Swissair one eleven good evening descend to three thousand, the altimeter is two nine seven nine.

SWR111 1:18:51.8 Ah we would prefer at the time around uh eight thousand feet, two nine eight zero, until the cabin is ready for the landing.

HZ 1:19:00.9 Swissair one eleven uh you can descend to three, level off at an intermediate altitude if you wish. Just advise.

SWR111 1:19:07.2 Roger. At the time we descend to eight thousand feet. We are anytime clear to three thousand. I keep you advised.

HZ 1:19:14.5 Okay. Can I vector you uh to set up for runway zero six at Halifax?

SWR111 1:19:19.4 Ah say again latest wind, please.

HZ 1:19:22.1 Okay, active runway Halifax zero six. Should I start you on a vector for six?

SWR111 1:19:26.3 Yes, uh vectors for six will be fine Swissair one eleven heavy.

HZ 1:19:31.0 Swissair one eleven roger, turn left heading of ah zero three zero.

SWR111 1:19:35.1 Left ah heading zero three zero for the Swissair one eleven.

HZ 1:19:39.5 Okay, it's a back course approach for runway zero six. The localizer frequency one zero niner decimal niner. You've got thirty miles to fly to the threshold.

SWR111 1:19:53.3 Uh we need more than thirty miles, please ah say me again the frequency of the back beam.

HZ 1:19:59.5 Swissair one eleven roger, you can turn left heading three six zero to lose some altitude, the frequency is one zero niner decimal niner for the localizer, it's a back course approach.

SWR111 1:20:09.5 One zero niner point niner roger, and we are turning left to heading ah north. Swissair one eleven heavy.

HZ 1:21:23.1 Swissair one eleven when you have time could I have the number of souls on board and your fuel onboard please for emergency services.

SWR111 1:21:30.1 Roger, at the time uh fuel onboard is uh two three zero tonnes. We must uh dump some fuel. May we do that in this area during descent? [Note: Two three zero tonnes represents the current gross weight of the aircraft not the amount of fuel on board]

HZ 1:21:40.9 Uh okay, I am going to take you... Are you able to take a turn back to the south or do you want to stay closer to the airport?

SWR111 1:21:47.0 Uh, standby short, standby short.

SWR111 1:21:59.1 Okay we are able for a left or right turn towards the south to dump.

HZ 1:22:04.2 Swissair one-eleven uh roger, uh turn to the ah left heading of ah two zero zero degrees and ah advise me when you are ready to dump. It will be about ten miles before you are off the coast. You are still within about twenty five miles of the airport.

SWR111 1:22:20.3 Roger, we are turning left and ah in that case we're descending at the time only to ten thousand feet to dump the fuel.

HZ 1:22:29.6 Okay, maintain one zero thousand. I'll advise you when you are over the water. It will be very shortly.

SWR111 1:22:34.4 Roger

SWR111 1:22:36.2 (Du bisch i dr) emergency checklist (fr) air conditioning smoke? [Translation: (You are in the) emergency checklist for air conditioning smoke?]

HZ 1:22:42.9 Uh Swissair one eleven say again please.

SWR111 1:22:45.3 Ah, sorry it was not for you Swissair one eleven was asking internally. It was my fault, sorry about.

HZ 1:22:50.8 Okay

HZ 1:23:33.1 Swissair one-eleven continue left heading one-eight zero you'll be ah off the coast in about ah fifteen miles.

SWR111 1:23:39.2 Roger, left heading one eight zero. Swissair one eleven ah and maintaining at ten thousand feet.

HZ 1:23:46.3 Roger.

HZ 1:23:55.7 You will ah be staying within about ah thirty five, forty miles of the airport if you have to get to the airport in a hurry.

SWR111 1:24:03.9 Okay, that's fine for us. Please tell me when we can start ah to dump the fuel.

HZ 1:24:08.8 Okay.

SWR111 1:24:28.1 Ah Swissair one eleven. At the time we must fly ah manually. Are we cleared to fly between ah ten thou..eleven thousand and niner thousand feet? [sound of Autopilot disconnect warbler]

HZ 1:24:38.7 Swissair one eleven you can block between ah five thousand and twelve thousand if you wish.

SWR111 1:24:45.1

1:24:46.4

Swissair one eleven heavy is declaring emergency

 

[second voice overlap] (Roger) we are between uh twelve and five thousand feet we are declaring emergency now at ah time ah zero one two four. [Possible intercom sound toward the end of the transmission.]

 

HZ 1:24:56.0 Roger.

SWR111 1:24:56.5 Eleven heavy we starting dump now we have to land immediate.

HZ 1:25:00.7 Swissair one eleven just a couple of miles I'll be right with you.

SWR111 1:25:04.1 Roger. [sound - Probable Autopilot disconnect warbler]

SWR111 1:25:05.4 And we are declaring emergency now Swissair one eleven.

HZ 1:25:08.6 Copy that.

HZ 1:25:19.2 Swissair one eleven you are cleared to ah commence your fuel dump on that track and advise me ah when the dump is complete.

HZ 1:25:43.0 Swissair one eleven check you're cleared to start the fuel dump.

SWR111 1:25:49.3 (***)

[Gast]

@ Hame

Ich bin im Juli mit der MD-11 Swiss ZRH-MIA-ZRH geflogen. Beim Rückflug habe ich, als ich nach vorne ins Cockpit gegangen bin, gesehen, dass jeder Passagier in der Business-Class einen kleinen Bildschirm hatten, der vermutlich tragbar war. Was es genau war habe ich nicht feststellen können, aber wenn Swissair DVD-Player hatte, kann ich mir gut vorstellen, dass es DVD-Player waren.

[Gast]

Hi zusammen

 

In jeder Hinsicht eine tragische geschichte...

 

Die DVD-PLayer Habe ich selber auch schon ausprobiert. Recht gute Sache, ähnelt schon der Individualität in der 1. KLasse...

 

Capdan

[Gast Karthago Airlines]

tragisch ist es auf jeden fall!

[AC1984]

also ich bin am 2oder4.6.1997 mit der Vaud von ZRH nach YM geflogen caprtain war damals urs zimmermann ... es ist ein komisch gefuehl heutzuage ...es ist einfach schrekclich das sowas immer wieder passieren muss

[Gast]

Ich hab Urs Zimmermann mal beim Skifahren im Skigebiet "Weissen Arena in Flims/Laax/Falera" gesehen. Ich wohne ca. 15 km von der Talstation entfernt. Nach SR111 habe ich gelesen, dass er auch öfters dort Skifahren ging...

Die "WhiskeyFox" habe ich zuletzt beim ZRH-Flughafenfest am 23.08.1998 gesehen.

Pilot und Maschine zusammen habe ich jedoch nicht gesehen.

Ist noch immer traurig...

[Gast]

Ich bin auch kurz davor mit Urs Zimmermann geflogen und meine Meinung zu diesem Unfall ist: unter Einhaltung der Procedures standen die beiden da im Cockpit auf verlorenem Posten, sie haben alle Procedures abgehandelt, und doch sind sie abgestürzt. Ein emergency descent, ohne langwieriges abhandeln von Checklisten und ein Flugingenieur (oder ein 3. Pilot im Cockpit), hätten den Absturz möglicherweise verhindern können. Es entbrannte ja unmittelbar nach dem Absturz auch eine Diskussion darüber wie sinnvoll in Extremsituationen das sture Befolgen von "standing orders" ist, die aber leider relativ rasch wieder verstummt ist.

[AA_772]

ein bekannter von mir ist pensionierter Swissair MD11 Captain. Der letzte Flug, den er machte war mit genau dieser MD11 (Vaud).

Er sagte, dass ihm das sehr weh tue. Und gerade jetzt, wo Swissair nicht mehr existiert, hat er "keine" handfesten erinnerungen mehr an seinen Flug.

Hoffen wir, dass sowas nicht wieder passiert.

[Gast]

http://www.sonntagszeitung.ch/sz/szUnterRu...27&ArtId=217792

 

Was meint ihr dazu?

[Gast]

Interessant, nur die Kritik an den Piloten an sich stört mich - die haben entsprechend ihrer Ausbildung gehandelt. Ich erfinde jetzt mal (wie gesagt) frei erfunden, ein Beispiel, wie es möglicherweise hätte sein können:

 

die Piloten hätten die Checklisten ignoriert, eigenmächtig fuel gedumpt, einen emgergency descent mit anschließender emergency landing gemacht - wäre irgendwas schiefgegangen hätte es vielleicht geheissen: wieso haben die sich nicht an die Checklisten gehalten, es gibt für solche Fälle eindeutige Procedures. Nun haben sie sich an die Procedures gehalten und genau das wird ihnen vorgeworfen - so oder so: wenn es gut geht, sind sie die Helden, geht es falsch, stehen sie auf jeden Fall am Pranger von irgendwem - so wie jetzt.

 

Allerdings zeigt diesr Absturz auch, dass die Abschaffung des FE's in meinen Augen einer der größten Fehler der zivilen Luftfahrt war! Die Arbeitsbelastung für die beiden Piloten war in dieser (oder einer ähnlichen) Situation enorm und könnte wesentlich durch den "3.Mann" reduziert werden!

[B7472_D_ABYP]

Ein Freund von mir ist mit der SR MD11 nach NY geflogen, er ist dort dann mit seiner Familie ausgestiegen. Was beim Weiterflug passierte ist ja bekannt.

[sk]

Schon irgendwo komisch! Ich glaube, die Piloten haben richtig gehandelt. Manchmal gibt es leider solche Zufälle.

 

Keine Ahnung, wie das vorgesehen ist, aber ich denke mal, bei einer für den Piloten eindeutig erkennbaren Situation, dass er nicht mehr viel Zeit hat, wird er nicht erst alle möglichen Checklisten durcharbeiten, sondern schnellstmöglich landen, egal wieviel Kerosin er noch an Bord hat.

 

Gab's nicht etwas später einen Flieger (ich meine es war ne DC9 oder so), bei der im Flug ein Feuer ausgebrochen ist und die Piloten haben den Vogel noch "sicher" gelandet. Nach der Landung und Evakuierung ist das Flugzeug dann ausgebrannt.

[Gast]

Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, nach SR111 war noch etwas mit einer Balair, die aber sicher gelandet ist.

[SteveCRJ]

Sollte es an diesem Unterhaltungssystem gelegen haben, so gilt wieder einmal der Grundsatz, dass man hinterher schlauer ist. Bei allen Großunglücken, die auf technischen Mängeln basieren tritt hinterher eine solche Diskussion auf (siehe Eschede bei uns in Deutschland oder auch den Lauda Air-Absturz). So traurig es auch sein mag: In einer hochtechnisierten Umgebung wird man vor solchen Fehlern niemals gefeit sein...

 

Den Piloten die Schuld zu geben halte ich für verfehlt. Detaillierte Handlungsanweisungen werden ja auch gerade deshalb erstellt, um den Hersteller, aber auch den Bediener zu entlasten. Durch diese Anweisungen ist eben immer derjenige schuld, der die Anweisung verfasst hat.

[Gast GPWS]

SR111 war tragisch.

Die SR hatte Jahre zuvor in MUC mit einer MD-80 einen ähnlichen Incident.

 

Procedures sind zwar da, um gewisse Abläufe zu reklemtieren, aber Procedures müssen nicht auf "Teufel komm raus" stur angewandt werden. Da lag bei SR ein erheblicher Mangel in der Crew-Ausbildung und im Aufbau der Checklists vor. LAND ASAP ist klar definiert und bei FIRE/SMOKE dringend angeraten.

 

Das Glück von SR war ja, dass man die sache dem Entertainmentlieferanten und Boeing in die Schuhe schieben konnte. Eigene Fehler im Management, Training scheinen wohl nicht so sonderlich interessant gewesen zu sein.

 

Es ist auch Quatsch zu behaupten, dass A/C's mit FE sicherer sind.

Übrigens der LaudaAir-Accident der "Mozart" hat zwar auch konstruktive bzw. tenschnische Ursachen verursacht durch Boeing, aber der Accident hat bei mir einen faden Beigeschmack im Zusammenhang mit dem Namen Nikki Lauda hinterlassen.

[Gast]

@GPWS

 

Quatsch ist es sicherlich nicht, denn meine Meinung wird von vielen Piloten geteilt, die beide Cockpitgenerationen kennen und von 6 in meinem Bekanntenkreis sind 4 absolut unglücklich über den "schweren Fehler", den FE wegzurationalisieren, 1 meint, die Workload sei höher geworden, aber es störe ihn nicht sonderlich und 1 ist es egal, wobei sich alle einig sind: "in kritischen Situationen ist ein guter FE unersetzlich", und das Wort "unersetzlich" bringt klar und deutlich zum Ausdruck, dass auch kein noch so toller Computer einen FE ersetzen kann und dass die Workload pro Mann im 2 Mann Cockpit höher ist, ist auch hinlänglich bekannt. Oder wie es ein AF-Pilot in einem Interview mal ausdrückte: "einfach Dinge wurden noch einfacher, komplizierte Dinge noch komplexer". Einen Notfall definiere ich als "kompliziert" und somit ist er "noch komplexer" géworden, aber die Crew, welche zur Bewältigung eines solchen Ereignisses erforderlich ist, wurde reduziert??? Keine Frage, Funker und Navigator sind heute ganz einfach nicht mehr erforderlich, die Abschaffung des FE's jedoch war in meinen - und in den Augen vieler Piloten - ein empfindlicher Eingriff in die Flugsicherheit - leider!

[viasa]

@sk:

 

Solche Vorfälle gab/gibt es immer wieder. Das traurigste Beispiel wird wohl die L-1011 der Saudia gewesen sein, die eine perfekte Notlandung hinlegte, aber danach konnte KEINE Türe/Nottüre geöffnet werden. Alle Insassen (301) verbrannten am lebendigen Leibe!

http://www.airdisaster.com/special/special-sa163.shtml

[Gast]

Nur dass hier im Cockpit offensichtlich so ziemlich alles falsch gelaufen ist, was falsch laufen konnte - wenn ich den Bericht richtig verstanden habe, war der FE vermutlich sogar Legasteniker, der F/O ziemlich unerfahren auf der L 1011 und der Cpt. hat die Crew coordination absolut versaut! Bei uns in der zivilisierten Welt gibt's so was halt nicht.