Kerosinverbrauch B747-200F

[airliner1980]

Hallo zusammen!

 

Ich hätte an die Experten eine Frage:

 

Wie viel Tonnen Kerosin verbraucht durchschnittlich eine B747- 200F bei maximaler Auslastung der Nutzlast und einer Flugdistanz von 3000 Nautischen Meilen? Sind es

 

- Rund 78 Tonnen

- Rund 132 Tonnen

- Rund 150 Tonnen

 

Herzlichen Dank für eure Hilfe!

 

Viele Grüße!

[ChiefT]

1,000 kg taxi-out zum takeoff...

Angenommen es handelt sich um ein heavy aircraft mit 377,000kgs takeoff weight:

 

Verbrauch 15,000 kg to initial cruise level nach FL310...

 

Erste Stunde im cruise, ca. 13,000 kg pro Stunde.

 

Wenn das Flugzeug gegen Ende des Fluges leichter wird und auf FL370 oder 390 steigt, geht der Verbrauch auf unter 10,000 kg pro Stunde.

 

Sinkflug, Landeanflug, Landung: um die 3,000 kg

 

Taxi-in irgendwo zwischen 500 to 1000 kg

 

Viele Airlines verlangten 14,000 kg als Reserve

 

Die B747-200 gab es mit Fueltanks für 155,000 kg in 7 tanks oder 165,000 kg mit 9 tanks.

 

Hilft Dir das?

 

Ach so, dann dürfte die Antwort sein: Rund 132 Tonnen

[airliner1980]

Guten Morgen,

herzlichen Dank! :-)

Viele Grüße und einen schönen Tag!

[ChiefT]

Guten Morgen,

herzlichen Dank! :-)

Viele Grüße und einen schönen Tag!

 

 

Gerne. :D

[Chaser]

Ist das nicht ein bischen hoch gegriffen? Kannst du mir die Rechnung mal erläutern, wenn ich das zusammenrechne komme ich auf deutlich weniger.

Wenn ich mal grob rechne komme ich auf: Startphase 15t Kerosin + 6 Stunden flug ca 60t Kerosin = antwort A 78t !?

 

Wie man hier lesen kann verbraucht der Jumbo auf der doppelten Strecke nur unwesentlich mehr als in deiner Rechnung:

 

http://www.focus.de/reisen/fliegen/tid-133...aid_367761.html

[Q400XXX]

Ich wuerde aus eher A sagen: ca. 6:50h Blockzeit * 11,85t Kerosin/h = 81t.

[Chaser]

Danke. Wäre schön wenn sich ChiefT oder jemand anderes nochmal dazu äußern könnte. :)

[Chaser]

Ja wie siehts denn aus, noch jemand eine Idee?

[744pnf]

Ja wie siehts denn aus, noch jemand eine Idee?

 

Du hast oben einen Verbrauch von 10t pro Stunde zu Grunde gelegt. Für meine Begriffe kommst Du damit bei der -200 mit halbwegs brauchbarer Auslastung nicht ganz hin. Das wäre eher ein Wert für die -400, wobei allerdings sogar die -300 gegenüber der -200 schon um einiges sparsamer ist.

[tg924]

... Das wäre eher ein Wert für die -400, wobei allerdings sogar die -300 gegenüber der -200 schon um einiges sparsamer ist.

@744pnf

Gerät jetzt evtl. leicht OT,aber worin ist das begründet? Trifft das tatsächlich auf alle -300 zu? Bringt das verlängerte Oberdeck derartig viel.

Bei der -300 kommt wohl noch dazu, das man da sehr differenziert betrachten muss welche Variante man da genau vor sich hat. Da gibt/gab es wohl Einzelstücke mit schon Richtung -400 geändertem Übergang Rumpf-Flügel. Die -300 der KLM hatten z.B. "noch" GE CF6-50,während die der Thai mit CF6-80C2B1 ausgerüstet waren.

 

[Patsche]

Bei der -300 kommt wohl noch dazu, das man da sehr differenziert betrachten muss welche Variante man da genau vor sich hat. Da gibt/gab es wohl Einzelstücke mit schon Richtung -400 geändertem Übergang Rumpf-Flügel. Die -300 der KLM hatten z.B. "noch" GE CF6-50,während die der Thai mit CF6-80C2B1 ausgerüstet waren.

 

Den geänderten Übergang hatte alle 747, welche ab- bzw. nach dem Zeitpunkt gebaut wurden, als es schon die 400 gab.

 

Die TG hatten diesen aber noch nicht

http://www.airliners.net/photo/Thai-Airway...6e367c8d382bc23

http://www.airliners.net/photo/Thai-Airway...6e367c8d382bc23

 

Die modernsten 300er waren unter diesen Aspekten wohl die zwei AI Combis

http://www.airliners.net/photo/Air-India/B...a00891521874345

 

Es gab aber auch 200er die den Übergang hatten

http://www.airliners.net/photo/Evergreen-I...350aaf66b9ee49f

 

Gruß

 

Patsche

 

[744pnf]

worin ist das begründet? Trifft das tatsächlich auf alle -300 zu? Bringt das verlängerte Oberdeck derartig viel.

 

Nicht nur das Oberdeck aber eben zusätzlich zu den Fortschritten auf dem Triebwerkssektor auch. Man kann sagen, dass die -300 pro Pax gerechnet immerhin ca. 25% sparsamer ist als die -200.

[tg924]

Nicht nur das Oberdeck aber eben zusätzlich zu den Fortschritten auf dem Triebwerkssektor auch. Man kann sagen, dass die -300 pro Pax gerechnet immerhin ca. 25% sparsamer ist als die -200.

@lla

Sorry abermals für weiters Abschweifen ins OT, evtl. abtrennen.

@744pnf

Zunächst vielen Dank für deine Antwort. Obwohl ich nicht über andere/bessere Daten,oder besser gesagt konkrete Daten verfüge mag ich das so direkt und absolut nicht glauben.Ist kein Angriff in deine Richtung,will es nur besser verstehen! Zu meiner Entschuldigung will ich versuchen mein Verständnisproblem darzulegen.

25% sparsamer klingt für mich doch recht hoch,auch im Vergleich was man so von 737max oder 320neo erwartet.

Ursprünglich wurden hier ja mal absolute Werte der 742F mit der 744F verglichen. Mit dem Vergleich relativer Werte wird ein Vergleich für mich nicht wirklich zielführender.

Mit Werten lt. seatguru von 12F/42C/304Y=358 auf 3-Klassen-77W bei EK und 8F/42C/228Y-278Y auf 3-Klassen-77W bei SQ kommt man zu einem Verbrauchsvorteil für die 77W über die 77W.

Das erinnert mich an den netten Herrn aus England und seie Meihnung zu Statistiken.

Dies strenggenommen pro Sitz! Für die Rechnung pro Pax müsste man noch die aktuelle Auslastung kennen,wo sich ja die meisten Airlines eher bedeckt halten.

Ich mag es also im Beispiel der Thai mit den neueren TW und höherer Kapa gerade noch glauben, im Falle einer KLM unter Beibehaltung der Antriebe und den -200SUD eher nicht-die Pauschalisierung von 25% sparsamer der -300 als die -200-Varianten.

U.U. ist die Betrachtung tatsächlich unendlich komplizierter weil es die 743 als solche nicht gibt. Zuviele Modifikationen u.ä. welche aber kein Serienbestandteil oder 743-typisch sind. Schon genannte aerodynamische Besonderheiten; Triebwerkstypen.

 

Danke!

m.f.G. tg924

[744pnf]

Obwohl ich nicht über andere/bessere Daten,oder besser gesagt konkrete Daten verfüge mag ich das so direkt und absolut nicht glauben.Ist kein Angriff in deine Richtung,will es nur besser verstehen!

 

Nehmen wir mal als Beispiel den Vergleich von GE-Triebwerk-betriebenen 742 gegen eine 743: bei gleicher Tankkapazität und annähernd gleicher Reichweite kann die 742 in typischer 3-Klassen-Bestuhlung immerhin fast 60 Paxe weniger mitnehmen. Das allein gibt natürlich noch nicht die genannte Ersparnis, allerdings kommen noch die sparsameren CF6-80C2B1 gegenüber den alten CF6-50E2 dazu.

 

http://www.boeing.com/commercial/747family...c_back.html#200