Hot&high auf Langstrecke

[wurzinra]

Man will sich eben langfristig als eine Art "Mini-EK" aufstellen und dazu braucht's nun mal eine riesige Flotte:

http://atwonline.com/aircraft-engines-comp...-dubai-hub-0816

Sind +2350m Seehöhe nicht ein ganz kleines Problem für einen Hub?

[744pnf]

Sind +2350m Seehöhe nicht ein ganz kleines Problem für einen Hub?

 

Du sprichst auf hot&high an: gegen die Höhe kann man wenig machen, gegen hohe Temperaturen aber zumindestens bei den längsten (take-off leistungslimitierten) Strecken morgens zwischen 4 und 5 Uhr starten. Macht EK in DXB übrigens auch.

[Tommy1808]

Du sprichst auf hot&high an:

 

Was das betrifft interessant das man trotzdem 777 fliegt, die in der Höhe nun wirklich massivst limitiert ist. Bei den meisten anderen Flugzeugtypen kann man die Höhe wenigstens mit Beton ausgleichen.

 

Gruß

Thomas

 

[744pnf]

Was das betrifft interessant das man trotzdem 777 fliegt, die in der Höhe nun wirklich massivst limitiert ist.

 

Aber doch nicht die 777-200LR, und für die hat man sich aus genau diesem Grunde ja entschieden, eben weil sie massig power hat. Wenn Du irgendwelche performance-Diagramme zur Hand hast, die eine "massivste Limitierung" nachvollziehbar machen würde ich gerne einen Blick darauf werfen, denn ich habe bislang noch keine gesehen.

[karstenf]

...ja, da kommt wieder die ungeliebte A340-600 ins Spiel... Die kommt auch HOT&HIGH fast überall vollbetankt raus... Aber das ist hier nicht das Thema... also gar net drauf antworten... Ich hab nur similiert...

[Tommy1808]

Wenn Du irgendwelche performance-Diagramme zur Hand hast, die eine "massivste Limitierung" nachvollziehbar machen würde ich gerne einen Blick darauf werfen, denn ich habe bislang noch keine gesehen.

 

 

Schon an einem Standard Tag bleiben ~120.000 Pfund am Boden. Bei der 777 trifft halt ein ursprünglich mal für ein recht leichtes Großraumflugzeug entwickelter Flügel auf ein inzwischen sehr, sehr schweres Flugzeug. Da schneidet jedes andere Langstreckenflugzeug Flugzeug besser ab, sei es nun von Airbus oder von Boeing. Die viel größere 748 muss auch nur halb so weit unter ihrem MTOW bleiben.

Gut, vielleicht ist outbound da in der Regel leicht (Paxe plus Leichte Fracht z.B. Blumen), dann würde es in der Tat nicht stören.

 

Gruß

Thomas

[nabla]

Addis als Hub? Naja, da hat ja jemand den Mund ganz schön voll genommen...

 

Ohne Frage ist Ethiopian eine der afrikanischen Airlines in Zentralafrika, der am meisten zuzutrauen ist - sowohl von der Expansion her als auch von der operationellen Sicherheit. Aber der Flughafen von Addis ist operationell eher eine mittlere Katatrophe.

 

Bis vor kurzem war es noch so, dass Addis nicht mal Radar hatte! Praktisch hieß das: Aller ankommender Verkehr musste über der Platz VOR ins Holding und konnte erst den (Standard!) Instrumentenanflug beginnen, wenn das vorausfliegende Flugzeug im Endanflug war. Selbes galt für Abflüge, die vor Verlassen der TMA Enroute auch in einer Art Circling Höhe gewinnen mussten und dann über die PLatz VOR abgeflogen sind.

Mittlerweile haben sie Radar in der TMA, was auch ganz gut funktioniert, und RNAV Anflüge, so dass man mittlerweile recht gut dort anfliegen kann. Funk etwas weiter draußen wird dann aber zunehmend schwieriger, in der Regel wird die Grenze nach Nordwesten ohne Funkkontakt mit Addis/Äthiopien passiert.

Apropos landen: Es gibt nur ein ILS auf die 25. Auf die 07 gibt es entweder ein spannendes Circling oder einen sportlichen RNAV. Beide Anflüge sind aufgrund der Höhe und der Hindernissituation meist nur im Grenzbereich der Sicherheitsbestimmungen westlicher Airlines zu fliegen. Die Landebahnen selber sind uneben (ich weiß die Werte nicht genau, aber ich meine alle TDZs haben einen deutlichen Slope, auch wenn der insgesamte Slope nur 0,2% ist) und haben kaum Beleuchtung (kein ALS auf die 07, evtll auch nicht auf die 25, keine CLLs). Im übrigen ist die 25R/07L nicht in Betrieb, da sie als Taxiway für die 25L/07R genutzt wird um ein Backtracking zu vermeiden.

In Bezug auf die T/O-Performance ist ADD natürlich kritisch - bei 4mots für die Departure, bei 2mots für den 1-Engine-Out Fall. Große Höhe, kombiniert mit bergigem Terrain sind nun mal keine Idealbedingungen. Schaut man in das weiter oben gepostete 777-Diagramm, ist anzumerken, dass das Diagramm lediglich ISA-Bedingungen unterstellt, die man in Addis praktisch nicht hat: Eine Temperatur von 3° in 6.0000' oder -1° in 8.000 Fuß sind in Addis unrealistisch, wir kommen da eher in Bereiche von +15 bis +22°C tagsüber, also Bereiche von > ISA+15 und damit Density Altitues deutlich über 10.000'...

Ach ja, und trocken ist es natürlich in Addis auch nicht immer...

 

Last but not least hat Addis einen sehr schwachen Zusteigermarkt, um es einmal serh vorsichtig auszudrücken. Natürlich gibt es ein gewisses Maß an Geschäftsreisenden aber das kommt dato auch schon gut hin und zurück, ebenso wie die sehr kleine Oberschicht. Dass der ethnische Verkehr in den nächsten Jahren signifikant zunehmen wird ist aufgrund der allgemeinen politischen Lage in der Region sowie anderer Problemen (HUNGER!!!) in meinen Augen ausgeschlossen. Es wären dann also nur Umsteiger und ob Ethiopien denen einen attraktiven Hub bieten kann, ist bei der starken Konkurrenz am Golf fraglich.

 

Gruß,

 

Nabla

 

[744pnf]

Na ja, die Chinesen werden schon das entsprechende Kleingeld spendieren, um den Platz auf Stand zu bringen, sofern es ihren wirtschaftlichen Avancen im Land nützt.

 

Wenn man einmal die Zahlen für GE-angetriebene 777-200ER mit denen einer 777-200LR vergleicht stellt man übrigens noch andere interessante Dinge fest: die "Engine-out altitude capability" (bei MTOW und ISA + 10°C) beträgt bei einer 777-200ER in Basis-Konfiguration gerade einmal 13100 ft., während die 777-200LR immerhin 15700ft. zu bieten hat.

 

http://www.boeing.com/commercial/startup/pdf/777_perf.pdf

 

Das ist bei einer Platzhöhe von 7656 ft. und high terrain in der Umgebung schon ein Pfund, mit dem man von der operationellen Sicherheit her wuchern kann.

[Tommy1808]

Das ist bei einer Platzhöhe von 7656 ft. und high terrain in der Umgebung schon ein Pfund, mit dem man von der operationellen Sicherheit her wuchern kann.

 

Immerhin etwas. Bessere Beleuchtung und ILS kann man auch kaufen, leider würde ein längere Bahn z.B. auch kaum helfen, es sei denn Boeing legt noch mal ein höheres Tire Speed Limit nach, was Zulassungstechnisch sicherlich auch nicht ganz trivial ist, allein wg. RTO.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

leider würde ein längere Bahn z.B. auch kaum helfen, es sei denn Boeing legt noch mal ein höheres Tire Speed Limit nach

 

Braucht man gar nicht, denn das GE90-110B an der -200LR ist "flat rated" bei 92°F (31°C), während alle anderen GE90-Modelle (inklusive des -115B von der -300ER) schon bei 86°F (28°C) an ihrer nominellen Leistungsgrenze angelangt sind. Will heissen, auch diese Kenngrösse prädestiniert geradezu für "hot&high".

[Tommy1808]

Will heissen, auch diese Kenngrösse prädestiniert geradezu für "hot&high".

 

Richtig, nur der Rest des Flugzeuges nicht. Der Flügel ist zu klein und/oder leistungsschwach um eine 777 in der Höhe auch nur ansatzweise mit MTOW in Luft zu bringen, egal wie stark die Triebwerke sind und egal wie lang die Bahn ist.

 

Gruß

Thomas

 

edit: "mit MTOW" hatte ich irgendwie vergessen

[jared1966]

Dürfte das hier nicht ein richtiges Problem mit 2 motorigen Langstreckenfliegern werden im Sommer?

http://www.aerotelegraph.com/eroeffnung-hoechster-flughafen-der-welt-china-tibet-daocheng-yading

 

Sehe gerade, dass 200km bis Schanghai die längste Strecke ist. Dennoch würden mich hier mal die technischen Grenzen der üblichen Flugzeuge die dort eingesetzt werden interessieren, bei der Höhe, selbst wenn es "nur" A320er oder B737 sind.

[Patsche]

 

ZITAT(Tommy1808 @ 27.08.2012 - 11:55) <{POST_SNAPBACK}>

leider würde ein längere Bahn z.B. auch kaum helfen, es sei denn Boeing legt noch mal ein höheres Tire Speed Limit nach

 

Braucht man gar nicht, denn das GE90-110B an der -200LR ist "flat rated" bei 92°F (31°C), während alle anderen GE90-Modelle (inklusive des -115B von der -300ER) schon bei 86°F (28°C) an ihrer nominellen Leistungsgrenze angelangt sind. Will heissen, auch diese Kenngrösse prädestiniert geradezu für "hot&high".

 

ET hat aber GE90-115B1L als Antrieb auf ihren 772LR.

 

Gruß

 

Patsche

[PEOPLES]

Bist du sicher, mir war so, als sei die 115 K lbs Version nur für die 300ER, die 200LR und der Frachter haben beide 110k lbs. Ist letztendlich ja das gleiche Triebwerk, haben nur andere Thrust-Ratings

[Patsche]

Bist du sicher, mir war so, als sei die 115 K lbs Version nur für die 300ER, die 200LR und der Frachter haben beide 110k lbs. Ist letztendlich ja das gleiche Triebwerk, haben nur andere Thrust-Ratings

Jepp ich bin mir sicher...

 

http://www.boeing.com/boeing/commercial/777family/pf/pf_lrproduct.page

 

http://www.airfleets.net/flottecie/Ethiopian%20Airlines-active-b777.htm

(auf die REG klicken)

 

Ich hab's aber sonst auch schon mal wo gelesen.

 

Gruß

 

Patsche

[Tommy1808]

Spielt aber keine Rolle, die Performance wird durch den Flügel begrenzt, nicht durch die Triebwerke.

 

Gruß

Thomas

[PEOPLES]

Wo haben wir das geschrieben?

 

@ Patsche: danke für die Info