Flex T/O bei kontaminierter Bahn?

[A791E]

Hallo Zusammen!

 

Stimmt es, dass beim A320 oder generell bei kontaminierter Bahn kein Flex T/O gemacht werden darf? Warum?

 

Vielen Dank schonmal

 

A791E :-)

[744pnf]

Stimmt es, dass beim A320 oder generell bei kontaminierter Bahn kein Flex T/O gemacht werden darf? Warum?

 

Ob dies wirklich in den Company Procedures aller A320-Betreiber so grundsätzlich festgeschrieben ist weiss ich nicht, aber letztlich bedeutet ja jede Art von Flex-T/O eine reduzierte Startleistung (zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit), genau davon wird aber bei kontaminierter Bahn (erhöhter Rollwiderstand) so viel wie eben möglich gebraucht.

[Lionel Hutz]

letztlich bedeutet ja jede Art von Flex-T/O eine reduzierte Startleistung (zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit), genau davon wird aber bei kontaminierter Bahn (erhöhter Rollwiderstand) so viel wie eben möglich gebraucht.

Ich könnte mir vorstellen, dass die geringere Verzögerungsleistung auf kontaminierter Bahn im Falle eines Startabbruchs noch entscheidender ist und man daher eine größere Reserve einplant.

[Dummi]

Flex TO spart keinen Sprit. Im Gegenteil, man verbraucht sogar mehr. Wirtschaftlich ist es trotzdem, aber nur wegen der gesunkenen Wartungskosten fürs Triebwerk.

 

Flex ist bei der Boeing ATM (Assumed Temperature Method), das ist bei kontaminierten Bahnen verboten, und zwar nicht von der Firma sondern durch die EU-OPS, also vom Gesetzgeber. Man darf aber eine andere Methode zur Schubreduzierung benutzen, das sogenannte Derate. Dabei wird das Thrust-Rating des Triebwerks für den Start abgesenkt was einher geht mit einem anderen Satz an Performance-Daten inklusive der Minimum-Geschwindigkeiten (Vmcg/Vmca). Durch diese abgesenkten Minimum-Geschwindigkeiten kann man mit einer niedrigeren V1 (Entscheidungsgeschwindigkeit) höhere Stop-Margins erzielen und höhere Gewichte als mit dem höheren Thrust-Rating benutzen. Bei der 737-800 z.B. sind die Thrust Ratings 26k (full), 24k und 22k lbs Schub, bei der 737-700 sind es 24, 22, 20 und bei der 737-300 22, 20, 18.

 

Also um es zusammenzufassen: Flex/ATM ist bei kontaminierter Bahn verboten (es sei denn Airbus hat da eine andere Zulassung), Derate (dass es bei Narrowbody Airbus nicht gibt) ist erlaubt und sogar wünschenswert.

[A791E]

Super, lieben Dank!

 

"Deraten" macht die Maintenance nehme ich an, oder kann das auch die Crew?

[PEOPLES]

Das wählt der Pilot bei Eingabe der Performance Parameter vor, sprich anhand aktuellen Gegebenheiten wird ja berechnet, wie hoch die Startgeschwindigkeiten ect. pp. sind und unter anderem wird dabei auch berechnet oder festgelegt, wie stark man den Schub reduzieren könnte.

 

Die Assumed Temperature oder das gleichnahmige Verfahren heißt bei Airbus eben Flex Temp, hier wird auch eine solche Temperatur in das Flight Management System eingegeben, mit dieser neuen Temperatur wird das Triebwerk "gelinkt", sprich dessen Steuergerät registriert nun eine höhere Temperatur und reduziert daraufhin den maximalen Schub, den je höher die Temperatur -> desto niedriger der Schub (ganz grob).

Dabei wird die Bahnlänge eben voll genutzt.

Technisch gesehen brauch man tatsächlich mehr Sprit, wenn man den Schub drosselt, den idR. hat ein Triebwerk den besten spezifischen Kraftstoffverbrauch bei hoher Leistung, also besser mit "Vollgas" schnell steigen, als andersrum. So ist es ja auch bei Autos: früh hochschalten, aber den Motor bei hoher Last (also durchgedrücktem Pedal) betreiben.

 

Das "Derated Engine Thrust" Verfahren ist ähnlich, aber hat einen anderen Hintergrund. Hier wird der Triebwerksschub um feste Werte prozentual reduziert oder absolut um feste Werte reduziert, sprich bei Airbus gibt man zb. D12 ein, was soviel heist, wie -12% Schub.

Imaginär kann man sich nun vorstellen, dass das gesamte Rating des Flugzeugs reduziert wird, sprich, dass ein Flugzeug, das ein MTOW von 300 Tonnen hat aber nur 200Tonnen aktuelles Startgewicht hat, auch nicht den Schub wie ein 300 Tonnen Flugzeug braucht.

Da unser "neues" Flugzeug aber nun für seine "nur" 200 Tonnen recht große Steuerflächen und Flügel hat, ändern sich auch die meisten anderen Flugzeugparameter, sprich man kann vielleicht schon früher abheben, brauch geringere Startgeschwindigkeiten ect. pp

 

In der Summe kann es dann tatsächlich günstiger sein, mit weniger Schub und "anderem" Flugzeug zu starten, als bei Volldampf und "schwerem Flugzeug" das aber nur wenig beladen ist, vor allem auf kontaminierten Bahnen.

Die genauen Werte kann man aus Tabellen lesen, klingt aber erstmal komisch, weil es wirklich möglich ist, teilweise bei geringerem Schub mit mehr Payload vom Hof zu gehen.

 

Man kann aber auch beide Verfahren kombinieren, sprich zuerst das Flugzeug "deraten" und wenn man dann noch Luft hat, die Temperatur künstlich anheben.

Üblicherweise darf man bei einem Assumed Temp Verfahren dem Schub im Ausnahmefall erhöhen um eine kritische Situation zu"meistern", im "dearted mode" allerdings nciht, weil unser imaginäres "kleines" Flugzeug ja schon am Anschlag läuft und auch alle Performance Parameter damit gerechnet wurden, inkl dem eines Triebwerksausfalls nach V1.

Wer dennoch den Schub erhöht, läuft Gefahr, das Flugzeug auserhalb seiner "gerateden Zulassung" zu betreiben und in eine gefährliche Situation zu bringen. Bei einer geringeren TO-Speed ist auch das Seitenruder nicht ganz so wirksam und könnte (unter anderem) nicht die erforderliche Wirkung zeigen, die nötig wäre, den "zu" hohen Schub des einen verbliebenen Triebwerks zu kompensieren, wenn das von derated in full power geschoben wird.

[FlyingT]

@PEOPLES & Dummi

 

Super!

Ganz herzlichen dank für eure Erklärungen. Diese geben durchaus einen vertieften Einblick in eure Arbeitswelt.

 

Erlaubt mir aber dennoch eine dumme Laien-Frage:

 

Wie ist denn eine kontaminierte Bahn zu definieren?

[A791E]

Wow, vielen lieben Dank für die klasse Ausführungen!

 

A791E :-)

[744pnf]

Wie ist denn eine kontaminierte Bahn zu definieren?

 

Beispielsweise mit Begriffen wie "slush" (also Schneematsch) oder "standing water", d.h. grossflächiger Bedeckung bestimmter Tiefe beim Durchrollen.

[Dummi]

Kontaminiert ist eine Bahn die mit einer wasseräquivalenten Kontamination mit einer Tiefe von 3mm oder mehr bedeckt ist. Je nachdem um was es sich dreht sind die maximal zulässigen Tiefen unterschiedlich. Für meinen Typ (737NG) empfiehlt Boeing keinen Start mehr zu versuchen wenn Schneematsch, nasser Schnee oder stehendes Wasser mit einer Tiefe von mehr als 13mm vorhanden ist oder wenn trockener Schnee von mehr als 102mm Tiefe auf der Bahn liegt.

[PEOPLES]

10cm trockener Schnee sind aber auch nicht ohne, sieht zumindest optisch bestimmt stark aus :D

[MH23]

das schaut auch schon bei weniger Schnee sehr nett aus:

 

[A791E]

Eine Frage zum Flexen...

 

Hallo!

 

Bei der Angabe T/O Thrust 23000lbs bzw. 30C Flat Rated Ambient Pressure...bedeutet das, dass das Triebwerk bis zu einer Temperatur von 30C garantiert die 23000lbs leistet? Und ab 30C die Flexerei stattfindet?

 

Vielen Dank!

 

A791E

[PEOPLES]

Jein, bzw. ich denke du meinst es richtig.

 

Flat Rated heist, dass die Triebwerke bis Temperatur X + ISA ( ISA liegt bei 15°C und dient als Vergleichsgrundlage zwischen Triebwerken, sprich Schubangaben beziehen sich immer auf ISA, deswegen auch die "umständliche" Schreibweise) einen festen definierten Schub bringen.

In der Regel ist das der volle Schub bis 15° + ISA also bis 30° Aussentemperatur, sprich 23.000lbs bis 30°, ist es wärmer, dann verläuft der Schub umgekehrt proportional zur Temperatur, sprich sinkt.

 

Ob es nun wirklich so warm ist, oder der Computer das nur vorgesagt bekommt, ist dem erstmal wurscht, er setzt den Schub entsprechend der Temperatur.

[GutenFlug]

Und per Definition ab einer Kontaminationsfläche von 25% der Requ. TO-Distance bzw. ASD. D.h. also bei 20% muss ich nicht kontaminiert rechnen - wobei man natürlich je nach Situation vielleicht doch konservativ rechnen sollte. Vielleicht ist das Zeug genau da wo ich bremsen muss...! :blink: