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PEOPLES

"More electric aircraft"

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er Frequent Business Traveler berichtet das Gleiche und erwähnt noch zusätzlich, dass Fehler in den elektrischen Systemen viel genauer untersucht werden müssten als bei bisherigen Flugzeuggenerationen, da bei der 787 von der Elektrik eben viel mehr abhänge.

 

Populistische Wischi-Waschi Aussage.

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Die Aussage ist, mit Verlaub, eben populistisch, weil "irgendjemand" gesehen hat: "more electric aircraft" und das gleichsetzt, dass nun alles viel wichtiger ist als bei "anderen" Flugzeugen und das ist IMHO einfach nicht korrekt (milde ausgedrückt).

Dann noch die "Empfehlung" dahinter setzten, dass nun besser kontrolliert/repariert werden sollte, impliziert ja, das alles bis dato Murks ist, oder dass man eben nicht so acht geben müsse.

 

Technisch gesehen kommt ein A380 "ohne Strom" auch runter (und bei anderen wie A330/A340 und B777 wird es zumindest mehr als haarig), wobei "ohne Strom" ja etwas differenzierter betrachtet werden muss, da das Bordnetzt eines "modernen" Flugzeugs ja etwas aufwändiger gestaltet ist, als in einem Auto oder in einem Haus, deswegen sind die folgenden Betrachtungen eher theoretischer Natur.

 

Man muss hier etwas unterscheiden, das eine ist die Steuerung und die geht nun mittlerweile seit einigen Jahrzehnten auf elektronisch/digitalem (und teils analogen) Wege und auch bei vorhandenen Mustern wird immer mehr ersetzt, so hat die A340/A330 und ich denke auch die A320 ebenfalls nun keine Seile mehr fürs Seitenruder verbaut, sondern das wurde auf ein "elektrisches" System umgestellt (um nur ein Beispiel zu nennen), aber auch bei der B777 ist nicht mehr als nötig mit mechanischen Backup belassen worden (und selbst das hätten sie am liebsten drausen gelassen), hier sind nur ein Spoilerpaar und der THS noch mit Seilen angesteuert, wobei beim letzteren so oder so nur im "Notfall" über Seile angesteuert wird.

 

Was nun tatsächlich neu ist, zumindest teilweise, ist die Nutzung der elektrischen Energie als "Arbeitstier", sprich wo vorher digitale Signale umgewandelt wurden zu Analogen und damit Servo-Valves angesteuert wurden, wird heute ein Controller digital angesteuert und der fährt dann auf elektrischem Wege irgendwelche Aktuatoren (aber über Leistungselektronik).

Der Weg der Signalverarbeitung ist aber nahezu identisch, nur anstatt Hydraulik oder Pneumatik wird eben elektrische Energie als Arbeitsmedium genutzt.

 

Was aber jedem spätestens jetzt klar wird, ohne Strom wird auch bei "alten" Flugzeugen die Computer nicht versorgt werden können und es gibt keine Signalübertragung und damit letztendlich auch keine Ansteuerung.

 

Wenn man nun eine olle 737-300 mit der 787 vergleichen würde, dann könnte man diese Aussage so stehen lassen (wobei ich auch dann der Meinung wäre, das der vermeitliche Autor das auch eher aus der Hüfte geschossen hätte, als das es auf technischem Know-How basieren würde), die 737-300 läuft nämlich tatsächlich komplett ohne Strom, die Triebwerke besitzen treibstoffgeregelte Steuergeräte (Vergaser :D ), alle Steuerflächen besitzen eine mechanische Signalübertragung, und sofern die Triebwerke noch die Hydrauliksysteme versorgen (was idR so ist), dann geht es noch nicht mal schwerer.

Schnapskompass und oller IAS/Alt-Indicator laufen auch noch und wenns dunkel sein sollte, muss halt der FO mit der Taschenlampe aushelfen (die ich mal großzügigerweise nicht zum Flugzeug-Stromsystem rechne).

 

Zum Schluss noch eine kleine Anmerkung zu dem "Hybrid-Stromssystem": 115VAC 400Hz ist ja seit anno domini bei Flugzeugen Standard, zumindest ab einer bestimmten Größe. Die 235VAC ergeben sich einfach aus dem abgreifen zwischen 2 Phasen. Also bei 115VAC wird zwischen Phase und Nullleiter abgegriffen, bei 235VAC eben zwischen 2 Phasen. Benutzt man auch scon etwas länger, vor allem um damit elektrische Heizungen ect. zu betreiben.

28VDC ist ja Standard und auch extrem wichtig, weil nahezu alle Rechner damit versorgt werden, da diese ohnehin auf DC laufen. Backup-Versorgung über AC wird im Rechnerinternen Netzgerät ja auch "nur" runtertransformiert und gleichgerichtet.

Die "neuen" 270VDC werden für den Betrieb von "Hochleistungs"-DC-Motoren benötigt, damit kann man zb. Fuel-Pumps ect. betreiben, ob die 787 dafür nun ein eigenes Netz mit eigens dafür vorgesehenen Gleichtrichter benutzt, oder ob es direkt am Objekt gleichgerichtet und gesteuert wird (wie ich vermute), kann ich aber nicht sagen. Übertragen von hohen Strömen bei kurzer Distanz bei ohnehin vorhandenem Wechselstromnetz würde eher für die Drehstromvariante sprechend.

Das man nun auf den CSD-Teil in den Generatoren verzichtet und dafür das Netz eben mit einer variablen Frequenz beschickt, ist die logische Konsequenz daraus, dass es Gleichrichter (fast) egal ist, wie hoch die Frequenz ist, die arbeiten dennoch und wenn man nun typische AC-Verbraucher wie Pumpen ect. nun auch über DC laufen lässt, braucht man die definierte Frequenz nicht mehr.

Einzig "Interessant" wird es, bei herkömmlichen Komponenten, die nach wie vor die 115VAC 400Hz benötigen, aber auch das wird mehr oder weniger lokal generiert oder werden erst ganricht für den Flug genutzt, sondern dienen ausschliesslich der Nutzung am Boden mit Bodenstromanschluss oder APU-Betrieb (die technisch Bedingt auch idR. diese 400Hz konstant liefert).

 

 

Ich gebe zu, dass meine kurze erste Antwort etwas provokant klingt, trifft es meiner Meinung nach aber dennoch recht gut, denn für mich klingt das eher, wie wenn jemand einfach mal was zu dem Thema "dazusabbeln" musste, einfach mal um ein "Statement" abzugeben.

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für mich klingt das eher, wie wenn jemand einfach mal was zu dem Thema "dazusabbeln" musste, einfach mal um ein "Statement" abzugeben.

 

(Fast) alles was Du schreibst kann man so stehen lassen. Einen Widerspruch zu der postulierten Tatsache, dass ein modernes Flugzeug wie die 787 bei der elektrischen Versorgung in grösserer Abhängigkeit operiert als eines, dass z.B. aus den 80er Jahren stammt kann ich aber trotz allem nicht erkennen. Klar, gesabbelt wird bei solchen Themen immer gerne, aber die Aufregung darüber hebe ich mir dann doch gerne für die Gelegenheiten auf, zu denen sie auch wirklich gerechtfertigt ist.

 

Jetzt zu den Stellen, an denen man noch etwas ergänzen muss:

 

so hat die A340/A330 und ich denke auch die A320 ebenfalls nun keine Seile mehr fürs Seitenruder verbaut, sondern das wurde auf ein "elektrisches" System umgestellt (um nur ein Beispiel zu nennen)

 

Die A320 hat nach wie vor mechanische Anbindung der Seitenruder. Bei den Long Range-Maschinen kam wohl nur zu Pass, dass mit der A340-500/-600 vor ein paar Jahren sowieso ein neues Muster dieser Familie zertifiziert werden musste, da hat man diese Änderung gleich mitgenommen. Einen ähnlich tiefgreifenden Änderungsansatz gab es aber seit Beginn der Single Aisle nicht.

 

die 737-300 läuft nämlich tatsächlich komplett ohne Strom, die Triebwerke besitzen treibstoffgeregelte Steuergeräte

 

Immerhin besitzen die CFM56-3 ein EEC (kein FADEC!), irgend eine Art von Stromfluss muss es also auch dort geben, da ohne entsprechende Ansteuerung der beteiligten Komponenten durch die EEC beispielsweise kein 737-300-Triebwerksstart zu Stande kommt. Vielleicht hast Du das ja auch gemeint mit "läuft komplett ohne Strom"...

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...

Immerhin besitzen die CFM56-3 ein EEC (kein FADEC!), irgend eine Art von Stromfluss muss es also auch dort geben, da ohne entsprechende Ansteuerung der beteiligten Komponenten durch die EEC beispielsweise kein 737-300-Triebwerksstart zu Stande kommt. Vielleicht hast Du das ja auch gemeint mit "läuft komplett ohne Strom"...

Du beschreibst einen CFM56-7... und der hängt unter der 737NG.

Der Strom für die EEC des -7 Motors kommt ab ca. 12-15% N2 von einem Alternater, der direkt am Getriebe angebaut ist.

"Theoretisch" ist wäre also auch ein Anlassen ohne Strom von außen möglich.

 

Der CFM56-3 läuft ganz prima ohne Strom (aus irgendeiner Quelle). Sogar das Anlassen sollte möglich sein...

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Du beschreibst einen CFM56-7... und der hängt unter der 737NG.

 

Mitnichten habe ich die -7 gemeint (die hat ja auch die meist FADEC genannte digitale Version eines EEC-Systems, deshalb oben extra der eingeklammerte Hinweis in diese Richtung). Schau zur Frage um die -3 bitte mal in folgendem Link auf Seite 19 nach:

http://www.smartcockpit.com/docs/B737CL-Engines_and_APU.pdf

 

OK, das was anderswo vielleicht (analoges) EEC heisst wird hier PMC genannt, ist aber von der Funktion her nix anderes. Das entscheidende Wort "electronic" um das es hier ging kommt auf jeden Fall in der Beschreibung vor.

 

Der CFM56-3 läuft ganz prima ohne Strom (aus irgendeiner Quelle). Sogar das Anlassen sollte möglich sein...

 

Weil ich vermutet hatte, dass genau dieser Sachverhalt im obigen Beitrag gemeint war hatte ich ja noch den entsprechenden Nachsatz dazugefügt. Was aber genauso klar sein dürfte ist, dass ein routinemässiger, wirtschaftlicher Betrieb nur mit Verfügbarkeit aller Systemteile gewährleistet ist. In eine Diskussion des Notfalls der Notfälle wollte, denke ich, hier keiner ernsthaft einsteigen.

 

Abgesehen davon: der Terminus "more electrical airplane" heisst ja nicht im Umkehrschluss, dass allle anderen die nicht in diese Gruppe fallen "not electrical" sind. In diese Richtung scheint mir die Diskussion hier nämlich gerade abzudriften.

 

 

 

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Mitnichten habe ich die -7 gemeint...

 

OK, das was anderswo vielleicht (analoges) EEC heisst wird hier PMC genannt, ist aber von der Funktion her nix anderes. Das entscheidende Wort "electronic" um das es hier ging kommt auf jeden Fall in der Beschreibung vor. ...

Sorry, aber wenn du wirklich die CL gemeint hast, solltest du bei solchen Beiträgen mehr mit den Worten wie "ich glaube dass" oder "meiner Meinung nach" arbeiten.

Die PMC mit der EEC zu vergleichen ist wie ein Wählscheibentelefon mit einem Blackberry zu vergleichen.

Die PMC macht nur Feintuning der N1. Selbst in dem von dir verlinkten Dokument steht, dass die PMC in OFF geschaltet werden kann.

Dieses Dokument basiert offensichtlich auf der FCOM und die ist für die Crew (zumindest im Bereich Systeme) nur als grobe Erklärung zu sehen.

Wenn die FCOM deine einzige Wissensquelle ist, solltest du wirklich die im ersten Satz genannten Textbausteine bei technischen Postings benutzen.

 

BTW: Bis 46% N2 ist die PMC ohne Power. Sie hat also rein gar nichts mit dem Start des Motors zu tun!

 

BTW2:

...Was aber genauso klar sein dürfte ist, dass ein routinemässiger, wirtschaftlicher Betrieb nur mit Verfügbarkeit aller Systemteile gewährleistet ist. ...

Die PMC ist hauptsächlich eine Hilfe für die Crew um nicht dauernd die Schubhebel nachjustieren zu müssen.

Der Motor wird über die MEC (Main Engine Control) gesteuert. Das Ganze geschieht rein mechanisch/hydromechanisch und gergelt wird die N2. Da aber die N1 den Schub liefert, regelt die PMC leicht nach um zur Schubhebelstellung den entsprechenden Schub zu bekommen.

Das AMM schreibt u.a. dazu:

Power Management Control (PMC), which provides an electronic adjustment of the MEC to obtain optimum power settings for take-off, climb and cruise flight conditions without constant adjustment of the thrust lever by the flight crew. The PMC is equipped with automatic and manual disabling controls.

 

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Die A320 hat nach wie vor mechanische Anbindung der Seitenruder. Bei den Long Range-Maschinen kam wohl nur zu Pass, dass mit der A340-500/-600 vor ein paar Jahren sowieso ein neues Muster dieser Familie zertifiziert werden musste

 

mea culpa, da hatte ich nicht nachgeschaut, ich wusste, dass da was geneuert wurde (so hat der A320 in der neuen Version ja auch ein anderes Bremssystem bekommen, das anstelle des alten Niederdruck-Hydraulikkreises nun einen Sensor-Notfallrechner-elektrohydraulisches Ventil "Verbund" nutzt ).

 

Immerhin besitzen die CFM56-3 ein EEC (kein FADEC!)

 

Der PMC ist der Power Management Computer, dieser hat die Aufgabe (und man darf mich gerne korrigieren), den Schub entsprechend den Triebwerkshebeln zu setzten, so dass nun Throttle Lever nicht Drehzahl X entsprechen sondern eben Schub X.

Die reine Steuerung des CFM56-3 geschieht voll hydromechanisch, sprich die MEC (Main Engine Control) ist eine "Box" die die Stellung der Schubhebel per Push/Pull Cabel bekommt und dann aus Drehzahl und mittels Drücken und Temperaturen im Triebwerk (die von Sensoren hier nicht in elektrische Signale sondern in Fuel-Steuerdrücke "umgewandelt" werden).

Fällt der PMC aus, dann gehts halt nur noch "direkt" weiter.

 

Lustig hierbei (wenn man das so nennen will) ist auch, dass die B777 so etwas ähnliches auch als "Backup" hat (also der "Direkt Mode"), sprich fallen hier eine Reihe Sensoren aus, dann regelt das Triebwerk nur noch anhand von wenigen wichtigen Sensoren und dann hat der Kutscher die Zügel in der Hand, geht dann bis zum Overboost, bei dem die Motoren mehr liefern, als zulässig.

 

Ich glaube "nur" zum Zünden braucht man noch ein wenig Schmackes, das Start-Valve kann man am Boden von Hand aufmachen und in der Luft braucht man das so oder so nicht.

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