Triebwerkleistung

[A791E]

Hallo Zusammen

 

Ich habe einen Artikel zum Unterschied zwischen EPR und N gelesen.

Verstehe aber nicht, warum die maximale N1 mit 101% und N2 mit 103% angegeben werden...

 

http://theflyingengineer.com/flightdeck/cockpit-design-epr-vs-n1-indication/

 

Kann jemand Licht ins Dunkel bringen?

 

Vielen Dank im Voraus! :-)

 

A791E

[744pnf]

N1 und N2 werden von der Steuerungselektronik aufgrund von Leistungsanforderung und atmosphärischen Gegebenheiten vollkommen getrennt behandelt, d.h. vereinfacht gesagt: wenn N1 schon am Anschlag ist kann N2 vom Wert her durchaus noch "Spiel nach oben" haben.

[Acela]

Hm, du hast dich etwas ungünstig ausgedrückt. Deiner Aussage zu Folge kann die Elektronik N1 und N2 getrennt steuern. Dem ist aber nicht wirklich so. Die Drehzahl des Triebwerkes ist heute bei modernen Fliegern für den Piloten im Normalfall auch ein relativer Wert - er wählt eine Schubraste, und der Computer errechnet, was er dazu braucht. Dabei ist es egal, ob der Schub in N1 oder EPR angezeigt wird...

[PEOPLES]

Nur bei Airbus gibt es "Schubrasten", andere Hersteller machen das Stufenlos.

 

Die Frage ist aber wohl eher, was nun wirklich die Frage war?

 

Vielleicht war ja auch gemeint: Warum gibt es mehr als 100% Drehzahl?

[744pnf]

Deiner Aussage zu Folge kann die Elektronik N1 und N2 getrennt steuern. Dem ist aber nicht wirklich so.

 

Selbstverständlich ist das so. Deshalb kann es nämlich passieren, dass z.B. bei Änderung von Luftdruck oder Temperatur demselben N1-Wert in der Praxis ein jedesmal leicht unterschiedlicher N2-Wert zugeordnet ist. Das macht die Elektronik, die dafür sorgt, dass alle Betriebsparameter zu jeder Zeit optimal aufeinander abgestimmt sind und gleichzeitig keine Limits überschritten werden.

[BobbyFan]

 

Selbstverständlich ist das so. Deshalb kann es nämlich passieren, dass z.B. bei Änderung von Luftdruck oder Temperatur demselben N1-Wert in der Praxis ein jedesmal leicht unterschiedlicher N2-Wert zugeordnet ist. Das macht die Elektronik, die dafür sorgt, dass alle Betriebsparameter zu jeder Zeit optimal aufeinander abgestimmt sind und gleichzeitig keine Limits überschritten werden.

Ich hole schon mal die Chiptüte raus... :D

[Acela]

 

Selbstverständlich ist das so. Deshalb kann es nämlich passieren, dass z.B. bei Änderung von Luftdruck oder Temperatur demselben N1-Wert in der Praxis ein jedesmal leicht unterschiedlicher N2-Wert zugeordnet ist. Das macht die Elektronik, die dafür sorgt, dass alle Betriebsparameter zu jeder Zeit optimal aufeinander abgestimmt sind und gleichzeitig keine Limits überschritten werden.

 

Nein! Ich kann nicht "einstellen", 80% N2 und 30%N1 oder 40 oder 50. Beide Werte sind in gewisser Weise direkt voneinander abhängig. Das sie aufgrund Umgebungsbedingungen abweichen ist klar, aber beide getrennt beeinflussen kann ich nicht...

[A791E]

Hi

 

Ups...ja, die Frage ist warum gibt es mehr als 100% Drehzahl?

 

DANKE ;-)

[PEOPLES]

Die wirkliche Logik dahinter habe ich auch noch nicht feststellen können, aber es ist auffällig das kaum ein Triebwerk genau Nennschub/Leistung bei 100% Drehzahl hat.

Ich gehe davon aus, dass der Hersteller irgend wann mal eine Drehzahl (in RPM) zu einem bestimmten Schub zugeordnet hat und von da ausgehend dann die Drehzahlen in Prozent angibt. Manchmal haben die Motoren ja über die Jahre verschiedene Ausbaustufen erhalten, die Werte werden aber beibehalten, so ändern sich die Prozent-Zahlen.

 

Ein CFM 56-5C4 wie unter dem A340-300 hat zb: N1 104,2% und N2 105% eine B747-400 mit dem CF6 hat sogar N1: 117,5% und N2 112,5%, dafür hat ein Trent700 (A330) dann N1:99% N2:100% N3:103,3%

So könnte man das nun weiterführen.

 

Es hat aber nichts mit irgendeiner "Reserveleistung/Schub" zu tun, die man dann zusätzlich zu den 100% abrufen könnte. Es gibt durchaus Flugzeuge, bei denen kann man mit den Triebwerken in Overboost gehen, aber das hat nichts mit der "Wertigkeit" der Drehzahlen zu tun.

[GEC MD-11]

Ich hole schon mal die Chiptüte raus... :D

ich setz mich dazu. auch wenn es offtopic ist würde es mich brennend interessieren, wie die "elektronik" die N2 beeinflussen soll...

 

die drehzahl der N2 ist genauso wie die N1 durch die abgase der brennkammer, also direkt vom kraftsofffluss beeinflusst.

das einzige was die drehzahl der N2 unabhängig von der N1 beeiflussen könnte ist die accessory gearbox. wenn dort verbraucher fehlen steigt sicher die drehzahl... aber ich glaube kaum, dass der IDG, oder ne EDP disconnected werden, um die leistung der N2 den umständen anzupassen^^