Bruchpilot bei HF?

[Moe]

Fliegt eigentlich noch der Pilot, der 2000 den A310 in Wien notgelandet hat noch?

[Gast]

Soweit ich mich erinnere, hatte die Notlandung Ursache in einem technischen Defekt. Ich glaube die D-AHLB konnte ihr landing gear nicht mehr einfahren nach dem Take-Off und so mussten sie in geringerer Höhe und bei verringerter Geschwindigkeit die Reise nach Hannover antretten. Doch dann ist ihnen irgendwann der Treibstoff ausgegangen, das rechte oder linke Triebwerk fiel dadurch aus und so mussten sie eine Notlandung in VIE hinlegen. Der Pilot hat, ein meinen Augen, noch mit das Beste aus der Situation gemacht, niemand (ausser der Maschine) ist zu Schaden gekommen. Und das ist ja bekanntlich das Wichtigste.....

 

Also, warum sollte der betreffende Captain nicht mehr über unseren Köpfen seine Arbeit verrichten?

 

best regards

 

Martin Seidler

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[viasa]

Also wenn einer nicht merkt, dass einem das Benzin zuende geht, dann ist das doch ein wenig fraglich!!!

 

Über die Swiss Saab 2000 die in der Nähe von Berlin notlandete wurde hier in der Schweiz auch ganz deftig hergezogen! Klar der LX-Pilot hätte möglicherweise in EAP nicht starten sollen, aber danach hatte er einfach ein wenig Pech, dass alle Airports sozusagen vor ihm die "Tore" geschlossen hatten! Dass die Saab dann ein einem Erdwall auch noch so beschädigt wurde war natürlich ganz doff...

 

Der HF-Pilot hätte doch sofort nach CHQ (Chania) (glaube ich zumindest) umkehren sollen!!! Oder zumindest in ATH auftanken sollen... Andere Ortschaften hätte er auch anfliegen können (Thessaloniki, Sofia, Tirana, Belgrad, Zagreb, Ljubliana, Budapest oder Graz). Aber nein! Der hat doch wirklich gedacht, dass er es bis HAJ geschaffen wird! Glücklicherweise erreichte er VIE gerade noch! Für mich gehört ein solcher Pilot angeklagt wegen "Versuch der fahrlässigen Tötung" an 143 Passagieren plus 8 Besatzungsmitgliedern!!! Zusätzliche Suspendierung der Pilotenlizenz!

 

Bilder der Unglücksmaschine

Crash...

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2002-09-19 21:23 ]

[Gast IvicaRamljak]

"...Also, warum sollte der betreffende Captain nicht mehr über unseren Köpfen seine Arbeit verrichten?"

 

viasa hat es schon ganz gut zusammengefasst

warum zum Teufel musste er überhaupt bis nach Wien fliegen? zu seinem Glück kam außer der Maschine keiner zu Schaden!

 

bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube, dass er seit diesem Zwischenfall nicht mehr fliegt

 

Gruß

Ivi

[airlinetycoon]

Das Grundproblem liegt auch bei der HF selbst. Oft wird den Piloten sogar in die Fuelplanung reingeredet (meist wird genau das Minimum getankt, obwohl man manchmal auch leise Stimmen vernimmt "vielleicht sollten wir doch noch ne Tonne mehr mitnehmen"), auch was das außerplanmäßige Landen anbetrifft. Natürlich overruled jede Cpt´s Entscheidung den manchmal aufgezwungenen Willen der HF Verkehrsleitung, manchmal aber hat man das Gefühl sie lässen sich "belabern". Dummerweise hat halt der Cpt. doch selbst die Verantwortung für das Fluggerät samt Ladung und wenn es schief geht muß halt nur er dafür gerade stehen.

 

a.

[touchdown99]

"Versuch der fahrlässigen Tötung" ... Fahrlässigkeit kann man nicht versuchen...

[viasa]

Ich dachte noch, dass es 24 Verletzte gab...

[Gast]

Die österreichische Fluguntersuchungsstelle (FUS) kam bei dem Unfalluntersuchungsbericht zum Ergebnis, dass die Besatzung des Airbus A310-300 der Hapag Lloyd, unter der Führung des 55jährigen Kapitäns Wolfgang A., eindeutig die Hauptschuld an diesem Absturz inne hat.

 

Zwar ging der Crash aus einem technischen Defekt hervor (das gear hatte sich nicht einfahren lassen), jedoch berechnete die Besatzung ihren Treibstoffverbrauch über dan flight management system des A310 und nicht manuell. In diesem Fall wäre es notwendig gewesen, die Reichweite manuell zu berechnen. Entlastend ist die Tatsache, dass die Crew nach dem Unterschreiten der Treibstoffnotreserve sofort die Notlandung auf einen Ausweichflughafen eingeleitet hat, wobei hier durch falsche Treibstoffberechnungen der eigentliche Crash verursacht wurde. Die Tankanzeigen waren nich defekt!

 

Weiters kam man zum Schluss, dass die Besatzung schon viel früher eine Zwischenlandung, zur Behebung des Schadens, machen hätten müssen. Der Kapitän wollte bis nach München fliegen, wo der Schaden (billiger) behoben werden hätte können. Das Luftfahrtbundesamt richtete eine Kommision zum Entzug der Pilotenlizenz für die Besatzung ein und die Wiener Staatsanwaltschaft leitete Ermittlungen wegen fahrlässiger Körperverletzung ein (Stand 22.07.00; ích habe derzeit keine Kentnis über den Stand bzw. Ergebnis der Gerichts-Verhandlungen bzw. des Kommisionsentscheides).

 

Kurzzusammenfassung: Aus dem Untersuchungsbericht ging klar hervor, dass die Besatzung den Treibstoffverbrauch laut fms bereichnete, jedoch nicht unter Miteinbeziehung der Tatsache, dass beinahe die doppelte Menge an Kerosin verbraucht wurde. Bei derartigen Situationen ist eine Manualberechnung der Besatzung vorausgesetzt, dies hatte der Kapitän jedoch missachtet und nicht angewendet. Weiters wurde der Besatzung angelastet, dass man viel zu spät, einen Ausweichflughafen ansteuerte.

 

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[ Diese Nachricht wurde geändert von: planespotterAT am 2002-09-19 21:51 ]

[Gast]

Dem ist eigentlich wenig bis gar nichts hinzuzufügen!

 

Die (Not) Landung selbst war eine fliegerische Meisterleistung, allerdings war es ein Armutszeugnis für 2 Verkehrspiloten (ATPL-Inhaber!!!) dass es überhaupt soweit kommen konnte!

[airlinetycoon]

Naja, ich persönlich würde dem Copi nicht unbedingt für schuldig halten. Er war es der bereits vorher landen wollte, konnte sich aber nicht gegen den Cpt durchsetzen. Ich glaube man hätte ihn schon niederschlagen müssen. Spaß beiseite, ist glaube ich auch wirklich eine schwierige Situation, wenn man völlig anderer Meinung im Cockpit ist. Soweit ich weiß fliegt der Copi wieder.

 

a.

[Gast]

Sicherlich: Recht und Pflicht im juristischen Sinne ist etwas anderes, als sich tatsächlich gegen einen älteren Cpt. durchzusetzen, dennoch bin ich der Meinung, dass es ein gefährliches Charakterdefizit ist.

 

Der Copilot hätte ganz einfach eine Landung durchsetzen MÜSSEN!

 

Dennoch bin ich der Meinung, dass er aus diesem Fehler gelernt hat, und vergönne es ihm, dass er wieder fliegt. Für den Cpt. halte ich den Lizenzentzug jedoch für mehr als angebracht.

[D-ABZI]

Der Kapitän dieser Maschine fliegt nicht mehr, der Copilot hat seine Lizenz wieder zurückerhalten, nachdem am Voice Recorder mehrmals eindeutig seine Stimme zu hören war: "Lass uns besser jetzt runtergehen"....

[Gast Boberger]

Wer sagt denn eigentlich, dass der Pilot es nicht manuell berechnen wollte und der Copi ihm ein wenig dazwischengefunkt hat....

 

Ich denke, die Sachlage ist nicht so wirklich klar....

 

Da müsste man schon Tonbänder von hören um sich wirklich überzeugen zu können, wer da tatsächlich mist gebaut hat!

[Gast]

Gerade im Internet näher nachgeforscht:

 

Den Tonbandaufzeichnungen nach war der Kapitän Wolfgang A. der Hauptverantwortliche des Unfalls. Der Co-Pilot wurde zwar in die Verantwortungspflicht genommen, später konnte man ihm entlasten, dem Cpt. jedoch nicht. Wie man später sogar herausfand, war der Cpt. fest dazu entschlossen nach Deutschland respektive München zu fliegen, obwohl die HF-Verkehrsleitzentrale ihn mittels SELCAL nur gefragt hatte, ob ein Weiterflug bis München möglich wäre. Dies wurde, wahrscheinlich vom Cpt., als Anordnung ausgelegt, obwohl es nur eine Anfrage war bzw. gewesen sein soll.

 

Abseits dieser Tatsache wurde nachgewiesen, dass sich der Cpt., als auch sein f/o, in Bezug auf die Treibstoffberechnung auf das fms verlassen hatten. Offenbar war der Cpt. der Meinung, dass das fms auch die dagewesen Situation des technischen Defektes miteinberechnen würde. Dies war, laut Aussage des Hersteller Airbus nicht vorgesehen. Erst als die Treibstoffnotfallgrenze unterschritten wurde, bemerkte man den doppelten Spritverbrauch. Da hier der Cpt., als Entscheidungsträger, die Hautpverantwortung trägt, wurde seine Lizenz gelöscht, der f/o mit einer Abmahnung in den Pilotendienst zurückgestellt.

 

Berechnungen der Fluguntersuchungsbehörde in Wien brachten auch zum Vorschein, dass ein größerer Unfall (Absturz in ein Wohngebiet bzw. in ein nahes Industrie- und Raffeneriegebiet) dadurch verhindert wurde, dass man kurz vor dem touch-down auf RWY 34 noch eine Kurskorrektur machen konnte.

[Gast]

Herr Arminger hat vor dem Arbeitsgericht ein Verfahren auf Wiedereinstellung gegen Hapag Lloys gewonnen, allerdings erst dann wenn er in allen strafrechtlichen und zivilrechtlichen Verfahren freigesprochen wird. In dem Fall muss auch Hapag Lloyd die Kosten für die Wiedererlangung der Lizenz tragen.

 

Der FO fliegt (zu recht) schon lange wieder.

 

Dieser Unfall hat ein deutliches Licht auf schlechte Ausbildung (in jedem QRH sind Tabellen für Gear-Down Ferry) und nicht vorhandenes CCC/CRM geworfen. Der FO hat seinen Captain regelrecht angebettelt vorher zu landen und hat ihn immerhin von Hannover auf Münhen zurückgeredet. Mehr war leider nicht drin. Von der Vekehrszentrale der Hapag Lloyd ging wohl kein Druck auf Weiterflug aus, abgesehen davon ist das ein Fall in dem die Entscheidung eh der Captain fallen muss, in diesem Fall hat er die falsche getroffen.

 

Das ein FO die Landung erzwingen muss ist grosser schmarrn. Natürlich kann man sagen "i have control", aber wenn es dann zu einem Kampf über die Kontrolle des Flugzeugs kommt ist damit allen eher weniger geholfen. Die meisten FOs machen sich zu Recht auch durchaus Gedanken zu solchen Situationen, weil das genau die unlösbaren Sachen sind die niemand erleben will. Wie immer ist das ganze deutlich komplizierter als es auf den ersten Augenblick scheint.

 

Das die Landung glückllich ausging, also nur die üblichen Verletzten einer Evakuierung zu beklagen waren, ist eher Zufall und hat mit dem Können nicht viel zu tun.

 

Denti

[Gast GPWS]

@denti,

 

ähnlich sehe ich es auch.

die landung in vie war zwar nicht schlecht, aber mehr vom zufall bestimmt.

 

m.e. haben folgende punkte zum accident beigetragen:

1. type-rating: im bereich der systemausbildung ist die frage zu stellen, wie sinnvoll die heutige ausbildung im bereich fms, mcdu, indications ist.

2. hf-verkehrsleitzentrale: was ist da wirklich passiert? sie hätte eine parallele nachrechnung zur unterstützung der cc vornehmen können - daten hat sie alle und die noch benötigten daten hätte sie von der cc bekommen (fuel, alt, spd).

3. crm - wer nun da mehr "versagt" hat, ist schwer zu sagen, aber es ist das typische problem im crm: viele cpts die da wenig bock darauf haben (selber schon öfters in crm-schulungen miterlebt)und fo's die es nie gelernt haben, genau an solchen situationen wie beim hf-accident entscheident einzuwirken. auch da muss man sich fragen, ob die heutigen crm-kurse so optimal sind. es ist nicht nur so, dass ältere cpt's sich mit crm, soft skills schwer tun, sondern vereinzelt auch fo's, da es immer bequemer ist, kritisches hinterfragen des gegenübersitzenden abzuwimmeln.

4. qrh (hier a310) - ist nicht ganz einfach, sich alle daten auf die schnelle zusammen zusuchen. ist etwas kompliziert, ABER zeitlich machbar, wenn ccc und crm stimmen.

notfalls hätte man auch troubleshooting bitten können, in den aom's und in den performancedaten nachzuschauen um dann nach einer meinung für die entscheidung eines alternates bitten können.

5. wäre alles zeitlich machbar gewesen:

check von qrh/aom/performance, auswahl der alternates unter der berücksichtigung von w/x, klare absprache wer pnf und pf ist, naforderung von unterstützung bei der verkehrsleitzentrale.