Fragen zur Unbeliebtheit der A340er

[Gast]

Hi,

 

mir ist es nicht entgangen das die A340er (speziel dir 200er) sehr unbeliebt sind im Bezug auf die Triebwerksleistung.

 

+Was hat es mit der Triebwerksleistung auf sich?

 

+Wie schaut es mit der A340-500 und A340-600 in Sachen Triebwerksleistung aus?

 

+warum wird die A340 trotz des mehr oder weinger negativen ruf bestellt?

 

Hat die A340 noch mehr negative dinge? -> Die A340 soll ja angeblich nicht gerade ein Superflieger sein <- höre ich zumindest immer

 

Kann sich mal jemand der sich mit den A340er gut auskennt sich drüber aüßern.

 

 

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Lufthansa - There's no better way to fly

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ737 am 2002-09-21 13:08 ]

[sk]

Unbeliebt ist die 340 bei weitem nicht, auch nicht bei den Airlines, da neben der Schubkraft auch über Wirtschaftlichkeit nachgedacht wird, und da ist die 340-300 immer noch top.

[a340-300]

Die Triebwerksleistung ist in der Tat beim 200er und 300er sehr schwach, beim 500er und 600er hingegen auf Niveau der 744.

[Alex330]

Die Triebwerksleistungen der A342/343 ist tatsächlich sehr schwach. Wenn man sich im Umfeld von FRA aufhält, kann man das gut sehen, denn die A340er sind die Flieger, die man nach dem Abheben noch lange gut sehen kann, auch wenn die anderen Großraumjets schon lange in den Wolken verschunden sind

Bei den neuen Versionen ist dieses Manko aber behoben.

Ansonsten ist der A340 nicht unbeliebt. Das Problem ist aber, dass die B777 als direkter Konkurrent dem A340 in einigen Bereichen einfach überlegen ist und außerdem mit 2 Triebwerken auskommt. Heutzutage braucht man auch auf langen Strecken keine 4 Treibwerke mehr, somit fehlt ein Verkaufsargument für den A340, welches es zum Zeitpunkt ds Programmstarts noch gab. Dei Zeit des A343 ist leider schon vorbei, insgesamt haben die Airlines der 777 den Vorzug gegeben (umgekehrt hat der A332 der 767 den Rang abgelaufen).

 

Die Chancen des A345/A346 werden derzeit unterschiedlich gesehen. Viele ältere B747 warten auf Ablösung, und da bietet sich sicher der A346 an. Technisch und wirtschaftlich ist der A346 ein großer Wurf, er steht jedoch weiterhin mit der 777-200/300ER in Konkurrenz. In Zeiten der Luftfahrtkrisen werden ja auch gerne größere durch kleinere Jets ersetzt, so dass sich eine 777-200 als Ersatz für eine alte 747 anbietet.

 

Der A345 ist ein Nischenflugzeug mit sehr großer Reichweite und wird vermutlich ähnlich (wenig) erfolgreich sein wie einst die 747SP. Andererseits hält man sich mit diesem Flugzeug die Konkurrenz vom Leib.

 

Die Zeit wird zeigen, ob der A346 noch einmal ein großer Wurf wird. Die Chancen stehen - bei Erholung der weltpolitischen und wirtschaftlichen Lage - nicht schlecht.

 

Gruß

Alex

[Gast]

@ Alex

 

Danke für die tolle Erklärung.

 

Wie Alex sagte werden 4 Triebwerke nichtmehr heutzutage gebraucht aber warum kaufen Fluggesellschaften wie die Virgin oder SAA weiterhin die A340 ? Bei Lufthansa verstehe ich es ja da die ja so oder so fast eine reine Airbusflotte hat.

[JMO]

Bei Virgin ist das doch alles nur zum MArketingzwecke!!!

Um den paxen mehr sicherheitsgefühl zu geben.

Ausserdem flog VS ja nur mit 4ern auf Langstrecke. (Ok, bis auf die Zeit wo man sich ne MP 763 angemietet hatte).

 

Aber wie schon gesagt wurde braucht man heute wirklich keine 4-strahler auf den Langestrecken, da die 2er ja mindestens genauso Zuverlässig sind und zum teil auch verlässlicher.

 

Was die Entscheidung von SAA betrifft (war das nach der SAir Group Beteiligung oder noch während???). ansonsten wenns während der SAI Beteiligung passiert ist, wäre dias Einwirken derer Manager ein mgl. faktor.

 

Vielleicht war SAA ja auch nciht mit den Jumbos zufrieden und man aht daher keine Boeings mehr bestellt. Naja, warum die 747 dann so lange in der Flotte halte ;].

 

GreetZ,

Jan

[A330-300]

Die CFM-56-Engines der A340 waren ursprünglich für die B737 gedacht.

[viasa]

Hier die Bestellungen der SAA bei Airbus:

 

20.06.02 6 Order 0 Optionen A340-300

20.06.02 9 Order 0 Optionen A340-600

20.06.02 11 Order 0 Optionen A319-100

20.06.02 15 Order 0 Optionen A320-200

07.03.02 0 Order 6 Optionen A340-300

07.03.02 0 Order 9 Optionen A340-600

07.03.02 0 Order 11 Optionen A319-100

07.03.02 0 Order 15 Optionen A320-200

01.01.88 2 Order 5 Optionen A320-200

11.06.81 1 Order 0 Optionen A300B4

01.07.80 1 Order 0 Optionen A300C4

01.07.80 0 Order 2 Optionen A300B4

29.05.79 1 Order 0 Optionen A300B4

04.09.75 4 Order 4 Optionen A300B4

[Gast]

@ A330-300

 

waren die dann für die 737NG vorgesehen?

(Die Dinger an einer 737, kann ich Bildlich garnicht vortsellen. Das hätte ich gern gesehen)

[snooper]

Durfte den A340-300 gerade 2x auf dem Weg von FRA-DFW-FRA 'geniessen'. In der Lufthansa Konfiguration ist er nicht das gelbe vom Ei! Als langer Schlaks (188cm) sitze ich in der Economy in Boeing-Fliegern (767, 777) irgendwie besser.. ist subjektiv! Am meisten stört mich bei LH die mickrige Ausstattung des Bord-Entertainment! In der Economy gabs genau 3(!) Monitore über den Mittelsitzen! Das dürfte absoluter Minusrekord sein! Die Aussenreihen gucken buchstäblich ins Nix...

Snooper

[Alex330]

@XQ737: Gern geschehen.

 

Für einige Strecken/Airlines gilt natürlich auch heute noch, dass der A340 bei dem jeweilige spezifischen Einsatzspektrum das besser passende Flugzeug ist. Außerdem sind gebrauchte A340 günstig zu erwerben, weswegen die Flugzeuge bei kleineren Fluggesellschaften nun ein Zuhause finden.

 

SAA war angeblich unzufrieden mit ihren 737NG (was ich mir allerdings nur schwer vorstellen kann). Kurz vorher wollte man die A320-Flotte noch damit ablösen. Die Flottenpolitik der SAA ist nicht ganz rational zu erklären, sicherlich spielten die Bande zu Swissair und LH bei der Entscheidung für die A340 eine Rolle, ebenso wie die Cockpit-Kommunalität zu den A320. (Ein wichtiges Verkaufsargument!)

 

Weiterhin setzen natürlich einige Fluggesellschaften, teilweise aus Prestige, noch auf das Sicherheitsgefühl der Passagiere, wenn sie den A340 einer 2strahligen Maschine vorziehen.

 

Bei extremen Langstecken über ausgedehnte Wasserflächen spielen auch weiterhin ETOPS-Regelungen eine Rolle, so dass es für einzelne Strecken durchaus Vorteile für den A340 gibt. Auf diese Strecken setzt übrigens der A345. ETOPS gibt an, wie weit ein Flugzeug höchsten vom nächstgelegenen Ausweichflughafen entfernt sein darf. Lange Zeit waren hier 4-Strahler im Vorteil gegenüber 2 Triebwerken. Aufgrund erwiesener Sicherheit der heutigen Triebwerke gibt es aber nur noch wenige Unterschiede.

 

Gruß

Alex

[Gast]

@ Alex330

 

Sorry wenn ich dich löchere aber wias genau ist ETOPS. Ungfähr weiß ich es aber nicht so richtig

[A330-300]

@XQ737:

 

Zu den Engines:

Die A340-200/-300 haben das CFM56-5C, die 737 NG haben das CFM56-7, die 737-300/-400/-500 sind mit dem CFM56-3 ausgerüstet.

 

Alles nähere zur CFM56-Engine-Family findest Du hier. (English)

 

Kind regards, A330-300.

[sk]

ETOPS/EROPS sind die Zulassungen, wie weit ein Flugzeug mit dem Ausfall eines Triebwerkes fliegen kann. Da gibt es - bin aber auch nicht so firm damit - die 120 und 180 Minuten Regel, heißt: Wenn ein Triebwerk ausfällt, muss das Flugzeug noch 120 bzw. 180 Minuten weiterfliegen können. Das hat Auswirkungen auf die Flugrouten.

 

Ist für den (Nord-)Atlantik nicht so interessant, aber über dem Pazifik. Der Airbus 319 hat z.B. keine dieser Zulassungen, trotzdem darf der auch über den Nordatlantik.

[A380]

Hätte einmal einige Fragen:

Was müsste man (theoretisch) an den

A340-200, 300, 500, 600 ändern, dass sie mit nur 2 Triebwerke auskommen?

Was müsste man umbauen?

Wäre dies überhaupt möglich, oder warum nicht?

[V8-RBJ]

@sk:

Welcher A319 fliegt diese Strecke über den Atlantik?

[Gast]

@ A380

 

Garnix

 

Man nennt die A330 einfach A340 und schon haste ne A340 mit 2 Triebwerken.

 

Nein, Spass bei Seite. Ich meine nur, denn die A330 ist ja im Grunde (grob gesehen) eine A340 nur mit 2 Triebwerken oder irre ich da? (wie gesagt nur grob gesehen)

Warum hat man überhaupt die A330 mit der A340 zur gleichen Zeit entwickelt? Ich meine es ist ja beinahe das selbe Flugzeug?

 

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Lufthansa - There's no better way to fly

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ737 am 2002-09-21 22:13 ]

[a340-300]

@V8-RBJ: Ich glaube DaimlerChrysler fliegt mit seinem A319 übern Teich. Wenn ich mich Recht erinnere 6x wöchentlich. Aber mit Zwischenlandung in Island.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: a340-300 am 2002-09-21 22:27 ]

[A380]

@XQ737:

Natürlich hasst du recht.

Aber es gibt doch noch einen kleinen Unterschied in der Reichweite.

Warum hat Airbus die A340-500, 600 mit 4 Triebwerke entwikelt und nicht A330-500, 600 mit nur zwei, wenn es so doch auch möglich ist? Sind 4 Triebwerke nicht sparsamer auf langstrecken? (ab ca.10'000 km)

[BA917]

daimlerchrysler fliegt nonstop mit dem 319cj str-pontiac (detroit). bis zu dessen auslieferung flog ein 320 mit stop in island.

gunnar

[D-AIGA]

Ich bin anderer Meinung als Ihr: Es gibt noch Langstrecken, wo ein "4er" besser ist als ein Twin.

 

Da sind z.B. Routen über den Pacific, insbesondere Südpacific, die nicht ETOPS fähig sind, da es keine Ausweichflughäfen gibt. Ich habe vor einiger Zeit gehört, dass ein Airport auf einer kleinen Pazifikinsel geschlossen wurde, da man die technische Ausrüstung etc. nur vorhalten musste, um theoretisch als Ausweichairport für einen ETOPS Flieger fungieren zu können. Das hat für Boeing konsequenzen, da die 777 nun bestimmte Strecken vorerst nicht fliegen kann (kann das jemand bestätigen). Boeing selbst finanziert solche Flughäfen mit.

 

Ausserdem reduzieren vier Triebwerke die Belastung des Flügels. Ein Quad kann grundsätzlich auf Strecken z.B. > 6000nm wirtschaftlicher bewegt werden.

 

Natürlich wurde das CFM ursprünglich für die 737-3/4/500 entwickelt. Allerdings unterscheidet sich das CFM56-5C schon deutlich von den schwächeren Versionen. Ausserdem hat der 340er vier davon und nicht zwei.

 

Die 747 fliegt schließlich auch mit Triebwerken, die auch für einen A310 oder eine 767-200 entwickelt wurden (z.B. CF6).

 

Aber keine Frage, die Steigleistung des A340 ist verglichen mit modernen Jets eher mager, liegt auf dem Niveau etwa einer 727. Auf Langstrecken ist das aber meistens unkritisch, die Passagiere interessierts auch nicht und solange die Wirtschaftlichkeit stimmt, who cares.

 

Ich kann mich noch gut an das Geschrei erinnern, bevor die Air France ihren St. Maarten (SXM) Service von 747 auf A340 umgestellt hat. In diversen Foren wurde erst bestritten, dass das möglich wäre, dann wurde es als unverantwortlich angesehen, schließlich wurde behauptet, der A340 würde auf einer Nachbarinsel einen Stop einlegen, weil er mit der Treibstoffmenge für den Trip nach Paris nicht in SXM vom Boden käme.

 

Und jetzt: AF fliegt seit monaten CDG-SXM-CDG in beiden Richtungen non-stop...

 

[Zulu]

SAA hatte im Übrigen 4 777-200 bestellt für Auslieferung in 1998 und 2000. Diese wurden aber dann wieder storniert.

SAA hatte bis vor kurzem einen amerkianischen CEO, deshalb wurden auch die bereits vorhandenen A 320 durch 737-800 ersetzt. Nun ist der Herr weg, und schon werden die Boeings wieder ausgemustert.

Die Entscheidung ist dieses Jahr im Februar/März gefallen. Airbus und Boeing hatten ihre 340 und 777 Demoflugzeuge in Johannesburg. Den Airbus habe ich sogar dort gesehen. Bei der 777 ist leider ein Triebwerkschaden beim Demoflieger aufgetreten.

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Man sagt es gibt nur ein Flugzeug mit 5 APU´s: A 340-200/300

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zulu am 2002-09-22 12:38 ]

[D-AIGA]

Naja, gerade für SAA macht geografisch ein langstrecken-ETOPS-Modell keinen Sinn.

 

Und wenn man sich die in-flight Triebwerksabschaltungen speziell der Rolls-Royce Triebwerke bei der 777 in letzter Zeit anschaut, machen solche Regeln schon Sinn.

 

Ausserdem dürfte es unmöglich sein für eine Airline, aus dem Stand heraus 207-Minuten ETOPS zu erlangen, wenn vorher ETOPS kein großes Thema war (wie bei SAA) oder ein Fragezeichen vor der Sicherheit der Airline steht.

 

So dürfte z.B. China Airlines mit den 777s, die gerüchtehalber geordert werden sollen, vielleicht politisch korrekt handeln, aber nicht glücklich werden.

 

Wenn China Airlines eine 180 oder gar 207 Minuten ETOPS Zulassung bekäme, würde ich die welt nicht mehr verstehen...

[JMO]

@ Zulu

Was fliegt Boeing da auch mit ner DL 777 mit RR Trent 800 hin . Die sind halt nicht so gut für "heiße" Gegenden *lol .

 

@ Transpac 340 vs. 777

Das Problem mit der Insel ist "behoben". Da man sich auf ein neues Finanz- und Betreiberkonzept geeinigt hat.

 

Die 777 fliegt zZt über 20 Verbdg über den Pazifik.

Mit LAX-AKL von UA knapp an der Grenze des erlaubten *g, denn wenn man sich die Strecke auf dem Great Circle Mapper anschaut fliegt der ziemlich nahe am "grauen" Bereich (an einer stelle).

 

Der 340 fliegt, afaik, "nur" knapp 10 Verbdg. über den Pazifik.

[Daten der 340 sind nur geschätzt, wenn jemand näheres weiß bitte ich Ihn dies mir mitzuteilen, th@nxZ].

 

D.h., dass der 340 zwar vom Papier her "der" Jet für den Transpac verkehr ist aber in der Realität "nur" 2. Sieger ist.

 

GreetZ,

Jan

[sk]

@V8-RBJ

 

Das ist richtig, Daimler Chrysler fliegt nonstop mit 319er über den Teich. LH hat auch Mitte September 2001 Sonderflüge mit 319 mit Zwischenlandung in Island durchgeführt. Theoretisch wäre das auch nonstop möglich gewesen, wenn 1. weniger Fracht an Bord gewesen wäre und 2. die entsprechenden ETOPS/EROPS Zulassungen vorhanden wären.