Regioorders/-deals

[touchdown99]

Da es vielleicht nicht nur 728JET für seine HP interessieren wird, hier ein paar Ergänzungen zu seiner letzten Order/Deal-Liste unter http://fly.to/rorders

 

Hellenic Star Airlines (Greece) 2 Saab 340B leased from Mandarin

 

Transwest Air (Canada) 1 Saab 340A leased from Saab

 

Varmlandsflyg (Sweden) 1 Saab 340A leased from Saab, 1 Saab 340A leased from Skyways

 

Air Baltic (Latvia) 1 ex Estonian Fokker 50 leased from Finova

 

Lithuanian Airlines (Lithuania) 3 (additional) Saab 2000 leased from Saab

 

Aero Malaysiana (Malaysia) 2 ex Gill ATR72-200 leased from ATR

 

Alpine Air Express (USA) 2 ex-Sundance Air Beech 1900Cs purchased from Raytheon Credit.

 

JetAlliance (Austria) 1 ex Augsburg Airways DHC8-100 leased from ELVE

 

Solenta (SOuth Africa) a third an fourth ATR42-320 acquired from ATR

 

Naturelink (South Africa) 1 EMB110 purchased from Trans Island Air

 

Es gibt wohl auch einige zusätzliche "versteckte" Orders im Embraer-Orderbook von den Air France-Regionalablegern Regional (2; Nr.16-17)), Proteus (1; Nr.11)) und Flandre Air (4; Nr. 4-7)), wobei deren Status ungeklärt ist.

 

 

Was vielleicht noch von Interesse für Regiofreaks ist:

 

Qantas hat bereits im Juli den Einsatz der Beech 1900D über den Qantaslink-Carrier Impulse und im September jenen der Shorts SD360 über den Qantaslink Carrier Sunstate beendet; kleinstes Regioflugzeug in Farben der Qantas ist jetzt die DHC8-100.

 

Die schwedische TryggFlygg (u.a. 2 SF340A) ist konkursiert.

 

Pakistan Airlines wird Anfang 2003 als Ersatz für ihre 11 Fokker 27, die zum Teil bereits 43 Jahre alt sind, 7 gebrauchte Regionalprops erwerben.

 

 

Abschließend zwei kleine Korrekturen für 728JET:

- Die Skyteam D-ADUP ist nicht an BAC Express gegangen, da Skyteam wohl zwischenzeitlich konkursiert ist; BAC Express hat stattdessen (weiterhin) eine Fk27 der Farnair gemietet.

- OLT hat mit der Saab 2000 nicht die MTM D328-110 ersetzt; die Dornier fliegt neu für OLT jetzt einen Corporate Shuttle nach Filton, wo ein großes A380-Designzentrum aufgebaut wird.

[728JET]

Danke für die Korrekturen, da ich schon im Juli mit dem Update angefangen hatte, dann aber nichts mehr bis heute hochgeladen hatte sind einige Sachen inzwischen veraltet.

 

Das mit der OLT DO war mir neu, bei Embraer haue ich mal meine Kontakte an was da Sache ist.

 

Die PIA Maschinen werden aller Voraussicht nach ATR 42-300 oder -500 werden, ich schätze -500er da CoEx gerade seine ATR Flotte runterfährt.

 

Was mir in den letzten Tagen zu Ohren gekommen ist: US Airways wird in den nächsten Wochen US-Erstkunde für die EMB170 und 175 werden über eine direkte und eine GECAS-Leasingorder. Derzeit werden nur noch die finanziellen Details geklärt. Erste Lieferung soll mit der ersten an GECAS gehenden Maschine beginnen.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[728JET]

Woher ich diese Info habe darf ich dir nicht sagen, die Quelle ist aber sehr zuverlässig. Allerdings ist dort noch viel offen, zumal LH selber die interne Regionalflotteplanung noch nicht abgeschlossen hat wie es scheint. Infos werden folgen sobald mir bekannt.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[728JET]

Offiziell sollen die Maschinen wohl an Eurowings gehen. Allerdings würde ich es etwas differenziert sehen:

 

* Eurowings wird die Turboprops an Contact Air abgeben und dann noch A319-100 via Germanwings und CRJ200/BAE146 betreiben. Eine enorm inhomogene Flotte.

 

* LHCL betreibt derzeit CRJ100/200/700 und ARJ85, schon recht homogen. Würde noch homogener wenn man die ARJs abgeben könnte. -> Idealer Ersatz für die EW BAE 146er. Bringt LHCL was aber EW im Bereich Flottenkommonallität nix, sollte noch ein Typ verschwinden -> die CRJ200 an Lufthansa die eh schon Besitzerin dieser ist. Damit Würde LHCL die eh schon große CRJ Flotte noch weiter ausbauen können, gleichzeitig kann EW seine Kosten reduzieren.

 

Derzeit stehen bei LH zur Auswahl:

B717

A318

CRJ700/900

EMB170/195

 

Ich räume dabei 1) und 2) keine Chancen ein, die Entscheidung wird zwischen 3) und 4) fallen. Sollten die CRJs bestellt werden gehen sie meines Erachtens an LHCL - alleine schon aus dem Grund weil sie dort schon zahlreich vertreten sind und die Economies-of-scale noch besser ausgenutzt werden können. Sollten die EMBs gewählt werden ist es aus Marketinggründen sinnvoller den neuen 70-Sitzer in einer anderen Bemalung sprich Eurowings fliegen zu lassen um keine Konkurrenz zu den CRJ700 aufkommen zu lassen. Somit gibt es zwei Szenarien:

 

LHCL: CRJ100/200/700/900

EW: ARJ85/A319

 

LHCL: CRJ100/200/700

EW: ARJ85/EMBs/A319

 

Option 1 würde mir hierbei aus flottenpolitischer Sicht besser gefallen da ein Hersteller weniger vertreten wäre.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[728JET]

Problem bei deiner Version: damit fällt die Bedienung von LCY, LUG und FLC praktisch flach, dort kommst du mit keinem anderen Jets als den ARJs und der EMB170 rein. Die relativ geringe Geschwindigkeit fällt meines Erachtens kaum ins Gewicht, speziell im überlasteten und langsamen Mitteleuropaflugraum nicht.

 

Das die CRJ900 aus Eis liegt ist mir so nicht bekannt, verwechselst du diese vielleicht mit den Dash 8-Qs? Für den CR9 liegen derzeit 30 orders vor wobei im 1Q03 die erste Auslieferung an Freedom Air ansteht. Allerdings stehen die Scope Clauses dort wirklich im Wege. Nur stelle ich mir die Frage: LH will einen 70-Sitzer Auftrag ersetzten. Warum aber dann eine größere Anzahl 90-Sitzer beschaffen? So extrem hat sich der Markt nicht verändert und ich glaube das die Piloten bei einer kleinen CR9 Teilflotte bei LHCL mitziehen würden. Die B735 ist ja nun doch noch eine Ecke größer.

 

Dieser Aspekt wird bei der EW Lösung natürlich komplett umgangen - wobei man sagen muss das die EMBs in einer etwas anderen Liga spielen als die CRJs. Wird aber im Endeffekt wohl auf den Preis hinauslaufen.

 

Was wir vielleicht einmal hypotethisch betrachten könnten: Eurowings bekommt die B717! Und zwar die B717-200 für 106 Paxe und die -100 für 76 und wird Launch Customer für letzere. Boeing wird mit dem Preis weit runtergehen, speziell da mit dem Launch einer B711 auch Northwest Airlines mit ziemlicher Sicherheit auf den Zug springen würde und man mit LH einen echten Prestigekunden gewonnen hätte. Ist eine echte Outsider-Chance... Hätte sogar noch weitere Vorteile:

 

* falls die A319-100 bei 4U zu groß sind könnte man die B717-200 nehmen

* ein A318 Betrieb bei LH Mainline wird dadurch nicht verhindert

* die LH-Philosophie mit zwei Herstellern wird untermauert

 

Vielleicht könnten unter anderem CoolAIR und B717fan hier einmal kommentieren...

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: 728JET am 2002-09-28 17:22 ]

[touchdown99]

Na, ob man wegen LCY und FLR ein ansonsten - hypothetisch - vorzugswürdiges Muster ausscheiden würde ? Für die Flüge steht notfalls immer die Augsburg Airways mit ihren DHC8-400 zur Verfügung. Im äußersten Notfall könnte man die Flüge auch outsourcen und durch Airlines wie Flightline operieren lassen.

 

An eine B717-200 bei GW glaube ich nicht; das Muster ist bei einem echten Low-Cost-Konzept nicht vernünftig einzusetzen. Zu geringe Kapazität für die notwendigen scales, zu hohe crew-pax-ratio, da man wie beim A319 oder der B737-700 drei F/A bräuchte. Zudem ist der belly hold access für die kurzen turn-around-Zeiten wohl nicht so ideal, hört man jedenfalls von der AirLib mit ihren MD80.

[coolAIR]

Zu dem schon etwas im Archiv schlummernden Beitrag noch ein paar Anmerkungen:

 

Ich glaube ebenfalls nicht, dass nur wegen ein paar Strecken (FLR/LCY), die nur mit einem bestimmten Flugzeugtyp bedient werden können, diese Flugzeuge länger als wirtschaftlich tragbar in der Flotte gehalten werden. Gerade der LH-Konzern hat da einige andere Alternativen, v.a. die Dash8-400 der IQ.

 

IQ überlegt doch früheren Meldungen zufolge, weitere -400 anzuschaffen. Zumindest theoretisch könnten sie damit mittelfristig auf sämtlichen genannten Routen eingesetzt werden, falls das durch das Ausscheiden der Avros mal nötig werden sollte, was aber zur Zeit nicht absehbar ist.

 

 

Weiterhin ergeben sich aus einem Artikel der Aviation Daily ganz interessante Aspekte:

 

* "The carrier is studying its options for fleet renewal and is considering orders for the Boeing 717, Embraer 179/190 or Bombardier's CRJ700. Weitholz made clear the 717 was probably too big for the regional operation and too small for germanwings, the new low-fare subsidiary. Eurowings is leaning towards the Embraer 170. Any order would be placed by Lufthansa, from which Eurowings would lease the aircraft. Allocation of regional aircraft within the Lufthansa system has not yet been decided."

 

Nachdem was man jetzt weiß, ist die FD728 ja auch wieder kräftig mit im Rennen, so daß das mit der EMB schon wieder überholt sein dürfte. Klar ist damit aber allemal, daß EW nicht wie öfters anderslautend gesagt wurde, selber das Flugzeug aussucht und bestellen wird (in Referenz auf den Embraer-Besuch in DTM im Sommer). Auch die durchaus hochinteressante B717-Option (-100/-200) scheidet demnach wohl aus.

 

 

* bereits hinlänglich bekannt: " Eurowings, one of Europe's largest regional carriers, plans to go all-jet in the near to medium term. Weitholz said it would be a sensible move to shift its 27 ATR42/72s over to small German carrier Contact Air, which like Eurowings is flying a regional network on behalf of Lufthansa. "

 

 

* das ist eher NEU: "Weitholz suggested Eurowings is likely to give up its own brand within the next two years and fly purely in Lufthansa colors. "

 

Diese doch sehr weitreichende Aussicht des möglichen Verschwindens des Eurowings-Brandings habe ich so in der Form zum ersten Mal gehört. Könnte das ein Heinweis auf die Einführung einer "LH-Regional"-Dachmarke sein?

 

 

Hier noch ein Link zum ganzen Artikel der Aviation Daily vom 13.9.:

http://www.aviationnow.com/avnow/news/chan...ws/cavd0913.xml