Mit diesen Projekten will das DLR die Verkehrswende vorantreiben

[airliners-Nachrichten]

Das DLR mit seinen 47 Instituten legt den Fokus noch stärker auf nachhaltige Mobilität und neue Antriebsmöglichkeiten für den Luftverkehr. In Berlin stellte das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland seine Jahres-Agenda vor.

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[Frank for future]

Zitat

 

Das DLR gibt sich überzeugt von der Zukunft des Wasserstoffs im Verkehrswesen

Einen Schwerpunkt der DLR-Energieforschung im kommenden Jahr soll die nachhaltige Erzeugung und der effiziente Einsatz von Wasserstoff bilden. Das Potenzial von Wasserstoff für die Sektoren Mobilität und Energie sei enorm, ist das DLR überzeugt. Wasserstoff könne mittels Brennstoffzellen direkt in Strom umgewandelt werden oder als Ausgangsprodukt dienen, um synthetische Brennstoffe wie Methan, Methanol, Diesel oder Kerosin herzustellen.

Am Standort Jülich würden DLR-Forschende aktuell mit den Hochleistungsstrahlern der DLR-Großforschungsanlage Synlight einen speziell entwickelten Reaktor testen, mit dem Wasser unter hoher Temperatur gespalten und so Wasserstoff gewonnen wird. Synlight, die "größte künstliche Sonne der Welt", ermögliche es, die konzentrierte Solarstrahlung eines Heliostatenfelds zu simulieren – und biete damit ideale Bedingungen, um wichtige Betriebserfahrungen zu sammeln und den Prozess­wirkungsgrad zu erhöhen.

 

 

Das Lichtkraftwerk, Synlight ist nicht neu. Es existiert seit 2017.

„Wir hoffen“, äußerte der Wissenschaftler Kai Wieghardt 2018, „in etwa zehn Jahren marktreife industrielle Anwendungen zu bekommen.“

 

Für die Luftfahrt bleibt die Herstellung von synthetischem Kerosin aus Wasserstoff als "die Hoffnung" übrig, da bei der Verbrennung von H2 nur Wasser entsteht.

 

(Synthetisches Kerosin aus Sonnenlicht und Luft wird in einem Solarreaktor aus einer Mischung aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid hergestellt. Bei der Verbrennung entsteht wieder das vorher aus der Luft entzogene CO2. Durch die Verbrennung in großen Höhen bleibt die klimaerwärmende für lange Zeit ( >120 Jahre) erhalten.)

 

In der Automobilindustrie wurde der Antrieb durch die Verbrennung von Wasserstoff zwar noch nicht komplett verworfen, jedoch wegen der niedrigen Effektivität bzw. den hohen Kosten und dem enormen technischen Aufwand auf "Eis gelegt" 

 

Zitat

Mit Strom aus erneuerbaren Quellen soll Wasserstoff in Zukunft klimaneutral hergestellt werden. Doch selbst wenn der Strom aus erneuerbaren Energien stammt: Bei der Herstellung von Wasserstoff müssen auch dann gewaltige Mengen an Strom aufgewendet werden. Forscher sprechen davon, dass nur etwa 25 bis 35 Prozent der ursprünglich für die Wasserstoffherstellung eingesetzten Energie am Ende im Elektromotor des Brennstoffzellenfahrzeugs ankommen. Besonders effizient ist das nicht.

Quelle: Spiegel | Brennstoffzellen-Autos in der Krise | H2 No! | IAA 2019

 

 

 

[Der Duesentrieb]

vor 4 Stunden schrieb Frank for future:

 

Das Lichtkraftwerk, Synlight ist nicht neu. Es existiert seit 2017.

„Wir hoffen“, äußerte der Wissenschaftler Kai Wieghardt 2018, „in etwa zehn Jahren marktreife industrielle Anwendungen zu bekommen.“

 

Für die Luftfahrt bleibt die Herstellung von synthetischem Kerosin aus Wasserstoff als "die Hoffnung" übrig, da bei der Verbrennung von H2 nur Wasser entsteht.

 

(Synthetisches Kerosin aus Sonnenlicht und Luft wird in einem Solarreaktor aus einer Mischung aus Wasserstoff und Kohlenmonoxid hergestellt. Bei der Verbrennung entsteht wieder das vorher aus der Luft entzogene CO2. Durch die Verbrennung in großen Höhen bleibt die klimaerwärmende für lange Zeit ( >120 Jahre) erhalten.)

Nein, es gibt sowohl Alternativen bei der Herstellung von synthetischem Kerosin als auch bei den Antrieben noch zahlreiche Alternativen - auch welche, die man heute noch nicht kennt!

 

Gerade weil es so langlebig ist, ist es völlig egal in welcher Höhe das CO2 freigesetzt wird. Die Höhe spielt nur bei den Stickoxiden den Kondensstreifen eine Rolle. Die Emission von Ozon in großer Höhe sind sogar vorteilhaft, da sie beim Abbau des besonders kritischen Methans helfen.

 

vor 4 Stunden schrieb Frank for future:

In der Automobilindustrie wurde der Antrieb durch die Verbrennung von Wasserstoff zwar noch nicht komplett verworfen, jedoch wegen der niedrigen Effektivität bzw. den hohen Kosten und dem enormen technischen Aufwand auf "Eis gelegt" 

Wasserstoff boomt derzeit in der Fahrzeugentwicklung. Nicht für Pkws aber für Lkws und Züge. Man kann Wasserstoff zu synthetischem Kerosin verarbeiten, man kann ihn in der Brennstoffzelle einsetzen oder in flüssiger Form direkt verbrennen.

 

Die Batterie dagegen ist wenn überhaupt eine Übergangslösung: Entsorgung / Recyling sind nicht gelöst. Das hohe Gewicht schränkt Transportkapazität ein und erhöht den Verbrauch. Bei einem Brand können die Batterien nicht gelöscht werden. Bei großer Fahrzeugzahl ist die Ladeinfrastruktur sehr aufwändig und im städtischen Bereich ungelöst. Weitere Probleme: Reichweite, Rohstoffe, Herstellungsprozess..  Dagegen sind doch die Hürden beim synthetischen Kerosin eine Kleinigkeit....

[Frank for future]

Am 31.1.2020 um 15:47 schrieb Der Duesentrieb:

Nein, es gibt sowohl Alternativen bei der Herstellung von synthetischem Kerosin als auch bei den Antrieben noch zahlreiche Alternativen - auch welche, die man heute noch nicht kennt!

Ich gebe Ihnen recht: Dinge die man heute noch nicht kennt gibt es sicher viele.

 

Am 31.1.2020 um 15:47 schrieb Der Duesentrieb:

Gerade weil es so langlebig ist, ist es völlig egal in welcher Höhe das CO2 freigesetzt wird. Die Höhe spielt nur bei den Stickoxiden den Kondensstreifen eine Rolle. Die Emission von Ozon in großer Höhe sind sogar vorteilhaft, da sie beim Abbau des besonders kritischen Methans helfen.

siehe oben:

Am 31.1.2020 um 10:50 schrieb Frank for future:

Durch die Verbrennung in großen Höhen bleibt die klimaerwärmende Wirkung für lange Zeit ( >120 Jahre) erhalten.)

Ich habe hier nichts von CO2 geschrieben. Inzwischen sollte klar sein, daß alle Nicht-CO2­-Effekte mit vorwiegend klimaerwärmender Wirkung zusammengenommen (siehe auch: RFI-Faktor) gemeint sind.  Klimawirkung des Fliegens | UBA | S.16

 

Am 31.1.2020 um 15:47 schrieb Der Duesentrieb:

Wasserstoff boomt derzeit in der Fahrzeugentwicklung. Nicht für Pkws aber für Lkws und Züge. Man kann Wasserstoff zu synthetischem Kerosin verarbeiten, man kann ihn in der Brennstoffzelle einsetzen oder in flüssiger Form direkt verbrennen.

 

H2 No! titele der Spiegel 2019 zur IAA 2019

"Wasserstoff" befindet sich in einer Krise. Die Technologie hat zwar Fortschritte gemacht, doch das Grundproblem ist, daß die Herstellung einen immensen Aufwand darstellt.

 

Der i Hydrogen Next von BMW solle lediglich demonstrieren, dass man auch diese Technologie beherrscht.

Der Brennstoffzellen-SUV GLC F-Cell von Mercedes (vor 25 Jahren hatte nachdem1994 das erste Brennstoffzellenauto der Welt vorgestellt) wird nur in Kleinserie gebaut und für 799 Euro pro Monat an ausgewählte Kunden verleast.

Gar für "Unsinn" hält VW-Chef Diess Brennstoffzellen-Autos.

 

Wasserstoff muss selbst erst gewonnen werden. Dazu ist sehr viel Energie nötig. Die Gewinnung von Wasserstoff hat einen geringen Wirkungsgrad. Bevor Wasserstoff überhaupt CO2 neutral hergestellt werden kann, ist es nötig eine klimaneutrale Stromproduktion zu gewährleisten.

 

Der größte Nachteil von Wasserstoff ist sein niedriger Wirkungsgrad.

Quelle: Wirkungsgradstudie | EnBW | 10/2019

 

Ein Elektro-Auto mit Akku-Technik ist dazu in der Lage ist, über 75 Prozent der elektrischen Energie, die in einer Windkraft- oder Photovoltaik-Anlage erzeugt worden ist, in Vortrieb umzusetzen.

Bei Brennstoffzellen-Auto mit Puffer-Akku bleiben vom  Strom über die Wasserstofferzeugung per Elektrolyse, die Kompression (oder Kühlung), den Transport, die Tankanlage, nur gut 25 bis 30 Prozent der Energie für den Vorteil übrig.

Das heißt, für Wasserstoffmobilität im Vergleich zu Elektromobilität ist pro Kilometer mehr als die dreifache Strom-Menge notwendig ist. Auf nur 13% Wirkungsgrad kommt die Weiterverarbeitung von Wasserstoff zu so genannten eFuels.

 

Am 31.1.2020 um 15:47 schrieb Der Duesentrieb:

Die Batterie dagegen ist wenn überhaupt eine Übergangslösung: Entsorgung / Recyling sind nicht gelöst. Das hohe Gewicht schränkt Transportkapazität ein und erhöht den Verbrauch. Bei einem Brand können die Batterien nicht gelöscht werden. Bei großer Fahrzeugzahl ist die Ladeinfrastruktur sehr aufwändig und im städtischen Bereich ungelöst. Weitere Probleme: Reichweite, Rohstoffe, Herstellungsprozess..  Dagegen sind doch die Hürden beim synthetischen Kerosin eine Kleinigkeit....

 

Die Batterieentwickung schreitet viel schneller voran als die Entwicklung der Wasserstoff-Tecnologie.

.... und es wird auch hier Entwicklungen geben, die man heute noch nicht kennt! (Apfel-Akku, Eierschalen-Akkus, Erdnussschalen-Akku, ...)

 

In Schweden entsteht mit Investitionen (auch von BMW und VW) für 4 Mrd € die größte europäische Batteriezellenfabrik. Quelle: ( Neue Zürcher Zeitung | Klima retten oder Landschaft schützen?)

 

Vor Ort bei Northvolt werden auch Seltenerdmetalle, Vanadium, Kobalt und Lithium abgebaut.

Die komplette Produktion der Batterien findet zu 100% mit erneuerbaren Energien statt. Das "Design" der Batterien ist auf Recycling insbesondere der seltenen Materialien hin konzipiert um nachhaltige, dauerhafte Produktion gewährleisten zu können.

 

Die Ladestruktur für E-Auto wird deutlich kostengünstiger als die für Wasserstofftankstellen sein. Zudem könnten Sie ihr E-Auto wenn auch langsam sogar über eine Schuko-Steckdose laden. Die Wartungskosten eines E-Auto dürfen bei 50% im Vergleich zu einem Auto mit Verbrenner liegen. Legt man die heutigen Strompreise zu Grunde, liegen die Kosten im Verbrauch eines E-Autos unter denen eines Autos mit Verbrenner. ADAC | Kostenvergleich Elektro, Benzin oder Diesel

 

VW: bis Ende 2022 – 1 Mio. E-Autos  | Automobil Produktion

VW: 70 E-Auto-Modelle bis 2028 – 22 Mio. E-Autos in den nächsten zehn Jahren | E-Auto News

Zitat

Bis 2025 will der Volkswagen-Konzern Markenübergreifend 50 Elektroauto- und 30 Plug-in-Hybridmodelle auf dem Markt haben. Um dabei kosteneffizient und schnell arbeiten zu können, sollen fast alle künftigen Stromer der Markenfamilie VW auf der selben Plattform entstehen – dem Modularen Elektro-Baukasten MEB. Als erstes MEB-Elektroauto soll im Jahr 2020 der I.D. debütieren, ein Kompaktstromer mit den Außenmaßen eines Golf und einem Innenraum im Passat-Format mit mindestens 500 Kilometern Reichweite.

 

[Der Duesentrieb]

Ich hatte die Pkws in meiner Aussage zum Wasserstoff explizit herausgenommen, obwohl selbst da die Welt nicht so einseitig ist, wie Sie bzw. VW sich die vorstellt. Ich empfehle Ihnen, nicht nur Quellen/Herstellern zu folgen, die Ihrer Meinung sind.  Ich habe mir z.B. auch die Mühe gemacht die aktuellen Studien von IFEU/Agora Verkehrswende durchzulesen. Kurz zusammengefasst: erst ab 150.000 km spart ein E-Auto CO2 ein. Meine vier Autos haben diese Kilometerleistung nicht vor der Verschrottung  erreicht (Unfallschaden, Altersschwäche, Motorschaden, Dieselfahrverbot). Meine Eltern haben nach 40 Jahren, gerade 50.000 km auf dem Tacho. Das ist klimafreundlich, trotz Euro 1.  Ich bezweifle zudem, dass Elektrofahrzeuge, die aufgrund ihrer geringen Reichweite doch eher im Kurzstreckenbereich eingesetzt werden, jemals die 150.000 km erreichen.

Meine Aussagen zum Boom beim Wasserstoff haben sich aber auf den Nutzfahrzeugsektor bezogen. Dort geht kein Weg am Wasserstoff vorbei. 

 

[Frank for future]

vor 16 Stunden schrieb Der Duesentrieb:

Ich hatte die Pkws in meiner Aussage zum Wasserstoff explizit herausgenommen, obwohl selbst da die Welt nicht so einseitig ist, wie Sie bzw. VW sich die vorstellt. Ich empfehle Ihnen, nicht nur Quellen/Herstellern zu folgen, die Ihrer Meinung sind.  Ich habe mir z.B. auch die Mühe gemacht die aktuellen Studien von IFEU/Agora Verkehrswende durchzulesen. Kurz zusammengefasst: erst ab 150.000 km spart ein E-Auto CO2 ein. Meine vier Autos haben diese Kilometerleistung nicht vor der Verschrottung  erreicht (Unfallschaden, Altersschwäche, Motorschaden, Dieselfahrverbot). Meine Eltern haben nach 40 Jahren, gerade 50.000 km auf dem Tacho. Das ist klimafreundlich, trotz Euro 1.  Ich bezweifle zudem, dass Elektrofahrzeuge, die aufgrund ihrer geringen Reichweite doch eher im Kurzstreckenbereich eingesetzt werden, jemals die 150.000 km erreichen.

Meine Aussagen zum Boom beim Wasserstoff haben sich aber auf den Nutzfahrzeugsektor bezogen. Dort geht kein Weg am Wasserstoff vorbei. 

 

 

Ich lese nicht nur Quellen die meiner Meinung sind. Dies ist unter anderem ein Grund warum ich hier auf einem Airliner-Portal lese und schreibe.

 

Welche Nutzfahrzeuge mit Wasserstoffantrieb werden wo in Betrieb genommen?

An Infos bin ich interessiert. Mir ist jedoch eher das Gegenteil bekannt:

 

Wasserstoff-Pionier-Betriebe wie die Hamburger Verkehrsbetriebe "Hochbahn" haben ihre Wasserstoff Busse wieder abgeschafft.

Zitat

Die Wasserstoffbusse hätten wochenlang im Depot gestanden, weil kleine Ersatzteile nicht verfügbar gewesen seien. Für eine bestimmte Netzteilkomponente habe es nur einen Hersteller gegeben. Die Batteriebusse seien dagegen sehr zuverlässig.

Quelle: Hochbahn-Sprecher, Christoph Kreienbaum

 

Toyota in Japan setzt am nachdrücklichsten auf die Brennstoffzellentechnik. Zu den Olympischen Spielen in Tokio 2021 sollen 100 Wasserstoff-Busse in Betrieb sein.  Der für den Antrieb genutzte Wasserstoff  in Japan wird durch Verbrennung von Braunkohle in Australien hergestellt und dann per Schiff nach Japan gebracht.

Quelle: Portal für Wasser, Gas und Wärme

 

DIE ZEIT | 12.2019 | Der Wasserstoffantrieb lässt noch auf sich warten

• Gewicht ist in der Transportbranche ein wichtiger Faktor. Trotzdem setzen die Lkw-Hersteller auf schwere Batterien statt auf die Brennstoffzelle. Sie haben gute Gründe.

• Nachhaltig ist der Transport mit Wasserstoff nur, wenn dieser mit erneuerbarer Energie hergestellt wird. Die Herstellung von Wasserstoff (30%) ist im Vergleich zur direkteren Nutzung per Batterie (77%) ineffizient.

• Ein potenzieller Nachteil der Technologie ist die geringe Reichweite. Während ein 40-Tonner mit konventionellem Antrieb eine Reichweite von ca. 2.500 Kilometern hat, müsste ein heutiger Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Lkw mit gleichem Tankvolumen bereits nach 300 bis 400 Kilometern nachtanken. (ca. 325 km = 4,5 h bei 70 km/h) 

• Auch Brennstoffzellen-Lkw benötigen eine große Batterie als Energiepuffer, damit die Brennstoffzelle kontinuierlich – und damit effizient – arbeiten kann.

 

Im Bereich E-LkW gibt es erste Tests mit einer Elektro-Autobahnstrecke (Oberleitung für E-Lastwagen).

Quelle: Welt

 

E-LKW von Volvo für den gewerblichen Einsatz im städtischen Lieferverkehr (Abfallentsorgung, ... etc) 

Gesamtgewicht: bis 16 t

Reichweite: bis zu 300 km.

Ladedauer: Schnellaufladung 1­-2 Stunden 

 

MAN eTRUCK

Gesamtgewicht: bis 16 t

Reichweite: bis zu 200 km.

Ladedauer: Schnellaufladung 1­-2 Stunden 

 

eActros von Daimler

 

Gesamtgewicht: 18 bis 25 t

Reichweite: bis zu 200 km.

Ladedauer: Schnellaufladung 2-3 Stunden 

 

Tesla Semi (Behauptung von Musk)

Gesamtgewicht: 40 t

Reichweite: 400 bis zu 800 km.

Ladedauer: 0,5 Stunden -> 450 km

1.600.000-km-Ausfallgarantie

[Der Duesentrieb]

Das Problem der Nachhaltigkeit gibt es nicht nur bei der Herstellung des Wasserstoffs, sondern auch beim Aufladen der Batterien oder dem Strom aus der Oberleitung. Das Kohlekraftwerk Dattel IV wird jetzt doch in Betrieb genommen und zu einem großen Anteil Bahnstrom produzieren. Die Zahl der Windkrafträder stagniert und ist regional sogar rückläufig. Und die Batterie selbst hat ein großes Nachhaltigkeitsproblem, nicht nur wegen des Gewichts. Nicht nur Japan schwenkt um, auch in China findet ein Umdenken statt.

 

Beispiele für Wasserstoffantriebe:

https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/darmstadt-ort28564/dieburg-preis-betrieb-brennstoffzellenbus-13357358.html

 

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/der-weltweit-erste-wasserstoff-zug-faehrt-im-regulaeren-linienbetrieb/

 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/bahnverkehr-durchbruch-fuer-wasserstoff-zuege-alstom-setzt-auf-wachstum-in-deutschland/24364778.html

 

https://www.elektroauto-news.net/2019/china-e-fahrzeuge-nicht-steigen-wasserstoff-fokus/

 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/auto-von-morgen/brennstoffzellen-wasserstoff-wird-seinen-platz-finden/20599608-2.html

 

https://www.elektroauto-news.net/2019/umschwung-china-wasserstoff-brennstoffzelle-fokus/

 

[Frank for future]

Am 4.2.2020 um 14:27 schrieb Der Duesentrieb:

Das Problem der Nachhaltigkeit gibt es nicht nur bei der Herstellung des Wasserstoffs, sondern auch beim Aufladen der Batterien oder dem Strom aus der Oberleitung. Das Kohlekraftwerk Dattel IV wird jetzt doch in Betrieb genommen und zu einem großen Anteil Bahnstrom produzieren. Die Zahl der Windkrafträder stagniert und ist regional sogar rückläufig. Und die Batterie selbst hat ein großes Nachhaltigkeitsproblem, nicht nur wegen des Gewichts. Nicht nur Japan schwenkt um, auch in China findet ein Umdenken statt.

 

Beispiele für Wasserstoffantriebe:

https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/darmstadt-ort28564/dieburg-preis-betrieb-brennstoffzellenbus-13357358.html

https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/verkehr/der-weltweit-erste-wasserstoff-zug-faehrt-im-regulaeren-linienbetrieb/

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/bahnverkehr-durchbruch-fuer-wasserstoff-zuege-alstom-setzt-auf-wachstum-in-deutschland/24364778.html

https://www.elektroauto-news.net/2019/china-e-fahrzeuge-nicht-steigen-wasserstoff-fokus/

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/auto-von-morgen/brennstoffzellen-wasserstoff-wird-seinen-platz-finden/20599608-2.html

https://www.elektroauto-news.net/2019/umschwung-china-wasserstoff-brennstoffzelle-fokus/

 

 

 

Erst einmal vielen Dank für die links.

(Die Dieburger Busse kannte ich. Das sind die in Hamburg ausgemusterten Busse. Zwei davon dienen als Ersatzteillager.)

 

Wie sie richtig schreiben ist Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität die Erzeugung von Strom und Wasserstoff aus möglichst 100% erneuerbaren Energien.

 

Ich bin der Meinung, daß für Fahrten unter 300 km (diese machen ca. 90% aller Fahrten aus) ein Batterieantrieb am meisten Sinn macht. Wasserstoff hat seine Vorteile wenn die Strecken länger sind und an Start und/oder Endpunkt eine Wasserstofftankstelle zur Verfügung steht. (Ein komplett neu für Elektromobilität entworfenes Auto hat "momentan noch" etwas mehr Gewicht als ein Fahrzeug mit Verbrenner. (Golf 7- Gewicht: 1205–1615 kg / ID.3 - Gewicht: 1720–1900 kg)

Wasserstoff hat ganz allgemein den Nachteil, daß bei Produktion und Verbrennung über Batterie und anschließend Elektromotor nur ca 30% der Energie genutzt werden kann. Weiter ist für die Membran meines Wissens zwingend Platin notwendig. Dies ist sowohl teuer als auch begrenzt vorhanden. 

 

In der Batterieforschung gibt es sehr vielversprechende Ansätze z.B. Lithium-Schwefel-Batterien oder Feststoffbatterien 

 

Ich denke beide Technologien haben ihre Berechtigung, wobei wie oben geschrieben für die Wasserstoff-Technologie ein maximaler Anteil von Erneuerbaren Energien entscheidend ist. (Nur die Wasserstoffproduktion als Abfallprodukt aus der Chemie wäre zu gering.)

[medion]

Lieber Frank, dein Engagement ist ja wirklich bemerkenswert und auch durchaus angenehm faktenbezogen. Meine Frage ist einfach nur eine, wenn wir keine Kohle und kein Öl mehr verbrennen, Kernkraft böse ist, wir jetzt nicht in die Gasfalle tappen und Windkrafträder der Sondermüll von morgen sind, mit was füttern wir denn die Elektroautos? Mal von allen Batterie- und Logistikproblemen abgesehen?

[Der Duesentrieb]

vor 7 Stunden schrieb Frank for future:

 

 

Erst einmal vielen Dank für die links.

(Die Dieburger Busse kannte ich. Das sind die in Hamburg ausgemusterten Busse. Zwei davon dienen als Ersatzteillager.)

 

Wie sie richtig schreiben ist Voraussetzung für eine nachhaltige Mobilität die Erzeugung von Strom und Wasserstoff aus möglichst 100% erneuerbaren Energien.

 

Ich bin der Meinung, daß für Fahrten unter 300 km (diese machen ca. 90% aller Fahrten aus) ein Batterieantrieb am meisten Sinn macht. Wasserstoff hat seine Vorteile wenn die Strecken länger sind und an Start und/oder Endpunkt eine Wasserstofftankstelle zur Verfügung steht. (Ein komplett neu für Elektromobilität entworfenes Auto hat "momentan noch" etwas mehr Gewicht als ein Fahrzeug mit Verbrenner. (Golf 7- Gewicht: 1205–1615 kg / ID.3 - Gewicht: 1720–1900 kg)

Wasserstoff hat ganz allgemein den Nachteil, daß bei Produktion und Verbrennung über Batterie und anschließend Elektromotor nur ca 30% der Energie genutzt werden kann. Weiter ist für die Membran meines Wissens zwingend Platin notwendig. Dies ist sowohl teuer als auch begrenzt vorhanden. 

 

In der Batterieforschung gibt es sehr vielversprechende Ansätze z.B. Lithium-Schwefel-Batterien oder Feststoffbatterien 

 

Ich denke beide Technologien haben ihre Berechtigung, wobei wie oben geschrieben für die Wasserstoff-Technologie ein maximaler Anteil von Erneuerbaren Energien entscheidend ist. (Nur die Wasserstoffproduktion als Abfallprodukt aus der Chemie wäre zu gering.)

Auch Danke für die Angaben. Da sind wir uns ja auch fast einig. Ich hätte die Gänsefüßchen aber nicht bei "momentan noch" sondern eher bei "etwas mehr" gesetzt: bis zu 500 kg Mehrgewicht für die Batterie ist alles andere als eine Kleinigkeit. Ansonsten glaube ich auch, dass zukünftig jedes Auto einen Elektroantrieb haben wird. Die Energiequelle wird allerdings je nach Anwendungszweck sehr unterschiedlich sein: Neben Batterie und Wasserstoff wird auch eine Dieselgenerator noch lange Zeit seine Berechtigung finden. Zumindest so lange bis aus der Steckdose auch wirklich nur noch Ökostrom kommt.

[Frank for future]

vor 21 Stunden schrieb medion:

Lieber Frank, dein Engagement ist ja wirklich bemerkenswert und auch durchaus angenehm faktenbezogen. Meine Frage ist einfach nur eine, wenn wir keine Kohle und kein Öl mehr verbrennen, Kernkraft böse ist, wir jetzt nicht in die Gasfalle tappen und Windkrafträder der Sondermüll von morgen sind, mit was füttern wir denn die Elektroautos? Mal von allen Batterie- und Logistikproblemen abgesehen?

 

Wieso sollten Windkrafträder Sondermüll sein?

Solange es noch keine Flugwindanlagen (wie z.B. von Enerkite, oder Skysails Power) existieren, die mit weniger Material, in einer Höhe in der es nahe zu immer Wind gibt effizient Energie erzeugen, machen Windräder noch Sinn! 

 

Weiter gibt es die Möglichkeit der Strom und Energiegewinnung durch Erdwärmeanlagen, Solaranlagen und Verwertungsanlagen (Holzreste | Pelletanlagen) u.a.

 

 

[medion]

38 minutes ago, Frank for future said:

Wieso sollten Windkrafträder Sondermüll sein?

 

Weil es der völlig neutrale NDR selbst so melden muss?

 

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Abriss-alter-Windraeder-Tonnenweise-Sondermuell,windrad808.html

[Frank for future]

vor 10 Minuten schrieb medion:

 

Weil es der völlig neutrale NDR selbst so melden muss?

 

https://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/Abriss-alter-Windraeder-Tonnenweise-Sondermuell,windrad808.html

 

Danke 

Das wusste ich nicht.

 

Wenn man das liest mag man sich gar nicht vorstellen welche Kosten bei der Entsorgung der Atomkraftwerke anfallen werden. Nicht umsonst liegt im Gegensatz zu den Windrädern die letzte Haftung bei der Entsorgung der Atomkraftwerke nicht beim Betreiber sondern beim Staat. (=Steuerzahler)