Lebensdauer Reifen und Repaintabstände

[Gast]

Hi zusammen!

 

Hätte eine Frage: Wieviele Starts und Landungen lassen sich normalerweise mit einen Flugzeugreifen durchführen? Wo liegt die Grenze, bzw. gibt es Vorschriften für eine Mindestprofiltiefe oder ähnliches? Hier was zur Inspiration:

 

http://www.airliners.net/open.file/279085/M/

Ilyushin Il-86 voon Kras Air

 

Als nächstes: In welchen Abständen werden Flugzeuge normalerweise neu bemalt? Und weshalb kommt es vor, dass Flugzeuge ausschauen, wie dieses hier der KLM?

 

http://www.airliners.net/open.file/276837/M/

KLM 737-406 in Zurich

 

Gruss level

[Zulu]

Es gibt keine festgesetzten Intervalle für den Reifenwechsel. Die Abnutzung ist von vielen Faktoren abhängig und man kann daher nicht pauschal sagen, dass die Reifen nach so und so viele Starts und Landungen gewechselt werden müssen.

Logischerweise, sind die Reifen eines Kurzstreckenjets mehr Verschleiss ausgesetzt wegen der vielen Starts/Landungen gegenüber eines Langstreckenjets. Weitere Faktoren sind auch die Beschaffenheit der Bahn, die Temperatur der Bahn und wie hart oder weich der Pilot die Maschine aufsetzt.

Die Reifen werden allerdings immer an der Rampe vor Abflug kontrolliert und wenn nötig gewechselt.

 

Zur Paintwork. In der Regel erfolgt eine komplett neue Lackierung immer beim D-Check. Ausbesserungsarbeiten beim C-Check.

[DUS-Fan]

Wenn die Reifen angeblich immer kontrolliert werden, warum hat man den Reifen, der kein bißchen Profil mehr hatte, nicht ausgewechselt?(Ich meine die IL86)

Wahrscheinlich fehlt auch hier den östlichen Airlines das Geld. (Reifenwechsel gehört ja auch zur Wartung)

[Benedikt]

ja. Dabei wird u.a. gemessen wieviel Profil noch vorhanden ist. Bei einer B-747-400 der CX musste z.B. noch am Gate ein Reifen gewechselt werden, weil er zu wenig profil hatte. Also man merkt, dass z.B. ein Reifen nicht mehr tauglich sein kann und der daneben kann noch 5-6 Startslandungen aushalten...

 

Also man sieht deutlich, dass das hin und her schwanken kann...

[A300B2]

@level:

 

die hier könnte auch mal wieder nen anstrich gebrauchen:

 

http://www.airliners.net/open.file/178409/L/

[Gast]

Reifen müssen nicht unbedingt Profil aufweisen. Es darf durchaus flache oder abgefahrene Stellen geben, solang nicht mehr als eine bestimmte Anzahl Karkassenschichten durch sind. Das Aufsetzen ist zwar ein Faktor aber nicht der wichtigste. Wichtiger sind lange Rollzeiten bei hohem Gewicht, weil durch die Walkarbeit der Reifen sehr stark erhitzt werden kann und es daduch zu Beschädigungen am Material kommen kann. Daher sind bei grösseren Flugzeugen die Rollgeschwindigkeiten sehr viel genauer einzuhalten als bei kleineren.

 

D-Checks werden nur noch bei wenigen Flugzeugen gemacht, meist gibt es den gar nicht mehr. Dann wird in den C-Checks ein Teil der D-Check Arbeiten mit erledigt. Paintshops sind auch nicht an die Checks gebunden. Das hängt halt vom entsprechenden Maintenance-Plan und dem Lackzustand ab. Solche Lackschäden wie bei der KLM können durch hohe Geschwindigkeit in Niederschlag (Regen oder Hagel) auftreten.

 

Denti

[BU662]

Bei einem Mittelstreckenjetwie der 737 ist das Paint Intervall 5-6 Jahre. Wird meistens mit einem C-Check verbunden, da die Maschinen lange trocknen müssen, ehe sie die nächste Farbschicht bekommen.

 

Aber auch von der Airline abhängig, einige 737 von Balkan sehen so aus, als seien sie ewig nicht mehr lackiert worden, das erinnert an einen Flickenteppich.

[Nosig]

Wegen schlechterer Flughafenoberflächen verwenden russische Typen robustere Reifen (aber auch größer und schwerer) mit niedrigerem Druck als westliche Typen. Diese Reifen werden häufig abgeflogen bis die oberen Textillagen zu sehen sind. Mir ist auch nie ganz wohl dabei, ist aber trotzdem nicht so schlimm wie es bei einem Westreifen wäre.