Hewa Bora L-1011 abgestürtz...

[viasa]

Abgeblich soll eine Lockheed L-1011-385 Tri Star 500 (9Q-CHA) der Hewa Bora Airways in Kinshasa abgestürtzt sein. Wer weiss mehr dazu?

 

Stimmt das überhaupt?

 

http://www.airliners.net/search/photo.sear...0Bora%20Airways

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2002-10-08 20:00 ]

[EDLW]

Hi,

 

also lt. Airliners.Net Forum war das ein incident, der schon im August stattgefunden hat. Die Kiste hat wohl was ins Triebwerk bekommen, hat an Höhe verloren und musste dann nach Kinshasa zurück und hat dort eine Notlandung mit einigen geplatzten Reifen hingelegt.

 

Ob der Flieger wieder in der Luft ist, weiss ich nicht, es soll die 9Q-CHA gewesen sein. Photos habe ich nach August nur von der CHC in Brüssel finden können - also eher nicht!

 

Heul, wieder eine Tristar für den Schrott?

 

Ein Trost: Hewa Bora hat, wie oben erwähnt, eine zweite Tristar (CHC) in Dienst gestellt und eine Option auf weitere 5 alte Delta-Maschinen!

 

Hier mal zwei nette Tristar-Links:

 

Eucom-Airlines

Tristar Information Center

 

Solche Links findet man auch übrigens auch hier

 

Gruß, Dietmar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: EDLW am 2002-10-08 20:29 ]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: EDLW am 2002-10-08 20:30 ]

[touchdown99]

Gemach gemach. Es gab mal im August eine Art Notlandung in Kinshasa, nachdem es Probleme mit einem Triebwerk gab. Das war alles - siehe den zugehörigen Thread bei http://www.airliners.net .....

[viasa]

Danke...

 

Entschuldigung allen, dennen ich Angst eingejagt habe!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2002-10-08 21:00 ]

[Berti]

Die 9Q-CHA steht noch beschädigt in Kinshas.

Wahrscheinlich wird die Maschine abgeschrieben. Die 9Q-CHC wurde am 17.08 im Dienst gestellt und flog die Route Kinshasa -

Brüssel

[DUS-Fan]

Was ist denn ein Incident?

[Gast]

Ein Zwischenfall.

[L1011]

Hallo zusammen,

 

die Hewa Bora (HBA) L1011 - 250 9Y-CHA musste am Donnerstag, den 08. August 2002 nach Ausfall des Triebwerkes Nr.1 zur Basis nach Kinshasa zurückkehren. Die Maschine war mit 180 Passagieren nach Brüssel unterwegs

 

Zur Überprüfung einer Reperatur wurde ein Team von Delta Airlines angefordert (Info : Alle 2 L1011 von HBA kommen von Delta. Auf weitere 5 Delta L1011-500 hat HBA optioniert). Nach derzeitigem Stand ist eine Reperatur wohl möglich aber anscheinend zu kostenintensiv für HBA. Ich würde mal davon ausgehen, daß die Maschine irgendwo am Rande einer Runway verrotten wird.

 

Im Einzelnen wurde folgendes festgestellt :

 

[*] Der Ausfall des Triebwerkes ereignete sich in oberhalb FL300 im Steigflug. Ein Vogelschlag etc. konnte also ausgeschlossen werden. Nach erster Begutachtung gab es wohl eine Undichtigkeit im Schmierstoffkreislauf der erst zu niederigem Öldruck und dann zum (explosionsartigen) Ausfall des Triebwerkes führte. Unklar ist, warum das Triebwerk nicht durch den Flugingeneur manuell abgestellt wurde.

[*] Bei der Landung wurden nicht nur einige Reifen sondern auch das linke Fahrwerk stark beschädigt da die Maschine weit über dem maximalen Landegewicht von 166.920 kg auf den Boden zurückgebracht wurde. Es scheint derzeit alles darauf hinzuweisen, daß die Crew das notwendige Fueldumping (Ablassen des Treibstoffes während des Fluges) nicht durchgeführt hat.

[*] Allgemeiner Zustand des Flugzeuges :

Die Maschine hatte Victorville (USA) im Dezember 2000 mit fertigem C-Check Richtung Afrika verlassen. Nicht ganz 2 Jahre danach sieht das wohl so aus : [Zitat aus dem englischen übersetzt] "wurde seitdem wohl nix anderes mehr gemacht, als die Toiletten zu leeren. Ein Wunder daß die 9Y-CHA überhaupt noch flog".

 

Alle Infos aus bester Quelle aber ohne Gewähr

[sk]

Wenn man das liest, fragt man sich - Richtighkeit der Angaben vorausgesetzt - warum solche Airlines überhaupt fliegen dürfen. Warum gibt es keine strengeren Kontrollen für die Flugsicherheit. Dann würden einige Billig-Anbieter - nicht LCC !!! - vom Markt verschwinden (müssen).

[Gast]

@sk

 

Bin ich froh, dass ich in der zivilisierten Welt lebe und nicht mit so etwas fliegen muss, weder als Pax noch als Pilot!

 

Sofern die oben gemachten Angaben stimmen (kein manueller shutdown des Triebwerkes, kein fuel dumping), sollte die gesamte Crew ihre Lizenz verlieren.

[L1011]

Hi zusammen,

 

es ist schwer davon auszugehen, daß die obigen Angaben stimmen da meine Quelle mich bislang nie belogen hat. Aber ich gehe auch immer von ca. 10% Übertreibung aus .. die Amis haben das so an sich .-))

 

Was die HBA ansich angeht : Die L1011 Piloten wurden über ein Jahr von Delta ausgebildet und haben international gültige Lizenzen nebst L1011 Typrating. Anders dürften die auch gar nicht nach Europa einfliegen.

Ich halte von einer Verunglimpfung von "nicht USA oder Europa" nicht wirklich viel. Im Gegenteil sogar : Ich bin Überzeugt, daß die Piloten von "alten Mühlen" vielfach "besser" sind, weil die eben andauern improvisieren müssen. Im übrigen passieren auch anderen Piloten solche Fehler.

 

Letztendlich kann es ja auch sein, daß durch eine Kette von Systemausfällen eine FuelDumping nach Triebwerksausfall gar nicht mehr möglich war. In diesem Fall war die Landung eine Meisterleistung.

 

Ich habe leider wenig Chance, eine offiziellen Unfallbericht als Kopie zu bekommen. Somit ist alles, was über eine solchen Vorfall geplaudert wird, wohl mehr Spekulation.

 

Allerdings : Das ist der zweite "schwere" Unfall von HBA in diesem Jahr. Die haben da auch eine B707 zerbröselt. Ich würde den Ansatz meiner Untersuchungen mal bei der Wartung machen, denn die ist zumindest was die L1011 betrifft nicht bei Delta ausgebildet worden.

[Gast]

@L1011

 

Selbst wenn es so gewesen sein sollte, wie du schreibst, dass fuel dumping aufgrund des schlechten techn. Zustandes nicht mehr möglich war, zeugt es in meinen Augen von extremer Verantwortungslosigkeit der Crew, den Flug überhaupt anzutreten.

 

Ich als Pilot bin für Passagiere und Besatzung verantwortlich, und wenn ein Flugzeug in einem desolaten Zustand ist, werde ich einen Flug nicht antreten.

 

Nicht umsonst hat Afrika so schlechte Unfallstatistiken.

[sk]

Meine Kritik bezieht sich auch nicht "nur" auf die Bestzung, sondern hauptsächlich auf die schlechte Wartung. Und da gibt es ja immer wieder Beispiele, dass auch hier in Deutschland Flugzeuge landen und starten, die eigentlich gar nicht mehr fliegen dürften.

[Gast]

@sk

 

Was willst du machen, das Spielchen kennt man doch: du verbietest einer bestimmten Airline den Einflug und gaaanz zufällig, werden auch die Einflugrechte für die deutsche Airline entzogen. Ein Schelm, wer dabei Böses denkt!

[sk]

Ja, die Welt besteht schon aus komischen Zufällen

 

Gibt es eigentlich diesbezüglich noch Informationen zum Streit zwischen Russland und der EU? Da waren ja einige EU-Carrier behindert worden (ich meine LH kam glimpflich davon).

[L1011]

Hi

 

@B747_121

Natürlich ist Deine Meinung richtig aber auch wenig .. sagen wir mal (nicht persönlich nehmen) "oberflächlich".

 

Ein Crew übernimmt einen Flieger , macht nen Outsidecheck und arbeitet Checklisten ab. Wenn äüßerlich keine Beschädigungen sichtbar sind und der Flieger gemäß Checkliste auch ok ist .. warum sollte die Crew dann nicht fliegen. Ich kann von keiner Crew erwarten, daß Sie vor Beginn eines Fluges in den kleinsten Winkel eines Fliegers kriecht um evtl. ein loses Kabel zu entdecken.

 

Und dann noch was : Der Druck, der auf den Piloten liegt ist gerade bei Gesellschaften mit Schulden imens. Und das auch in Deutschland. Da muß man nur mal bei http://www.Pilots.de nachsehen und lesen, was manche Piloten nur aus Angst vor Verlust der Lizenz so alles tun müssen , können , sollen oder tun.

Ein gutes Beispiel aus dem "hochgelobten Land" des Mr. Bush ist RichInternational. Die sind Ihre L1011 sogar mit gesprungenen Cockpitscheiben und funktionslosem INS über den Atlantik geflogen. "Wer nicht flog, flog" .. und in den USA ist die wahrscheinlichkeit auf einen neuen Arbeitsplatz im Cockpit wahrlich größer als in den meisten afrikanischen Staaten.

 

Ich schätze, wir sollten hier alse keine vorschnellen Schuldzuweisungen machen. Es sind immer viele Faktoren, die einen solchen Unfall leider passieren lassen.

 

In eigener Sache :

Cool das hier mal wieder über ein anderes Thema als Paddy0´s achsotolles Hahn und Ryanair diskutiert werden kann. Das Thema nervt langsam .. da bin ich scheinbar nicht der einzigste, der diese Meinung vertritt.

[Gast]

@Holger

 

Keine Angst, ich nehme es nicht persönlich, wären in einem Diskussionsforum alle der gleichen Meinung, wäre es ja fad.

 

Dennoch: Es gibt auch in Afrika nicht so viele qualifizierte L 1011 Crews (anders sieht es wahrscheinlich mit 707, DC 3, DC 9 und DC 8 Piloten aus), sodass die Piloten hier ihrer Verantwortung durchaus gerecht werden könnten.

 

Ausserdem: sollte es stimmen, dass "2 Jahre nichts anderes gemacht wurde, ausser die Toiletten zu leeren", dann müssten im Cockpit etliche Warnlampen auf Fehler hingewiesen haben. Zusätzlich gibt es ja die Logbücher, in denen die Crew Beanstundungen einträgt bzw. nachlesen kann ob/wann sie behoben wurden. Die Schuld auf den "bösen Betreiber, der die Piloten unter Druck setzt" abzuwälzen mag moralisch verständlich sein, eine internationale Untersuchungskommission wird das im Falle eines Unfalles mit Todesopfern nicht wirklich interessieren, daher liegt es am Piloten, die Courage zu haben und zu sagen: nein, in diesem Zustand fliege ich die Maschine nicht. Ich weiss schon, das klingt jetzt so schön einfach, doch diese Courag zeichnet einen Profi letztendlich aus.

 

@Rich Intrnational

 

Ich habe diesen Bericht im Fernsehen auch gesehen, ich glaube, das war eine DC 8.

[L1011]

Hi,

 

auch die DC8 wurden mit Defekten geflogen. Bei Rich wurde so gut wie alles solange geflogen, bis gar nix mehr ging.

 

Bei der Atlantiküberquerung mit "gesprungener Cockpitscheibe und defektem INS" handelte es sich aber zweifelsohne um die L1011 - 500 N501GB (msn 193J-1183; ex LTU D-AERT). Der FAA Untersuchungsbricht liegt mir hier vor .. und das ist nur einer von ca. 120 (!!) im Falle RichInternational der letztendlich zur Einstellung des Flugbetriebes führen musste.

 

so .. zur HBA. Angenommen die Crew hätte massig Warnlampen leuchten gehabt und wäre nicht geflogen : Wie lange hätte es wohl gedauert, bis eine Ersatzcrew mit Existenzangst den Flieger trotzdem in die Luft gebracht hätte ?

 

Und was die Qualifizierung angeht : Die Crew der HBA ist zumindest papiermäßig berechtigt, den Flieger auch internationalen Routen zu bewegen. Warum sollte sie weniger qualifiziert sein, als eine europäische Crew ? Vergleich das mal mit einem Führerschein : Jeder, der das Teil erhält darf in dieser Sekunde selbständig fahren. Das macht ihn nicht zu einem guten Autofahrer ... aber er darf eben. Und ein deutscher Autofahrer mit langwöchiger Ausbildung ist noch lange nicht besser als einer aus Afrika, der seinen "Lappen" in zwei Tagen erhalten hat.

[Gast]

Hallo, Holger!

 

Das mit dem Führerschein stimmt natürlich, nur kann man die FS-Ausbildung generell nicht mit der ATPL Ausbildung vergleichen. Den FS schafft heutzutage wirklich (fast) jeder D***p, wogegen für den ATPL doch etwas mehr nötig ist.

 

Generell gibt es meiner Meinung nach in der Luftfahrt zwei Klassen von Piloten: jene, die die entsprechenden Berechtigungen zwar besitzen, jedoch gerade einmal die Mindestanforderungen erfüllen und jene (wie es bei den grossen europäischen Airlines der Fall ist), die weit über die Mindestanforderungen hinaus ausgebildet sind, bevor sie im Luftverkehr eingesetzt werden.

 

Ich denke wohl, dass es in Ländern der 3. Welt wohl eine große Anzahl an Piloten geben wird, die gerade einmal die "Mindestqualifikationen" besitzen und sich - wie von dir beschrieben - "unter Druck" setzen lassen, defekte Maschinen zu fliegen. Hinzu kommt noch, dass die operationellen Bedingungen in Ländern der 3 Welt häufig ebenfalls subotpmimal sind. Alle diese Punkte zusammen machen das Fliegen in diesen Regionen doch relativ gefährlich.