Mensch oder Maschine, wer hat das Sagen?

[Gast]

Auch auf die Gefahr hin, dass einige jetzt sagen werden, dass dieses Thema hundertmal durchgekaut wurde: ich denke, es hat nichts von seiner Aktualität verloren und ich bleibe dabei: moderne Computertechnologie, die den Piloten entmachtet, kann gefährlich werden. Noch gefährlicher aber ist es, wenn die Piloten dieser Flugzeuge von diesem System überzeugt sind, weil sie nichts anderes als die hochgezüchtete Computertechnik kennen! Ich hatte einnmal das Vergnügen mitzuerelben, wie der Pilot eines hochcomputerisierten "Wundervogels" kreidebleich wurde, als ihm ein alter Kapitän aufzeigte wie hilflos er der Technik, der er doch so vertraute ausgeliefert ist, ohne sie wirklich beeinflussen zu können.

 

Gerade hier im Forum ist mir aufgefallen, dass einige (Piloten) der Ansicht sind, dass die hochgezüchtete Computertechnik den Piloten keineswegs entmündigt, sondern nur unterstützt. Dabei ist mir auch aufgefallen, dass die wenigsten dieser Piloten (soll jetzt kein persönlicher Angriff sein) tausende von Flugstunden auf konventionellen Mustern haben und daher gar nicht wirklich vergleichen können!

 

Hierzu ein interessanter Link, der sogar eingefleischten "Computerflieger-Freaks" zu denken geben sollte:

 

http://www.luftrecht.de/p2000_ZLW_3.html

 

Ich persönlich halte es für mich so: habe ich die Wahl zwischen einer 737 und einem "Computerflieger", wähle ich die 737, denn dort bin ich den Computern nicht hilflos ausgeliefert. Doch nun lest selbst den angegebenen Link und es werte jeder für sich.

[nabla]

Der Artikel ist im Grunde gar nicht so schlecht. Folgende Anmerkungen von mir dazu:

[*]3-Mann Cockit, 2-Mann Cockpit, ...??? Nein, dazu wird es mit großer Sicherheit nicht kommen, denn Redundanz ist immernoch einer der wichtigsten Punkte im Bereich Flugzeugsicherheitsdesign. Gerade weil Prof. Schmid ja anerkennt, daß der Pilot wichtig ist muß er ebenso anerkennen, daß er damit auch redundant vorhanden sein muß - damit der Co fliegen kann, wenn der Kommandant eine Fischvergiftung hat oder ihm Zitrone beim Essen ins Auge gespritzt ist.

[*]Die zitierten Flugunfälle (Mulhouse, Warschau, Puerto Plata) sind teilweise unzureichend wiedergegeben. Bsp. Mulhouse: Die Alpha-Floor-Protection, die genau diesen Fall unmöglich machen sollte, war auf diesem Flug manuell abgeschaltet worden (was kein normales Verfahren ist und nur durch ziehen der entsprechenden Sicherung zu machen ist!!)

[*]Airbus hat am Anfang bei dem A320 einige Fehler gemacht und aus diesen gelernt. Das zeigt sich u.a. in folgender Kleinigkeit: Airbus sagte, daß sich die Ausbildungszeit auf dem A320 gegenüber der 737 drastisch reduzieren würde, weil es ja ein so einfacher Flieger ist ("Jeder dressierte Affe kann einen Airbus fliegen!"). Mittlerweile dauert das Typerating auf dem A320 ca. 50% länger als bei der 737...

[*]Das was Prof. Schmid in seinen Schlußfolgerungen fordert ist nichts neues - es ist das, was (zumindest bei LH, ich denke aber auch bei allen anderen Airlines) in allen Flugbetriebshandbüchern als Regeln (nicht als Forderung!) drinne steht und was auch so praktiziert wird. Wenn der A/P fliegt ist es meine verdammte Pflicht als Pilot zu prüfen, ob das was er tut auch Sinn macht, bzw. richtig ist. Und wenn es keinen Sinn macht, bzw. falsch ist bin ich dazu in der Lage und auch verpflichtet das Flugzeug wieder manuell zu fliegen - in allen möglichen Flugphasen und zur Not auch nur mit minimalen Anzeigen (Pitch&Power). Und es ist in der Tat wirklich so, daß der A/P manchmal einfach Fehler macht, so daß das überwachen auch praktisch Sinn macht!

Um das aber zu können brauche ich eine gute und fundierte Ausbildung, die es mir ermöglicht diese Systeme zu überblicken - die auch beinhaltet aufzuzeigen, wo der Mensch seine Schwächen hat.

[*]Die Frage der "Final authority" ist sicherlich eine schwierige, aber auch hier haben die Hersteller dazugelernt. Das, was zur Zeit an den Rechner übergeben ist (Alpha-Floor-Protection etc.) ist nach meiner Auffassung nach gut und sinnvoll. Im Gegensatz zu den zitierten Unfällen könnte ich an gleicher Stelle Gegenbeispiele zitieren, wo eine solche Alpha-Floor-Protection Leben gerettet hätte (Cali).

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1000 Fuß über Hesse', des Fahrwerk net vergesse!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2002-10-09 09:06 ]

[Gast]

Zitat nabla: Airbus hat am Anfang bei dem A320 einige Fehler gemacht und aus diesen gelernt.

 

Sicherlich, das möchte ich auch den Herren in Tolouse nicht absprechen, aber ich bin überzeugt davon, dass es noch etliche Bugs gibt, auf die man erst dann drauf kommen wird, wenn es wieder einen (möglicherweise tödlichen) Unfall gab, bei denen die Piloten vom "Computer in command" entmachtet wurden. Daher denke ich, dass es ganz einfach in jedem Verkehrsflugzeug den berühmten "roten Knopf" geben sollte, mit dem man die Sicherheitsautomatik des Bordcomputers komplett ausschalten kann.

[sk]

Ohne genaue Zahlen zu kennen, aber ich wage zu behaupten, dass der größte Teil der Unfälle auf das Konto "Menschliches Versagen" zu buchen ist. Letztes tragisches Beispiel: Bodensee. Die Technik und elektronische Sicherungsmaßnahmen haben gegriffen - der Lotse (Mensch) hat es übersteuert.

 

Übrigens sind die meisten technisch bedingten Unfälle auf mangelhafte Wartung zurückzuführen und nicht auf Computerfehler.

[Gast]

So weit ich weiss ist Boeing derselben Meinung. Dort gibt es den "roten" Knopf am Steuerhorn der B777 mit dem man die Grenzen des FBW-Systems umgehen kann. Das wird einem mit Sicherheit auch deutlich gesagt dass man sich ausserhalb der Limits bewegt, aber es geht halt.

 

Unfälle die eine Software oder sogar Hardware-Änderung erforderlich machen gibt es immer wieder, so den Lande-Unfall der Iberia letztes Jahr nachdem die Software für A319/A320 geändert werden musste. Der Lufthansa-Zwischenfall wirft ausserdem ein schlechtes Licht auf die Praxis innerhalb einer Baureihe die Verdrahtung (wiring) zu ändern so dass man durch das benutzen der Dokumentation die Steuerflächen Sinnverkehrt anschliessen kann.

 

Airbus hat inzwischen gelernt und verspricht auch nicht mehr dass man die digitalen Airbusse als Abinitio fliegen kann sondern verlangt eine Mindestflugerfahrung von 1000 Stunden auf Verkehrsflugzeugen vor dem Typerating, allein damit man basic flying und trimming lernt. Einige wenige Airlines wie z.B. LH machen da eine Ausnahme und vertrauen auf ein anderes Ausbildungskonzept als es Airbus vorschlägt.

 

Digitalisierung und FBW können sehr viel leisten, es kommt auf die Designphilosophie an die bei Airbus stark unter der Sichtweise der Ingenieure steht und davon nicht unbedingt profitiert. Bei Boeing ist es nicht immer und unbedingt besser, AFAIK gibt es aber bisher keinen FBW-related incident bei der 777. Manual reversion sollte bei beiden Flugzeug-Firmen möglich sein.

 

Denti

[Nosig]

Das Thema FBW einführen oder nicht ist wohl kein Thema Boeing gegen Airbus mehr. Wenn man sich mal die "gute alte" mechanische Allgemeine Luftfahrt ansieht, sind deren Unfallzahlen wesentlich höher. Trotz oder wegen Steinzeittechnik?

[sk]

Stichwort: Boeing 767 - Lauda Air - Thailand

 

Da spielte es keine Rolle, ob FBW oder konventionell.

[Gast GPWS]

@nabla,

 

nein. eine alpha-floor-protection beim cali-accident hätte den accident nicht verhindert, da ein klassischer CFIT-Accident.

interessant ist beim cali-accident, dass die bei den untersuchungen unterstützende ntsb im bericht (zwischen den zeilen) zu folgenden erkenntnissen gekommen ist:

1. die piloten waren nicht richtig/sinnvoll auf das fms-system der b757 trainiert.

2. beim eingeleiteten G/A waren die speedbrakes nicht eingefahren worden. nach umfangreichen tests konnte man nachweisen, dass wenn sie eingefahren worden wären (geht nur manuell durch CC) mit hoher wahrscheinlichkeit die b757 den berg sicher überflogen hätte.

 

die alpha-floor-protection beim a320 ist schön und nett, hat aber in der täglichen operation seine tücken.

 

beim a320 ist es generell so, dass man manchmal stundenlang AOMs etc durcharbeiten muss, um auf detailfragen antworten zu finden. oft hilft auch das nicht - nachfragen bei ai sind dann nötig - und dann wird's oft noch komplizierter.

der a320 ist ein toller flieger, aber mit viel tücken. da macht es sinn, wenn es in einer airline leute gibt, die sich um solche themen besonders kümmern.

[nabla]

@GPWS: Richtig, es gab noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren, die zu dem Cali-Unfall beigetragen haben und die in dem ausführlichen Bericht aufgezählt werden.

Ich meine mich aber richtig zu erinnern, daß auch schon eine Alpha-Floor-Protection gereicht hätte um den Berg zu überfliegen (Klar, ohne SB hätte es so oder so gepaßt.). Grund dafür ist, daß die Alpha-Floor-Protection deutlich näher am alpha-max-limit operieren kann als es ein Flugzeug mit Stickshaker je könnte, da VSS>VS und das Avoidance manöver mit V>VSS geflogen wird.

[laudaair]

Ich finde das System von Boeing auch besser. Es könnte mal eine Situation kommen, in der man den Computer "abschalten" muss. Und wenn das nicht geht, sieht es sehr blöd für die Piloten aus...

[Gast]

@laudaair

 

Ich gebe dir recht! Die "Überautomatisierung" kann Menschenleben gefährden, und es ist so, wie es schon oben geschrieben wurde. Bei der B 777 (Sicherheit durch Computersysteme, welche der Pilot jedoch im Notfall overrulen kann) gab es noch Zwischen- bzw. Unfall, der auf eine "korrekte Computerlogik" zurückzuführen ist. Ganz im Gegensatz zu anderen Herstellern ...

[Gast]

Als Folge des Cali-Unfalls wurde AFAIK die Speedbrake insofern etwas verändert dass sie nun wieder einfährt wenn der TLA (Thrust Lever Angle) einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Ob das nur als Option erhältlich ist ist mir allerdings nicht bekannt. Bei der B737 wurde das trotz identischer Speedbrake-Mechanik nicht eingeführt, dort kann die Speedbrake durch vorschieben des Thrust Levers nur wieder eingefahren werden wenn sie automatisch ausgefahren wurde, das ist nur beim Touchdown der Fall.

 

Denti

[Gast]

Kann mich laudaair, md82 und Co nur voll und ganz anschließen! Ich kann mich in einem Flugzeug ganz einfach nicht sicher fühlen, indem nicht einmal der Pilot das letzte Wort hat. Schade, dass es solche Maschinen gibt.

[nabla]

@Denti: Vor allem wurde bei AA ins Training mit aufgenommen, daß die SPD BRK überhaupt extended sein kann bei einem GPWS-Avoidance Maneuver...

 

@B747_121: Aber fühlst Du Dich dann in einer 737 sicherer als in einem A320? Und das, obwohl die 737 auf Sicherheitsstandarts gebaut wird (mit Grandfatherrights) aus der grauen Vorzeit? Die 737 würde doch heute niemals mehr zugelassen werden, wenn sie heute als Neuentwurf auf den Markt kommen würde...

Aber nochmal zurück zur Ausgangsfrage: Wenn Du Dir heutzutage eine Unfallstatistik ansiehst wirst Du feststellen, daß der Großteil der Unfälle (gerade CFIT und ALAs) durch den Menschen verursacht wurde als primary cause - und technisches Versagen nur einen ganz geringen Anteil dabei hat...

 

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1000 Fuß über Hesse', des Fahrwerk net vergesse!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2002-10-10 00:51 ]

[Gast Lighter]

Jeder weiss, dass es niemals einen Fehlerfreien Computer geben wird. Deswegen frage ich mich, warum man doch versucht, das in Betracht zu ziehen.

Ich finde, dass man die Technik so lassen sollte, wie sie jetzt ist. Klar, modifizieren kann man immer, aber warum g;leich versuchen, dass Ding per Fernsteuerung fliegen zu lassen. Der Pilot(Mensch) ist letztlich immer der, der beim Versagen der Technik im Cockpit handeln kan. Und da ist es sicherlich besser, wenn dieser Mensch im Flugzeug sitzt und nicht in irgendeinem Bunker!

[Gast]

Darum wird der Mensch auch in Zukunft im Cockpit sitzen bleiben. Gerade weil er als letzte Instanz unabdingbar ist. Ich betrachte das "aus dem Loop"-nehmen der Airbus Philosophie auch etwas kritisch, nichts desto trotz würd ich gern ein Typerating für den "Scarebus" machen.

 

Und Nabla hat vollkommen recht, die 737 könnte aus verschiedenen Gründen heute so nicht mehr zugelassen werden. Die Rudder-PCU ist ja inzwischen hinlänglich bekannt, die FCM-AD vielen Piloten auch. Es gibt noch ein paar andere Fehler die nach wie vor existieren obwohl sie sehr einfach fatale Unfälle herbeiführen können. Ist die 737 deswegen unsicher? Nein, sonst würden wir viel mehr in der Presse lesen, aber verbesserungsfähig ist sie sicher noch.

 

Der Airbus ist mit Sicherheit nicht perfekt, und einige Sachen find ich auch nicht gerade gut gelöst, allerdings gibt es auch ne Menge Sinnvolles an Bord was einem den Arbeitsalltag vereinfacht, aber im Fehlerfalle ist man sehr viel mehr gefordert da die Vernetzung extrem stark ist.

 

Denti

[Gast]

@nabla/denti

 

Ja, ich fühle mich in einer 737 (auch wenn ich nur CPL/IFR Inhaber bin und leider - noch - keinen ATPL vorweisen kann wie ihr zwei )auf jeden Fall sicherer, aus einem Grund: die letzte Entscheidung trifft der Pilot und kein seelenloser Computer, der den Piloten entmachtet!

 

Es stimmt schon, auch die 737 ist bei Weitem nicht fehlerfrei und das Problem mit dem Seitenruder ist bekannt und - so zumindest mein Kenntnisstand - durch entsprechende Modifikationen und Schulung der Piloten - behoben, aber: in der 737 kann der Pilot jederzeit eingreifen, wenn der Computer "bullshit" baut, wie gerne hätten die Piloten in Warschau eingegriffen.

 

Ich stelle jetzt die kühne Behauptung auf: mit einer MD 80, B 727 oder B 737 wäre der Unfall in Warschau schon alleine deswegen nicht passiert, weil der Pilot die Reverser fahren hätte können. Bitte um Korrektur, sollte ich mich irren.

 

Es ist auch unbestreitbar, dass die Hersteller aus Fehlern gelernt und viele Verbesserungen vorgenommen hat, dennoch: wann wird der nächste Unfall passieren, weil irgendein Computer eines High Tech Vogels den Piloten "korrekt nach Computerlogik" entmachtet hat?

 

Um es auf den Punkt zu bringen: Computer und computerisierte Sicherheitssysteme als Unterstützung für den Piloten finde ich absolut begrüßenswert, aber die letzte Entscheidung MUSS ganz einfach dem Piloten vorbehalten bleiben, der ja auch im juristischen Sinne die Verantwortung trägt!

 

Ein befreundeter 727/737 Captain hat mir vor Kurzem geschrieben, er würde nie auf den Computervogel umschulen, da er ja nicht lebensmüde sei - die Piloten seiner Gesellschaft nennen die hochgezüchteten Computervögel übrigens "John Wayne Aircraft" - "it climb mountains, hit trees and kill indians" - sarkastisch, aber nachvollziehbar, wie ich meine ...

[nabla]

@B747_121: Aber Warschau, Puerto Plata und wie sie alle heißen wären auch verhindert worden, hätte die Crew ordentlich zusammen gearbeitet. In Warschau war das Crew Complement ein Kapitän und ein Checkkapitän - also deutlich abweichend vom normalen und in Puerto Plata war von Zusammenarbeit im Cockpit überhaupt gar keine rede...

[Gast]

@nabla

 

Das stimmt schon, aber in Warschau hätte trotz aller vorhergehenden Fehler der endgültige Chrash verhindert werden können, wenn, ja was wohl, richtig, die Reverser zum Ausfahren gegangen wären.

 

Die meisten Unglücke/Unfälle/Zwischenfälle sind eine Verkettung unglücklicher Umstände, das steht (für mich jedenfalls) ausser Frage. Jedoch darf es nicht soweit kommen, dass der Crew die letzte Möglichkeit, vorangegangene Fehler zu korrigieren, genommen wird, was in WAW aber durch das Nichtausfahren der Reverser leider der Fall war.

 

Puerto Plata ist ohnedies ein eigenes Kapitel: ein Flugzeug, das wochenlang herumsteht, eine Crew mit einem autoritären Kapitän, die vom Hotel weg ins Cockpit gestampert wird und überhaupt nicht auf den Flug eingestellt ist, etc ...

 

Eine Frage, die sich mir bis heute stellt: wo war die Crew, die die B 767 hätte fliegen sollen? Meines Wissens ist das B 757/767 ein einheitliches Typerating, wieso ist also nicht die ursprünglich vorgesehene Crew geflogen?

[sk]

War das nicht eine 757 ????

 

Anyway - Der Birgen Air Absturz war, wie die meisten Abstürze, eine Verkettung unglücklicher Umstände. Ich - als Fluggast - fühle mich sicher an Bord und befürworte die moderne Technik. Natürlich muss ein Pilot die Möglichkeit haben einzugreifen, wenn er merkt, dass etwas schief läuft. Aber ohne die Computer geht es nicht und sollte es auch nicht gehen. Denkt doch nur mal, wo wir heute wären, wenn wir die Technik der 30er Jahre - ganz ohne Computer - hätten. Mal davon abgesehen, dass das Verkehrsaufkommen nicht mehr handlebar wäre, die Flugzeugabstürze wären Tagesgeschäft. Nene - lasst mal die Piloten und den Computer den Job machen, dann fühle ich mich als Fluggast sicher aufgehoben.

 

EDIT: Ach ja, es gibt ja (leider) auch sehr sehr viele Menschen, die sich in People-Movern oder automatischen U-Bahnen nicht sicher fühlen. Selbst die Bahn geht ja auf der Neubaustrecke FRA-CGN zur Fernsteuerung mit dem Computer über. Der Lokführer hat auch keine große Chance mehr einzugreifen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: sk am 2002-10-10 11:12 ]

[Gast]

Ich befürworte die Computersysteme auch prinzipiell, was ich jedoch massiv kritisiere, ist die fehlende Möglichkeit, den Sicherheitsmodus des Computers zu overrulen, bei manchen Flugzeugmustern jedenfalls!

[Gast]

@747

Irgendwie wird ich bei Deinen zahlreichen Kommentaren über den Airbus das Gefühl nicht los, dass Du die ganze Zeit über ein Flugzeug schreibst, über dessen Technik und Aufbau Du nicht wirklich allzu viel weißt, bis auf dass Dich die angebliche Übermacht des Computers unsicher macht.

Ich habe Dich schon mal darum gebeten, mir etwas deutlicher zu erklären, warum Du glaubst, der Airbuspilot würde „entmachtet“ durch die computergestützte Technik. Die Antwort war jeweils nur der Verweis auf fragmentarische Unfallberichte und dubiose Lektüren.

Ich fliege die A320 family seit n bisschen was und empfinde dieses Flugzeug als so komplex, dass ich es wage zu behaupten, Du weißt nicht genug, um solche Aussprüche zu machen. Selbst typerated pilots lernen ständig dazu, die Zeit eines TR z.B. wie bei LH reicht bei weitem nicht aus, um dieses Flugzeug wirklich gut bis ins Detail zu verstehen. Sowas braucht Zeit, Erfahrung und vor allem eine ständige Beschäftigung mit der Materie.

Ich bin der Meinung, dass die computergestützen Abläufe die Flugdurchführung weitaus sicherer machen als es der Mensch ganz alleine könnte, und ich vertraue meinem Flugzeug. Den Rest an Sicherheitsgefühl gibt mir mein Wissen, dass ich durch ständiges Lernen stets optimieren kann. Ich sehe mich nach wie vor nicht entmachtet.

Wenn es Flugunfälle gab, über die einige Kollegen hier genug pro und contra geschrieben haben, so stehen diese meist menschlichen Versagen in keinem Verhältnis zu den absolut wichtigen Verbesserungen, die der Airbus bietet.

Soweit die grobe Umschreibung meiner Meinung.

[Gast]

@Speedy

 

Ich möchte dich nicht persönlich angreifen, aber solltest du zu der Generation von Piloten gehören, die die Computervögel als Einstiegsmuster haben, tust du mir leid. In einem solchen Fall kannst du ganz einfach nicht wirklich zwischen konventionellen und doch modernen, und den hypermodernen Computervögeln unterscheiden, und vertraust der Technik zu sehr.

 

Ich denke dennoch, dass ich meine Meinung hier falsch transportiert habe: Erhöhung der Sicherheit durch moderne Computersysteme JA, aber bitte mit "rotem Knopf" zum overrulen der Automatik, falls erforderlich, wie zB bei der B 777.

 

Automatik, die letztendlich über den Piloten hinwegentscheidet - wie (sorry, ich muss nochmal meine Lieblingsbeispiele nehmen) Landeunfälle in Warschau (LH) und Spanien (IB) halte ich für gefährlich. Extrem gefährlich, wenn diese Technik mit unkritischen Piloten, die auf diesen Maschinen "eingestiegen" sind, gepaart sind.

[Gast]

@EDDM

 

Ich bin CPL/IFR Inhaber, mache derzeit den ATPL (Theorie) und bin sehr viel im Gespräch (auch mit ausländischen) Piloten beider Generationen. Dabei spreche ich mit allen, sprich, sowohl mit denen die begeistert von der neuen Technologie sind, als auch mit jenen, die es weniger sind und das Ergebnis ist beeindruckend:

 

- diejenigen, die Flugzeuge geflogen sind, bei denen sie den Computer overrulen können, fühlen sich fast allesamt nicht wohl, um nicht zu sagen, "unsicher" in den Computervögeln der neuesten Generation

- diejenigen, die die neue Generation als Einstiegsmuster hatten, sind erschreckend kritiklos und computergläubig.

 

Aufgrund meiner eigenen Ausbildungen und der Gespräche mit dutzenden Piloten, maße ich mir hier also sehr wohl eine kritische Meinung an.

 

Soviel zu meiner Person und meinen Erfahrungen.

[a340-300]

Rein statistisch sind die "Computervögel" aber um einiges sicherer als es eine 727 damals war. Insofern ist das subjektive Empfinden der älteren Generation nicht auf Fakten basierend.

Trotzdem wäre ein Knopf zum overrulen sicher nicht verkehrt. Hoffentlich wird er dann auch zum richtigen Zeitpunkt vom Piloten eingesetzt wird.