Können z.B.: 737 Piloten eine 767 fliegen?

[laudaair]

Servus!

Ich habe mal einen B737 Piloten gefragt, ob er sich zutrauen würde, eine MD80 sicher zu landen. Seine Antwort war ein schlichtes "Nein".

Sind die Flugzeugtypen wirklich sooooo verschieden, dass nicht einmal ein ausgebildeter Pilot sich zutrauen würde, ein Maschine eines anderen Typs zu landen?

Es soll angeblich schon schwierig für einen 737 Piloten sein, eine 767 "richtig" zu fliegen.

Wie ist das dann bei einem Airbus????

 

Schöne Grüße,

[Zulu]

Wenn ein Pilot nur das Typerating auf eine 737 hat, dann darf er auch nichts anderes fliegen.

[laudaair]

es könnte aber zu einem sehr unwahrscheinlichen notfall kommen, wo beide piloten ausfallen...

[WSSS]

Er könnte den Vogel sicher heile runter bringen, allerdings vom Gesetzgeber her ist er nicht ermächtigt ne B767 zu fliegen!

[touchdown99]

Die Software der Airbus-Familie stellt sicher, daß die Handlingeigenschaften der A320er und A330/340er-Familie recht ähnlich sind - ein A320-Pilot könnte daher einen A330 jedenfalls eher landen als ein B737-Pilot eine B767 (das Problem des type-rating bleibt natürlich; aber die fleet commonality der Airbus-Produkte ist ein großes Plus, da Piloten leichter mehrfach gerated werden können und flexibler einsetzbar sind).

[laudaair]

Aber ein Boeing Pilot wird wahrscheinlich große Probleme haben, einen Airbus zu fliegen. Genauso umgekehrt.

[Airmech]

dürfen darf er nicht, solange er kein typrating hat

 

können tut er es auf alle fälle, flugzeug ist flugzeug (ausnahme ist wie immer der Airbus). er wird aber im "nicht normal fall" ein ganz grosses problem bekommen.

 

deine frage müsste anders lauten: kann ein 737 pilot eine 767 oder sonstige "neue" boeing SICHER LANDEN??, und auf diese frage gibt es ein eindeutiges JA. selbst meine wenigkeit hat eine 767-300ER SICHER ( nicht sanft)wieder zum airport und zum gate gebracht, aber natürlich war das im simulator (fullflight), so schwer ist es gar nicht

[laudaair]

Hast recht, deine Fragestellung klingt wirklich besser...

 

Bin auch schon einmal in einem Boeing 737 Classic Flight Simulator geflogen. Jedoch ohne meinen Co-Piloten hätte ich den Flieger nicht so leicht starten und landen können.

Nach diesem kleinen Flug war ich total fertig. Ziemlich anstrengend, so einen Vogel zu fliegen! Respekt an alle Piloten!

[nabla]

@airmech: Dem kann ich so nicht zustimmen. Die Kapitäne, die jeztt mit uns im T/R für den A300 sind haben erstmal Bauklötze gestaunt, als der Instructor denen die Landetechnik für den A300 erklärt hat - die war nämlich völlig(!) anders, als das was die Kapitäne von der 747-200 gewohnt sind...

[nabla]

ach ja, noch was: gerade der Unterschied zwischen einem konventionellen Flugzeug und einem Flugzeug mit Hecktriebwerken ist wohl nicht unerheblich...

[Gast GPWS]

kann mich nabla nur anschließen.

md-80 piloten, die auf a320 kamen haben genauso am Anfang Bauklötze gestaunt wie die, die von F70 auf B737NG kamen.

[Airmech]

@nabla,

 

das glaube ich dir aufs wort, ich sagte ja auch, das ein 737 pilot jede BOEING SICHER, und nicht stielvoll auf die erde bringt

[nabla]

...das "sicher" möchte ich mal dahingestellt lassen... es sei denn, er drückt auf "Autoland"...

[Airmech]

ich sagte ja auch nur, das er den vogel heile runterbringt, ich sagte BEWUSST nicht "manuell"

[Gast]

Den Button für Autoland such ich noch nach zwei Jahren Linienerfahrung vergeblich in meiner 737. Gerade ein Autoland würd ich mir nicht ohne weiteres in einer 757/767 zutrauen, da sie mehr Autopiloten haben, ev. Autotuning etc. Ein F/D-Approach ist sicher drin, die Landung allerdings wird nicht sanft. Aber schon das fehlende wissen um die korrekten Blockspeeds macht das ganze etwas unsicher, dazu kommt eine mit sicherheit abweichende Dokumentation (gibts da Speed-Booklets?) und andere Tücken an die man gar nicht so denkt.

 

Denti

[Gast]

@laudaair:

 

Respekt an alle Piloten

 

Hast Du einen Führerschein? Dann hast Du während der ersten Fahrstunde doch auch ein wenig geschwitzt...

Ist doch klar, daß das erste mal nicht so leicht ist, dafür lernt man es in der Ausbildung ja!

[Gast Lighter]

Mich wuerde mal interessieren, ob schon bei den neueren Boeing-Maschinen ein super Unterschied ist. Also kann ein 767 Pilot eine 777 sicher landen???

 

Zum Airbus: Ich koennt mir vorstellen, dass nen Airbus A310-Pilot nicht soooo one weiteres nen 340 landen koennte, weil der A310 ja noch das Steuerhorn hat!!!

[Gast]

Der Unterschied zwischen Horn und Sidestick ist absolut vernachlässigbar. Ich durfte letztens mal eine Fullflight-Sim-Session im A340 machen und hatte mit dem Sidestick innerhalb von ein paar Sekunden keine Probleme. Allerdings durfte ich auch im direct law fliegen, das ist dann fast so wie in der Boeing , mit dem normal law hätt ich mich mehr umgewöhnen müssen.

 

Die System machen den Unterschied aus, nicht Sidestick oder Horn.

 

Denti

[laudaair]

@CRJ100

 

Ja, ich bin seit ca. einem Monat stolzer Besitzer eines Führerscheines.

Aber Autofahren und Flugzeugfliegen ist sicher ein gewaltiger Unterschied.

Sicher hatte ich vor den ersten paar Fahrstunden ein mulmiges Gefühl, aber bereits nach der 4. Fahrstunde habe ich mich relativ sicher gefühlt.

Ich denke mal, nach 4 Flugstunden kannst du noch nicht im "Verkehr" fliegen.

[A330-300]

@ Denti:

direct law / normal law? What the heck...

[Gast]

Fliegst Du den Bus? Hast also direkte Erfahrung im Unterschied zwischen Normal Law und Direct Law? Nach allem Was ich weiss ist das wie der Unterschied zwischen normal fliegen (direct law) und Control Wheel Steering (normal law).

 

Was ich primär aussagen wollte ist, dass der Unterschied zwischen Stick und Horn absolut nebensächlich ist wenn man die Kontrollen gleich benutzt. Wenn ich allerdings g-Kommandos bzw. Rollrates vorgebe statt eines Steuerflächen-Ausschlages ist die Steuerung schon anders.

 

Denti

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Denti am 2002-10-13 15:58 ]

[Gast Lighter]

Im TV sieht man ja oft, dass `oh shit` der Cpt. und der FO vergiftet worden sind und das aber ganz zufaellig ein Pilot an Bord ist, der die ganze Situation rettet.

Ist das schonmal vorgekommen in den sagen wir mal letzten 15Jahren????

[Gast]

Im Linienflugbetrieb ist mir kein solcher Fall bekannt, wohl aber gab es 1991 in Österreich einen Fall mit einer kleinen Robin. (4sitziger Tiefdecker). Der Pilot bekam während des Fluges einen Herzinfarkt, ein mitfliegender Passagier landete die Maschine sicher.

 

Die einzige Flugerfahrung des Passagiers: Er hatte während des Krieges (also in etwa 50 Jahre vor diesem Ereignis)den Segelfliegerschein gemacht, war seitdem jedoch nicht mehr geflogen! Für den Piloten kam übrigens jede Hilfe zu spät.

[Gast GPWS]

@Lighter

 

ich kenne nur einen Fall in einem 2 MannCopckpit bei dem der CPT ("der Alte") aus gesundheitlichen Gründen ausfiel. Der F/O (Copilot)hat gut reagiert und den Flieger mittels Autopilot und Autoland nach einiger Zeit gelandet. (Über Details wann, wo, welche Airline und welcher Flieger kann ich nicht öffentlich erörtern).

 

Wie realistisch die Sache ist, wenn die Crew ausfällt und ein Pax oder ein FB (Flugbegleiter) einen A320 landen sollen, will ich an einem möglichen Szenario schildern:

Departure ist X, Zielairport ist FRA. Jeder weiß, dass in FRA erst sehr spät von der ATC entschieden wird, auf welcher Bahn man reinkommt. Nehmen wir mal an, ein FB oder ein Paxe haben im Case of die unlösbare Aufgabe den A320 zu landen. Weiter nehmen wir an, dass der A320 sich im Reiseflug befindet und gerade sich nach Würzburg aus südlicher Richtung nach FRA bewegt (so ist das FMS auch programmiert worden). Cockpitcrew ist ausser Gefecht.ATC hat zu diesem Zeitpunkt Kenntnis über die "Luftnotlage". In FRA beginnen die Vorbereitungen für eine Notlandung. Der A320 hat Prio 1. ATC teilt mit, dass in FRA auf die 25L oder 25R gelandet werden kann und es der "Hilscrew" überlässt welche von beiden. Nun kommt aber der Spaß:

Unser FB/Pax fliegen den Flieger so wie er im FMS programmiert war. Das geht bis kurz nach Würzburg auch gut, und zwar bis zum letzten eingetragenen Waypoint, bevor man auf die 25L oder 25R zur Landung eingefädelt wird. Nun, was soll die Hiulfscrew machen? wo nachschauen, ob 25R oder 25L schon selektiert wurde? Und wenn man es weiß, wo man genau bei der MCDU nachschauen muß, muß man auch ggf. die neuen Daten selektieren und eingeben. Und wie bitte schön soll man es machen, wenn man den Aatrai selber nie geflogen ist? Fragen über Fragen......

 

 

@Denti:

sehe ich nicht so. Der Stick ist zwar Gewöhnungssache, aber dennoch was anderes als das gute alte "Steuerhorn".

 

aber mal eine andere Frage Denti:

 

wie lange braucht euer CFM56-Triebwerk bei der B737 von IDLE bis max Power? Ich habe heute Mittag auf meinem dba-Flug von STR nach TXL von Idle bis max Power knapp 15 sec gezählt.

 

Gruß aus Berlin

[Gast]

Wie nach Part 25 vorgeschrieben unter 8 Sekunden. Es kommt allerdings drauf an wann Du das gezählt hast. Beim Take-Off wird erst mal ca 40% N1 gesetzt (bei Vereisungsbedingungen 70%) und dann erst der Autothrottle mittels TOGA-Button eingesetzt. Dieser schleicht sich sehr langsam an die Start-N1 heran. Dadurch kann schon mal deutlich mehr Zeit vergehen.

 

Und ich denke schon dass man Stick oder Horn vernachlässigen kann bei gleicher Umsetzung der Steuerbefehle, ich hab innerhalb von 5 Sekunden vergessen das es ein Stick ist und nicht ein Horn als ich mit dem A340 spielen durfte.

 

Denti