Start- und Landebahnstrecke der 737

[Gast Swissfighter]

Hallo liebe Forumgemeinde

 

Ich hätte mal eine Frage:

 

Wie lange ist die Start- und die Landestrecke bei der Boeing 737-800 und der A320? Ich habe schon gesucht und immer widersprüchige Angaben gefunden.

 

Kann mir jemand ausserdem die Vorteile der 737 beschreiben? Warum würdet ihr euch für die 737 entscheiden?

 

Danke schon jetzt für die hoffentlich vielen Antworten.

[uferlos]

es kommt darauf an wie die 737/A320 beladen sind, wieviele Paxe an Board und wieviel Sprit.

[Hame]

Ein Vorteil für die 32S ist der größere Rumpf, neben dem angenehmeren Raumgefühl für die Paxe ist sie frachttauglicher, da im Frachtraum Fracht bis zu einer Höhe von 120cm verladen werden kann, in der 737 ist die max. Höhe 80cm mit einem max. stückgewicht von 150kg, es sei denn man untrbohlt das Frachtstück, was zeitintensiv ist und die nutzbare höhe einschränkt. Durch die Containertauglichkeit der 32S können auch 1 to. schwere Frachtstücke problemlos verladen werden. Werden die Container auch für das gpäck genutzt, dann dürfte ein 321 auch schneller Ent- und Beladen sein als eine 738/739.

 

Ich würde mich also für die 737NG entscheiden, wenn die Frachtkapazität keine Rolle spielt und ich Strecken fliege, auf denen die Passagiere nicht viel Gepäck mitführen.

[juergenpilot]

Welche 737?

[Gast Swissfighter]

737-800!

 

Konkretes Bsp: BWIA! Die besitzen ja B737-800. Wo liegt der Vorteil gegenüber der A320?

[Gast]

Startstrecke A320-200: 2.179m (MTOW 77.020kg)

Startstrecke B737-300: 2.286m (MTOW 62.822kg)

Startstrecke B737-700: 2.300m

 

Landerollstrecke A320-200: 1.440m

Landerollstrecke B737-300: 1.396m

Landerollstrecke B737-700: 1.400m

 

Ohne ein genaues Streckenprofil bzw. -profile kann man nie sagen, welche Vorteile eine A320/A321 gegenüber B73G/B738 hätte.

[L1011Tristar]

Wie kann dann eine 738 in SCN vollbetankt und vollbeladen nonstop nach Teneriffa fliegen, obwohl in SCN die Startbahn nur 2030 m lang ist?

 

Ich glaube von BRE, PAD, FMO und DTM fliegt die 738 auch vollgestopft nonstop auf die Kanaren, die haben auch bloß 2000m Runways.

[uferlos]

beim Take off gibt es ja auch noch kleinere Tricks (Kickstart).

[A330-300]

@ uferlos:

Bei den Berechnungen vor jedem Start (V1 usw.), können und dürfen solche "Tricks" wie Static T/O (Kickstart) aber nicht eingerechnet werden, genau wie z.B. bei der Landung ohne Reverser gerechnet wird/werden muß.

 

Denti, nabla und Co. können dazu sicher mehr sagen.

 

Kind regards, A330-300

[Jetblast]

Nein uferlos, beim Start gibt es keine "Tricks".

Wieviel Startstrecke eine Flugeug braucht, kann nicht genau angegeben werden. Es sind nur ca. Angaben.

 

Nehmen wir doch nur mal die Höhe des Airports. Extrembeispiel: Quito / Equador. Der höchstgelegenste Flughafen der Welt mit ca. 4000 Meter ü.M.

 

Da braucht sogar eine volle 737 (Typ egal) gut und gerne 4000 Meter Startstrecke, weil die Luft für die Triebwerke so dünn ist.

 

Dann kommt noch die Bahnbeschaffenheit, Take-Off Restriktionen etc. dazu.

 

Aber 2000 Meter für eine vollbesetzte 737 reichen schon, wenn, ja wenn der Tank nur halb voll ist.

 

Von Dortmund auf die Kanaren allerdings, vollbesetzt, das wage ich zu bezweifeln.

Soweit ich weiss gibt es für Dortmund PAX-Limits für die 737.

 

Denti, weisst Du mehr ?

 

Gruß

Jetblast

[Gast GPWS]

die oben beschrieben Zahlen von planspotter kann ich jedenfalls für den 320 nicht bestätigen.

 

nein, uferlos. das ist dummes Geschwätz.

Die TO-Verfahren "standing oder rolling TO" sind normal. Das hat mit Trickserei nix zu tun, sondern mit den Bedingungen am Dep. Safety nicht zu vergessen.

[Gast]

@GPWS

 

Was kannst du bestätigen, wenn meine Zahlen nicht stimmen? Meine Daten habe ich von Datenblättern der Hersteller.

[Gast]

Das Problem ist dass diese Daten nur ca. Angaben sind von denen man deutlich abweichen kann. Die Distanzen ändern sich stark mit dem Gewicht, kaum eine Gesellschaft fliegt ihre Flugzeuge mit dem maximal zugelassenen Gewicht, schon aus Kostengründen (Airway- und Landegebühren). Ein static take-off fühlt sich toll an, ein rolling take-off spart dagegen sogar Startstrecke (lt Boeing). Die Landedistanzen sind eh schmarrn da bei diesen sowohl autobrake-setting als auch Flapsetting einfliesst. Abgesehen davon gibts bei gleichen Flugzeugtypen unterschiedliche Triebwerksleistungen, das kann schon mal 3500lbs Schub Unterschied pro Triebwerk ausmachen (737-300).

 

Denti

[Jetblast]

Denti, ich hab´noch kurz ne Frage bezüglich des Startvorganges.

Ab welcher Geschwindigkeit stellt man denn (nahtlos) um von Handradsteuerung auf Pedalsteuerung ? Ich hab mal was von 40 KTS gehört. Stimmt das ?

 

Gruß

Jetblast

[Gast]

Ich bin ja im September von FMO nach IBZ geflogen mit einer 737-800 von Air Berlin. Also solche "Tricks" wie "Standing TO" wurden nicht angewandt. Allerdings ist mir aufgefallen, dass der Pilot schon während des taxiing in der letzten Kurve vor dem Runway den Schub erhöht hat. Sobald die Maschine in Startrichtung war ging es dann aber wirklich los. Ich denke mal, welches TO-Verfahren man anwendet hängt auch damit zusammen wann man jetzt die genaue Starterlaubnis bekommt. Könnte ja sein, dass man an der Runway nochmal warten muss weil ein anderes Flugzeug vorher starten oder landen will.

 

@Denti: Du bist ja 737 Pilot. Sag mal ist es normal oder vorgeschrieben, dass bei der 737 das rechte Triebwerk zuerst gestartet werden muss? Wenn ich nämlich im FS2002 bei der 737 den automatischen Triebwerksstart aktiviere, startet erst das linke Triebwerk. Oder ist das egal, welches man zuerst einschaltet? Soweit ich weiß müssen die Triebwerke ja eh alle unabhängig voneinander funktionieren.

 

gruß

phil

[V8-RBJ]

Ich tippe mal , dass es von den Wetterverhältnissen abhängt.

Hiermit meine ich die Wind- bzw. Temparaturverhältnisse.

[Gast]

@Phiraos:

 

so weit ich weiß, ist bei keinem Verkehrsflugzeug vorgeschrieben, in welcher Reihenfolge die Triebwerke gestartet werden. Es kann natürlich sein, daß die eine oder andere Airline da "festgelegte" Verfahren hat. Ein Hersteller schreibt aber keine feste Reihenfolge vor.

[Gast]

Also, ich kann jetzt nur für die 737-700 sprechen..... Die ist ja bekanntlich schon in Kassel-Calden gestartet und ich war damals bei Take-off und Landung im Cockpit und hab mich mit dem Piloten unterhalten. Er sagte folgendes:

 

- Start: Bei MTOW und voller Auslastung (149 Pax) ca. 1800 Meter Startstrecke, deswegen ab Kassel (1500m) nur 120 PAX und Flüge nach Mallorca (Spritmenge!)

 

- Landung: Je nach Autobrake-Konfiguration.... bei MAX-Autobrake steht die 737-700 nach 1000m oder weniger, davon ausgegangen, daß die Tanks bei der Landung relativ leer sind.

 

Die 738 benötigt bei Start und Landung, so denke ich, etwa 10% länger.

 

Denti kann Dir sicher genaueres sagen.

[uferlos]

danke für die Infos!! Das habe ich nicht gewusst. Man lernt von Tag zu Tag mehr....

[Gast]

Die Umstellung von Tiller (Handrad) auf Seitenruder erfolgt lt. Boeing bei ca. 60kts da dann das Seitenruder genügend aerodynamische Wirkung hat. In der Praxis rollt der FO von Anfang an mit Seitenruder, er hat gar keinen Tiller, der CPT je nach Gusto mit Tiller und Wechsel oder gleich mit Pedalen, das Seitensteuer soll im Startlauf gedrückt werden damit das Bugfahrwerk genügend Seitenführung hat, mehr als zwei Hände hat man aber nicht.

 

Der Triebwerksstart soll bei der 737 bei funktionierender APU in der Reihenfolge 2-1 (also rechts, dann links) durchgeführt werden, das ist eine Boeing-Empfehlung und berücksichtigt etwaige Treppen auf der linken Seite. Wenn die APU kaputt ist und man mit Groundair startet (ein "blowjob"), startet man die 1 zuerst, da der Groundair-Schlauch auf der rechten Seite nahe am Triebwerk eingesteckt wird. Dabei wird die 1 im Stehen am Stand gestartet, die 2 erst nach dem Push-back im Stehen da man auf der 1 mehr Schub geben muss um genügend Druck im Bleed-Air System zu haben

 

Grüsse, Denti

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Denti am 2002-10-18 01:10 ]

[Gast]

@Denti:

danke für deine information. nur warum wurde dann bei den maschinen von AB mit denen ich nach IBZ und zurück geflogen bin immer erst das rechte triebwerk gestartet? also die APU lief, jedenfalls sicherlich auf ibiza. denn da bin ich über die treppe hinten eingestiegen und man riecht dann doch die abgase.

 

gruß

phil

[Gast]

Sorry, hatte rechts und links vertauscht, der Artikel ist editiert. Triebwerke werden immer in Flugrichtung von links nach rechts numeriert.

 

Denti

[nabla]

Aufm A300 muß das rechte Triebwerk zuerst angelassen werde, da an dem Hydraulikkreis u.a. die Parkbremse hängt.

[Gast Lukas]

Ich bin schon mehrfach von BRE nach TFS geflogen - mit 737-800, bis auf den letzten Platz ausgebucht. Bei 2000m RWY sind wir da ohne Probleme abgehoben.