Ausruf "Retard" beim Airbus

[Gast]

Bei den Bussen ertönen ja während des Approaches immer die Höhenangaben. Und beim Aufsetzen oder kurz vorher kommt der Ausruf "Retard". Das heisst ja übersetzt verzögern, aufhalten, hemmen.

Jetzt meine Frage: was wird in diesem Moment von der Crew genau gemacht? Ist es der Ausruf für Schnauze hochziehen, damit mit dem Hauptfahrwerk aufgesetzt wird und nicht mit dem Bug oder welche Bedeutung hat es?

 

Und wie wird eig. nochmal die Stimme dieser ausrufe schrezhaft genannt? Der Sprecher hat ja einen Namen und von diesem wird das irgendwie abgeleitet. Weiss das jemand?

[dianzu]

Ist es der Ausruf für Schnauze hochziehen, damit mit dem Hauptfahrwerk aufgesetzt wird und nicht mit dem Bug oder welche Bedeutung hat es?

 

Ein Pilot wird es Dir sicherlich besser erklären können, aber ich versuche mich trotzdem mal

Durch das Anheben der Nase (Anstellwinkel) kurz vor dem Aufsetzen wird in erster Linie die Sinkgeschwindigkeit verringert. Man fliegt in Landekonfiguration bereits mit positivem Anstellwinkel (es sei denn, man ist zu hoch), nur wäre es für das Hauptfahrwerk nicht so gesund, wenn man mit dieser Sinkrate (ca. 700 feet/min) dann auch aufsetzen würde.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: dianzu am 2003-01-21 16:55 ]

[flusifan]

und die paxe freuen sich über eine harte landung.

 

ich hab so was mal zusammen gebastelt. als ein test wie das prog so ist. und dies ist dabei raus gekommen.(schon en paar monate her)

 

link

[Gast]

Der Ausruf soll dazu veranlassen die Throttles auf Leerlauf (idle) zu ziehen. Böse Zungen behaupten allerdings dass der Bus nur ausruft was seine Piloten sind (a retard: ein zurückgebliebener, intellektuell einfach strukturiert). In der Boeing steht das nur im FMA und wird nicht ausgerufen, die Höhen allerdings schon.

 

Denti

[B737]

Hi Denti!

 

Welche bösen Zungen meinst Du? Sind in ´nem Scarebus überhaupt noch Piloten (hehe)? Aber Spaß beiseite, das, was bisher gesagt wurde ist richtig.

Der Callout hat die Aufgabe, dem Piloten zu sagen, daß er die Thrust Levers (Schubhebel) in den Leerlauf, also ganz nach hinten ziehen soll. Erst wenn die Thrust Levers in Idle (Leerlauf) sind, lassen sich z.B. die Reverser (Schubumkehr) öffnen. Gerade bei Landungen bei miserablem Wetter ist so ein Callout sinnvoll, da man sich in diesem Moment hauptsächlich auf das Fliegen konzentriert.

Ich weiß leider nicht, wie es bei Airbus ist, dürfte aber ähnlich dem Boeing-Prinzip sein. Man sieht aber, daß es gerade bei z.B. nasser oder verschneiter Runway extrem wichtig ist, die Thrust Levers in Idle zu ziehen, ansonsten kann die Bahn schonmal einen recht kurzen Eindruck hinterlassen.

 

Happy Landings,

B737

[Gast]

Ich muss ehrlich sagen dass ich diesen Ausruf bisher noch nicht gebraucht habe, es geht also auch ohne. Ist halt wieder ein Ausdruck der Philosophie von Airbus: "wir schlauen Ingenieure sagen dem dummen Piloten was er zu tun hat". Bei Boeing sieht man das etwas anders und geht davon aus dass basic airmanship noch beherrscht wird.

 

Denti

[B737]

@Denti:

 

Wollte nicht sagen, daß man den Callout braucht. Ich bin bisher noch keinen Airbus geflogen, kann mir daher auch kein Urteil erlauben, allerdings sehe ich so ein Feature wie eine Sitzheizung im Auto: Nicht notwendig, aber doch komfortabel.

Deine Aussage zu der Einstellung von Airbus gegenüber Piloten kann ich nur bestätigen. Es gab sogar schon Aussagen seitens Airbus, wonach sie "keine Flugzeuge für Piloten bauen, sondern Piloten für ihre Flugzeuge ausgebildet werden müssen". Sgat eigentlich schon alles, oder! Auf das Cockpit bin ich übrigens neidisch! Darin kann man ja schon fast Fußball spielen!

 

Happy Landings,

B737

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B737 am 2003-01-22 10:47 ]

[FrankM]

Der entscheidende Punkt ist der, dass beim Bus standardmässig mit Autothrottle angeflogen wird und zwar bis genau 20 feet. Dabei stehen die Schubhebel in der Stellung "CLB" (also Climb) Jaja, sehr logisch, ich weiss. Die Hebel bewegen sich dabei nicht. Durch das Zurückziehen der Hebel auf die Raste "Idle" wird nicht nur "Leerlauf" gesetzt, sondern auch der Autothrottle deaktiviert, damit der Flieger landen kann.

Den Vorgang des Zurückziehens nennt man "Retard". Natürlich "darf" der Pilot auch schon oberhalb der 20 Fuss den Hebel zurückziehen und natürlich "darf" der Pilot auch mit manuellem Schub anfliegen, ist aber nicht SOP.

 

Wen's interessiert, für die Hebel gibt's 5 Stellungen:

TOGA- TakeOff/Go-around = max Power

FLX- Flex., reduced power takeoff

CLB- Climb, heisst variabel, Autothrottle hält die vorgegebene Geschwindigkeit

IDLE - Leerlauf

MREV - Umkehrschub

 

Für den Start werden die Hebel auf TOGA oder FLX geschoben, je nach Gewicht, Länge der Runway, etc. und bleiben dort bis 1.500' AGL, sofern für den jeweiligen Flughafen nicht andere Prozeduren gelten, z.B. Hindernisse höher als 1.500'. Dabei hält der Autothrottle V2+10 für optimale Steigleistung, um möglichst schnell erstmal vom Boden wegzukommen, der FD zeigt dem Piloten den Steigwinkel auf dem PFD an. Bei 1.500 werden die Hebel auf CLB zurückgezogen und der Flieger beschleunigt (wenn nicht anders programmiert) auf 250KIAS and der Anstellwinkel wird entsprechend angepasst, bei FL100 wird dann weiter beschleunigt. Die Hebel bleiben bis zur Landung in dieser Stellung und der Autothrottle steuert die Geschwindigkeit bis runter auf 20 Fuss.

 

Gruss

Frank

[Gast]

Bei der Boeing bekommt man "Retard" im FMA (Flight Mode Annunciator, oben im PFD) übrigens jedesmal wenn die Throttles auf Idle gezogen werden, also auch bei jedem VNAV-Descent oder LVL-CHANGE. Danach springt die Anzeige auf "Arm" und die Servos geben die Throttles frei so dass man selber damit rumspielen kann (alpha floor protection ist dabei gewährleistet). Es ist SOP dass man Manual Throttle benutzt wenn man manual fliegt, gerade im Approach macht das Sinn da die Reaktion des Autotrottels zu langsam ist wenn es etwas böig ist. Gerade die Bewegung der Thrustlever durch die Servos lässt einen sehr direkten Rückschluss darauf zu was das Autoflightsystem gerade macht, dazu reicht peripheres Sehen allemal aus. Aber ich denke das ist eine der Hauptunterschiede zwischen Boeing und Airbus

 

Ach ja, den Platz und die Ruhe des Bus-Cockpits hätt ich natürlich auch gern.

 

Denti

[FrankM]

@Denti:

Manual Flight ohne die Hand an den Hebeln ist ziemlich gewöhnungsbedürftig, keine Frage, aber wenn die Hebel nicht bewegt werden müssen, dann ist der Autotrottel doch alle mal schneller und präziser als eine menschliche Hand, oder ?

 

Gruss

Frank

[Gast]

Ich hab damit ja keine Erfahrung, wie ist es denn in gusty conditions? Lt. Boeing braucht man keine Windkorrektur auf die Vref aufzuschlagen wenn man mit AT on fliegt (das geht auch wenn man manual fliegt, ist nur unangenehm wegen der Trim-Changes). Die Reaktionszeit der Servos ist kein Problem, die können recht flott sein, aber das Verarbeiten der Situation ist halt zu langsam, das kann ich mit meinen menschlichen Sinnen deutlich besser. Keine Ahnung wie es beim Bus ist.

 

Wäre gut mal erste Hand Erfahrungen von nem Busfahrer zu hören.

 

Denti

[B737]

@Denti:

Bei uns ist es SOP auch bei manual flight den A/T beim approach in ARM zu behalten, dafür wird einfach der SPD-Mode deselected. Das Schöne daran ist, daß man weiterhin speedprotected ist, ansonsten aber nichts davon merkt.

Allerdings sollte der SPD-Mode erst deselected werden, wenn die Vref gesetzt ist, ansonsten engaged er bei jeder Änderung im speedwindow.

Fliegt man manual mit A/T, so braucht man keine windcorrection im herkömmlichen Sinne, sondern grundsätzlich nur Vref+5.

 

Viele Grüße,

B737

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B737 am 2003-01-23 08:00 ]

[Gast]

Fliegen wir bei der selben Firma? So sieht es bei uns auch aus

 

Meine Airbus Erfahrung beschränkt sich bisher auf vier Stunden A340 Simulator, und das nur im direct law, also nicht gerade repräsentativ.

 

Denti

[SlowMove]

@FrankM:

 

Ist nicht manual flying = manual thrust? Wenn mich nicht alles täuscht, regelt der A/T recht viel nach, wenn man von Hand fliegt und den A/T drin hat.

Soweit ich mich erinnere ist das procedure (LH) erst A/T aus, dann A/P, Weiß es aber nicht mehr so genau.

Soweit ich weiß, ist der Ausruf für Low Visibility gedacht.

Kann mich auch irren, bei uns ist Low Visibility ja etwas ganz böses (bin nicht bei LH)