Gerüchte um United in München

[touchdown99]

Bei a.net kursieren unter Berufung auf Quellen innerhalb von United wilde Gerüchte, dass sich United in den kommenden Monaten von einer Vielzahl Europa-Strecken zurückziehen will, um die Konsolidierung im CHapter 11 voranzubringen. Auf der Abschußliste soll neben Brüssel und Amsterdam auch die Station in München stehen nebst den damit verbundenen UA-eigenen Flügen.

 

Wie gesagt, ein unbestätigtes Gerücht. Weiß jemand, wie die UA-Flüge in MUC yield-technich performen ? DUS-IAD war ja auch immer recht voll, aber der Yield stimmte halt einfach nicht.

[Berti]

Mir fällt es schwer zu glauben, daß United die Strecken, Brüssel nach London als Zubringer mit 763, Brüssel - Washington mit 763, Amsterdam - Chicago mit 763, Amsterdam -Washington mit 772 und München - Washington mit 763 streicht.

Nur auf der Route von USA nach Südamerika fällt der Sitzladefaktor. Ich glaube das UA einigen Strecken nach Südamerika streicht.

 

Aber immer mehr Menschen fliegen mit der United Airlines ,siehe Pressemiteilung :

 

Starkes Wachstum im Dezember

 

17,9 % plus: Knapp sechs Millionen Passagiere in einem Monat befördert

 

Mit knapp sechs Millionen Passagieren im Dezember 2002 (5,95 Mio.) konnte United Airlines die Zahl des Vorjahresmonats um 17,9 Prozent übertreffen. Das Ergebnis ist um so positiver zu bewerten, als die angebotene Sitzplatzkapazität im Dezember 2002 um acht Prozent höher war als 2001. Die hohe Nachfrage nach United-Flügen führte zu einer Steigerung des Sitzladefaktors um 4,5 Prozent auf 75,9 Prozent (Dezember 2001: 71,4 Prozent). „Wir sind unseren Fluggästen außerordentlich dankbar für die Loyalität und das Vertrauen uns gegenüber,“ sagte Pete McDonald, als Executive Vice President verantwortlich für den gesamten Flugbetrieb von United Airlines, mit derzeit täglich über 1800 Flügen auf dem weltweiten Streckennetz. „Wir sind stolz, dass wir unsere Fluggäste mit einer heraus-

ragenden Pünktlichkeitsquote bedienen konnten,“ ergänzte McDonald.

 

Aufgrund des 2002 gegenüber 2001 um 9,8 Prozent verringerten Sitzplatzangebots sank die Zahl der von United Airlines im Jahr 2002 insgesamt beförderten Passagiere proportional um 9,1 Prozent auf 68,5 Millionen (2001: 75,4 Millionen). Der Sitzladefaktor im Gesamtsystem stieg jedoch um 2,8 Prozent auf 73,6 Prozent. Mit 4,0 Prozent Steigerung auf 78,2 Prozent konnte United Airlines dabei im Verkehr über den Atlantik die deutlichste Verbesserung des Sitzladefaktors erreichen. In den Verkehrsgebieten Nordamerika (71,3 Prozent) und Pazifik (79,7 Prozent) stieg die Auslastungsquote um jeweils 1,2 Prozent.

 

Von Deutschland fliegt United Airlines täglich sechs mal nonstop in die USA. Von Frankfurt zweimal täglich nach Chicago und Washington DC sowie einmal nach San Francisco, von München täglich nach Washington D.C.

 

Abwarten wie es sich weiterentwickelt.

[coolAIR]

http://www.airliners.net/discussions/gener...d.main/1011587/

 

 

Mir sieht das vom Umfang her nach einem Worst-Case-Szenario aus.

 

Wenn man sich die Destinationskarte der United in Europa ansieht, wird man feststellen, dass nur mehr 6 Städte bedient werden: LHR als Juwel im Streckennetz, FRA als wichtigster Star-Hub in Europa, CDG als drittwichtigster Markt in Europa, sowie dann noch AMS, BRU und eben MUC.

 

Man braucht kein Prophet zu sein, um zu erkennen, dass bei notwendigen Restrukturierungsmaßnahmen die letzten drei Städte (MUC, BRU, AMS) als erstes auf der Abschussliste stehen werden.

 

LHR, FRA und auch CDG sind im Prinzip alleine wegen ihres großen lokalen Aufkommens (LHR, CDG) bzw. ihres Statuses als Megahub (FRA und auch LHR) über (fast) jeden Zweifel erhaben. Wenn diese Strecke keinen deutlich positiven Ertrag abwerfen, welche dann? Evtl. wird man die ein oder andere Frequenz streichen (SFO wird genannt) bzw. addieren (Stärkung von ORD).

 

Bei den anderen dreien wird´s dann schon schwierig, wobei ich AMS noch bessere Chancen beim Verbleib von zumindest einer Strecke einräume als BRU und MUC.

 

Wie MUC im speziellen läuft, das kann ich nicht sagen. Harte Restrukturierungsmaßnahmen wie sie jetzt unausweichlich scheinen, wird die Strecke meiner Meinung nach nicht überstehen, auch wenn sie im grünen Bereich operieren sollte, was ich annehme.

 

Wichtig ist in diesem Zusammenhang aber, dass die Strecke, ebenso wie sämtliche FRA-USA-Verbindungen von UA und LH im Joint-Venture geflogen werden (sollen). Ergo hat Lufthansa 100%ig auch ihre Finger mit im Spiel, wenn auch die Entscheidung logischerweise weiterhin bei UA liegt. Außerdem ist es in MUC kein großes Problem, die Station aufzugeben, weil sie praktisch fast nonexsistent ist - es wird (fast) alles von LH bzw. externen Sicherheitsfirmen abgefertigt/gehandelt. Das macht einerseits den Rückzug einfach, andererseits kann man später auch wieder ebenso schnell zurückkehren, anders wie vermutlich in BRU oder AMS, wo mehr eigenes Personal gebunden ist. MUC ist, ebenso wie AMS und BRU, auch keine unersetzbare Station, da fast alle Connections ebenso über FRA geroutet werden können, im schlimmsten Fall muss man bei bestimmten nur ex MUC bedienten Destinationen halt dann zweimal umsteigen (xxx-FRA-MUC-xxx vv.). Als weiteren Punkt ist hier die Möglichkeit gegeben, dass LH selbst die Strecke sofort oder zu einem späteren Zeitpunkt übernehmen wird. Denn wenn LH ex MUC tägliche Verbindungen nach LAX, SFO und BOS mit größeren Flugzeugen als einer B763 unterhält, dann wird man doch auch IAD (zumal mit einem recht ordentlichen UA-Ostküstenhub) mit einem täglichen Flug bedienen können (Anm: noch weiß man ja auch noch nicht defintiv, wo die ganzen A332 und DE-B763 für LH fliegen werden, bzw. wieviele Mainline-A343 dadurch noch frei werden).

 

Es kann bzw wird auch durchaus sein, dass die eingesetzten B763 woanders profitabler eingesetzt werden können bzw. dringend gebraucht werden, in dem man z.B. auf best. Strecken B777 ersetzt, welche wiederum B744 ersetzen. Die Gerüchte von einer umfangreichen Reduzierung der B744-Flotte gibt es ebenso schon seit einiger Zeit.

 

 

Wie gesagt, sollten die vermuteten harte Einschnitte bei United nötig werden - und die werden wohl nach dem derzeitigen Erkenntnisstand nötig werden - haben MUC, BRU und evtl. auch AMS relativ schlechte Chancen. Ein Verbleib der UA in MUC würde an ein Wunder grenzen (ist aber auch nicht gänzlich auszuschließen).

 

Wenn UA das Chapter11-Drama übersteht und das Tal der Tränen lebend durchschreiten kann, dann sieht die Situation beim nächsten Aufschwung in der Luftfahrtindustrie in vielleicht zwei, drei Jahren schon wieder ganz anders aus - auch und gerade in München, dem dann deutlich weiter gewachsenen zweitgrößten StarAlliance-Hub in Europa.

[mattias]

Für mich wäre es verwunderlich wenn die Muc-Ord Strecke aufgegeben wird. D.h., wenn sie von UA aufgegeben werden sollte, dann würde mit ziemlicher Sicherheit in der darauf folgenden Flugplanperiode die LH einspringen.

 

Ich glaube aber auch, das UA lieber in zwei weiteren Ländern präsent ist als in einem zweimal, Star-hub hin oder her. Schließlich fliegen mehrere Star Gesellschaften Muc nicht an sondern nur Fra: (RG,SQ,NH)

[touchdown99]

Kann mich coolAIR's Analyse nur anschließen.

 

Ich denke, es sollte auch nicht vergessen werden, dass andere Gerüchte um United lauten, dass evtl. einige Boeing 777-200 aus der Flotte gehen werden, für die United angeblich die Leasingraten nicht mehr aufbringen kann/will. Auch das ist in den letzten Tagen bei a.net anhaltend diskutiert worden. Wäre dies zutreffend, würde es dazu führen, dass B777-Routen auf B767 umgestellt werden müßten, um die "Filetstrecken" nach LHR, CDG und FRA bedienen zu können. Die B767 wiederum müssten irgendwo abgezogen werden, und dass dann BRU, AMS und MUC ins Gras beißen würden, erscheint naheliegend.

 

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"Auf seinem eigenen Misthaufen ist der Hahn der Mächtigste" (Lucius Annaeus Seneca, 4 v. Chr - 65 n. Chr., römischer Philosoph).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2003-01-27 17:31 ]