Wachstumschancen für MUC

[Gast flo001]

Um mal die Sache auf einen Punkt zu bekommen, denkst du LH wird auch in Zukunft neue, exklusive Flüge anbieten oder eher weniger? Es wurde auch mal heiß um Muc-Den spekuliert, wie sieht es denn damit aus? Es waren ja auch noch einige andere Ziele im Gespräch(z.B.Miami, Dubai, Orlando, etc.)wie steht es mit denen in absehbarer Zeit, also z.B. zum Winterflugplan? Kann man eigentlich sagen, dass LH größeren Wert drauf legt, dass ihre Flüge ab Fra besser ausgelastet sind als ab Muc. Klar im Zweifelsfall am besten beides, aber bei vielen Flugsuchen im Internet werden eher Flüge mit Umsteigen in Fra als in Muc angeboten, obwohl die Flüge ab Muc genau so noch frei wären.

[pushback]

@flo

Du mußt kurz- und langfristig unterscheiden.

Kurzfristig denke ich, werden sie die Ausbaupläne für MUC zumindest auf den Prüfstand stellen und diese auch zurückstellen. Die Zeiten, in denen LH monatelang leere Flugzeuge durch die Gegend gegondelt hat, sind definitiv vorbei.

Langfristig wird man es sich schon rein betriebswirtschaftlich (und bei der LH sitzen gute Betriebswirte) nicht leisten können, das Terminal nicht optimal zu nutzen. D.h. es wird neue Strecken geben. Es wird zusätzliche Langstrecken geben, Die Star Alliance wird dieses Terminal nutzen, es ist nur die Frage wann.

Bzgl. Cargo, meine Vermutung wäre, daß LH Cargo bei einem Nachtflugverbot in FRA dann eher nach CGN switchen würde als nach MUC. Ist aber nur eine persönliche Einschätzung.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: pushback am 2003-04-24 04:14 ]

[Gast flo001]

Also langfristig sind deiner Meinung nach die Ausweitung des Langstreckenangebots vorprogramiert, aber was verstehst du eigentlich unter langfristig? Ist denn dann damit zu rechnen dass sich in nächster Zeit gar nichts bzw. nur wenig tut? LH hatte doch eine Überraschung zur Eröffnung des T2 angekündigt, ist das jetzt definitiv Peking oder ist da noch mit etwas anderem zu rechnen?

[MUC-Fan]

Ich glaube, dass die Verbindung nach Montreal die Überraschung sein sollte. Was ist eigentlich mit den Flügen nach Singapur und Sao Paulo, die Ende 2001 eingestellt wurden. Werden diese Verbindungen irgendwann wieder aufgenommen?

[pushback]

Wenn ich mich richtig erinnere wurden die SIN Flüge damals über BKK geführt. Sahen gar nicht gut aus. Ich denke, daß das auf längere Sicht erst mal nicht wiederkommen wird. Höchstens die SQ erbarmt sich, gerüchteweise wurde ihr schon mehrmals Interesse nachgesagt. SAO hing ja an der Varig, der es im Moment nicht gut geht. Der ganzen Wirtschaft geht es da unten im Moment nicht gut, ich sehe auch hier keinen wirklichen Grund das Ziel zusätzlich von MUC aus ins Programm zu nehmen.

Was heißt langfristig? BOS und JNB sind seit mindestens 1995 definierte Destinationen ex MUC gewesen. Angeflogen werden sie seit ca. einem Jahr. Die Entwicklung von MUC wird an der Entwicklung der Weltwirtschaft hängen. Dieses Jahr kann man wohl nicht mehr von einer nennenswerten Verbesserung ausgehen, für nächstes Jahr wäre ich mit der Vorhersage eines Booms vorsichtig. Also sprechen wir über MUC in 2 bis 5 Jahren. Was das Wachstum beschleunigen könnte wäre der Zusammenbruch anderer europäischer Airlines und Verlagerung deren Verkehre nach FRA und MUC. Was nicht heißen soll, daß es keinerlei Wachstum geben wird, es wird halt nicht so stark ausfallen wie zugegebenermaßen auch von mir gerne gewünscht. Alternatives Szenario wäre, daß LH es schafft massiv Kosten zu reduzieren. Das Zauberwort heißt Profitabilität. Meiner Ansicht nach schließen sich Wachstum im Sinne von Hub Aufbau MUC und Profitabilität im Moment aus. Vielleicht findet LH ein Rezept beides gleichzeitig zu machen. Die Vergangenheit hat aber bisher gezeigt, daß das wahrscheinlich nicht funktionieren wird. Man darf aber dabei nicht übersehen, was die LH im europaischen Sektor ex MUC alles auf die Beine gestellt hat, vor allem über die Cityline. Hier ist das Netz an Destinationen bereits fast so eng geknüpft wie in FRA.

[hummi]

aber leider fehlen noch einioge europadestinationen. bin gerade dabei agb/muc nach opo zu buchen, aber leider wegen der streichung der agb verbindungen muss ich nach muc und von dort via fra. es gibt 3 umläufe fra-opo, warum kann man denn keinen dieser nach muc legen. um in dieser region zu bleiben, meines wissens sind muc-lis doch gut ausgelastet, es gibt 3 umläufe fra-lis, und 2 muc-lis. warum nicht einmal muc-opo? oder einen zusatzflug mit der cityline oder meiner lieblingsline Augsburg Airways mit der dhc4...

 

generell ist muc der praktischere flughafen, liegt auf dem feld, wahrscheinlich kommt bald der transrapid, die s-bahn fährt alle 10 minuten und es kann nach belieben ausgebaut werden. und, wenn mayrhuber bei stoiber anruft, wir brauchen ... in muc, dann baut stoiber!!! ein hoch auf die csu...

 

grüße aus augsburg, hoffentlich kehren IQ und LH bald nach AGB zurück!!!!

[mattias]

@Muc-Fan+Pushback

Die Singapur Flüge gingen Non-stop, und ich konnte bis jetzt nie wirklich verstehen, warum diese Destination eingestellt wurde, während sie damals ex Fra 4mal täglich (2mal SQ und LH) durch die Staraaliance und dazu noch einmal täglich mit QF bedient wurde. Aber solange es SARS gibt, wird sich auf dem Asiatischen Markt nichts positives mehr tun.

Zusamenfassend lässt sich wohl sagen:

Südamerika: Momentan schwache Wirtschaft.

Nordamerika: Immer noch 9/11, gestörte Beziehungen wegen Irakkriese

Afrika: wirtschaftlich bis auf Südafrika nicht übermäßig interessant

Nahost und mittkerer Osten: Da brauch ich wohl nichts mehr sagen.

Asien:SARS

Australien:geringes Passagieraufkommen

 

Insgesamt werden wir uns wohl auf eine längere Wartezeit einstellen müssen:

[pushback]

@mattias

In meinem Posting habe ich mich bezogen auf (ich glaube es war) das Jahr 1996, in dem die ersten Verbindungen mit A340 ex MUC angboten wurden. Hierbei wurde neben ORD auch SIN über BKK angeboten. Die Anzahl der Paxe, die in BKK sitzengeblieben sind war jedes Mal so marginal, daß ich mich gefragt habe, ob der Flug seine Kosten damit erwirtschaften kann.

Dieser Dienst wurde dann auch sehr schnell beendet. Zugegebenermaßen hat LH dann nach fast 5 Jahren SIN ex MUC wieder ins Programm genommen. Daran hatte ich nicht mehr gedacht. (LH 788 war das glaube ich). Dieser Flug war, was sicher auch der Star Alliance zu verdanken war, von der Buchungssituation her sehr viel besser gewesen. Dies zeigt aber auch in welchen langfristigen Dimensionen man denken muß, bis so eine Destination dann wieder angeflogen wird, sollte sie einmal gefloppt haben.

[pushback]

@flo

du schreibst:

"Man könnte doch z.B. einige USA-Flüge nach München verlagern, sie dort zu günstigen Zeiten starten und mit ebenso schnellen Zubringerflügen auffüllen, evtl. sogar noch die Preise ein klein wenig reduzieren und so könnte man der Konkurrenz in Frankfurt entgehen, die Investitionen reinholen und die Auslastung in München steigern. München bekommt mit dem T2 doch das Umsteigerfreundliche Terminal überhaupt, wie es immer so schön heißt, also warum das nicht aggressiv nützen?"

Mich würde rein persönlich interessieren, welche Gedanken Dich zu diesen Aussagen gebracht haben. Ich denke darüber ein bißchen anders:

1. Gerade der Nordamerika-Knoten ex FRA ist historisch gewachsen und daher zeitlich sozusagen optimal aufeinander abgestimmt.

2. Wie kommst Du zu der Annahme, daß man die Preise wenn man ex MUC fliegt reduzieren könnte. Im Gegenteil, die OPS, die in FRA mit den Amerikaflügen läuft müßte in MUC erst noch erweitert und aufgebaut werden.

3. Wenn ich nicht den ganzen Nordamerikaknoten in FRA auflöse, verbleiben Strecken, für die ich dann immer noch Zubringerflüge brauche, d.h. ich hätte z.B: ex HAM einen Zubringer in den USA Knoten MUC und zeitgleich einen nach FRA. Beide Zubringerflüge würden in der Auslastung geringer sein als ein Flug, der in den ursprünglichen Knoten geht.

4. Der Konkurrenz entgehst Du durch einen Wechsel nach MUC nicht. LH steht ja nicht nur mit den Airlines in FRA in Konkurrenz sondern auch mit den umliegenden Flugplätzen, LHR, CDG, AMS etc. Wenn Du der Konkurrenz entgehen würdest, müßtest Du, wie Du schreibst, die Preise auch nicht reduzieren. Im Gegenteil, die anderen Airlines generieren bei Dir sogar noch Umsteigeverkehre auf Deinen Zubringern. Außerdem könnte es passieren, daß ein Newcomer Dir Deine wertvollen Slots in FRA wegschnappt wenn Du sie aufgibst. Kannst Du Dir vorstellen, was die Slots die die LH in FRA hält in Geld wert sind?

4. Bzgl. Auslastung Terminal darf bitte nicht vergessen werden, daß das T1 in FRA für mehrere hundert Millionen ebenfalls modernisiert worden ist, auch das muß sich rechnen.

5. Auch wenn man es nicht wahrhaben will, dem Passagier ist es letztendlich egal, in welchem Terminal er abfliegt. Hat er die Wahl zwischen altes Terminal und billig oder neues Terminal und teurer (Abschreibungen, Aufbaukosten etc.), entscheidet sich der Passagier leider regelmäßig für die billigere Variante. Dagegen ist auch gar nichts zu sagen, aber es ist nun mal so, daß, sobald es an das eigene Geld geht, die anderen Faktoren, die das Reisen angenehm machen in den Hintergrund gedrängt werden.

[Gast flo001]

Gut bei Punkt 4 und 5 gebe ich dir absolut recht, aber bei dem anderen war meine Denkweise einfach anders: Es heißt doch immer in Fra läuft alles von alleine, gut, warum verlegt man dann nicht manche USA-Flüge nach München, die sich in Fra bereits profiliert haben, vielleicht auch nur 2. tägl. Umlauf, weil wie du sagtest, den Pax ist es meistens wurscht, wo sie umsteigen, bekommt dadruch wieder freie Slots, um dann dort neue Flüge anbieten zu können, bei denen man das Risiko nicht eingehen will, dass sie in Muc floppen könnten. So bleiben die Zubringerflüge ausgelastet. Gut etwas Geldinvestieren in diese Umstruckturierung wird sicher von nöten sein, nur meiner Meinung nach ist es sinnvoller jetzt Geld zu investieren, damit man dann in wirtschaftlich besseren Zeiten sofort kräftig verdienen und nicht erst mühsam alles umstrukturieren muss, weil in Fra keine freien Slots mehr zur Verfügung stehen. Zum Thema Preise ab Muc senken. Also tut mir leid, ich hab schon öfters mal Flugpreise von Muc und von Fra direkt jeweils miteinander vergleichen, nur in den seltesten Fällen war Muc nicht teurer als Fra. Ich hab es auch nicht nur an Hand von einem Flug oder Tag gemacht, denn sonst hätte ich ja einfach nur Pech haben können, aber das Ergebnis war immer das gleiche. Die Preise unterschieden sich immer so um ca. 20-30?.

[pushback]

Na ja, in FRA läuft natürlich nicht alles von selbst. Aber die Strukturen sind eben gewachsen und dementsprechend stabil. Bei Deiner Betrachung darfst Du die O&D Verkehrströme nicht vernachlässigen und Du mußt sie nach dem Revenue bewerten. Hier könnte ich mir vorstellen, daß es ex MUC schwieriger aussieht, weil wichtige Langstrecke/Langstrecke-Umsteiger fehlen. Falls das jemand besser weiß, soll er mich bitte korrigieren. Meines Wissens nach gibt es z.B. wichtige Verkehrsströme ex USA Richtung Indien und Naher Osten. Das sind eben alles Überlegungen, die man berücksichtigen muß. Ich will nicht ausschließen, daß man da in MUC mehr machen könnte aber man kann im Moment davon ausgehen, daß die LH eine der am besten gemanagten Airlines in dieser Industrie ist und daß sie exzellente Tools entwickelt haben, um Flüge genau unter Huboptimierungsgesichtspunkten zu planen und zu optimieren.

Abgesehen davon beschreibst Du etwas, was LH ja gemacht hat. Die Destinationen NYC, LAX, ORD, BOS, SFO sind ja alles FRA Destinationen, wo man eben keinen 2. oder 3. täglichen Flug aufgesetzt hat, sondern ex MUC geflogen ist. Man tut sich verständlicherweise nur damit schwer, den Flug dann komplett aus FRA rauszunehmen.

Die Entscheidung zum jetzigen Zeitpunkt Geld in die Hand zu nehmen und mögliche hohe Anlaufverlust hinzunehmen halte ich für falsch. Vor ca. 2 Wochen kam die Meldung, daß das 1. Quartal sehr viel schlechter verlief, als geplant. Zum jetzigen Zeitpunkt ist gar nicht absehbar, wie lange diese schlechte Situation noch anhalten kann außerdem kommt SARS noch erschwerdend hinzu. Die Operation wieder hochzufahren auf den ursprünglichen Planungsstand und evtl. geparkte Flugzeuge zu reaktivieren geht vergleichsweise schnell, da die Rahmenbedingungen da sind, z. B. ein brandneues Terminal in MUC, die entsprechenden Planungen, die notwendige Knotenstruktur. Unter diesen Voraussetzungen finde ich es richtig, erst mal abzuwarten und die bestehende OPS profitabel zu machen. Denn nur wer Geld verdient kann es auch ausgeben. Und wenn die OPS in Krisenzeiten Geld verdient, tut sie das in Boomzeiten erst recht und LH geht gestärkt aus der Krise. Somit wird deutlich, daß LH zwar die kurzfristigen Sparpotentiale ausnutzt, langfristig aber weiterhin investiert (s. Bestellung A380 just nach dem 11.9.). Ich halte diese Vorgehensweise für äußerst geschickt.

Bzgl. der Preise kann ich die darauf keine wirkliche Antwort geben. Wobei Du natürlich von jetzigen Preisen ausgehst und ich die Situation meinte, wenn größere Teile der OPS nach MUC verlagert werden.

Zu den Preisen, was LH bewegt, niedrigere Preise ex MUC zu verlangen kann ich im Moment nicht nachvollziehen. Möglicherweise ein trade off yield gegen Auslastung. Aber vielleicht weiß da jemand anderes genaueres.

[Gast flo001]

Deine Erklärungen klingen schon logisch, nur ich finde halt man sollte es nicht bei diesen "paar" Zielen in den USA belassen, sondern dies ausweiten. Das nächste wäre dass speziell im Langstreckensektor die Partner der LH viel zu wenig machen, ist jedenfalls meine Meinung. Wegen niedrigerer Preise ex Muc hast du wohl was falsch verstanden oder ich hab mich missverständlich ausgedrückt, die Preise ab Muc sind teurer als ab Fra

[pushback]

Klar wäre es toll, wenn LH ex MUC noch Dallas, Miami, Denver, Seattle etc. anfliegen würde. Nur ist das natürlich noch ein Hintergrund der Star Alliance, daß der Partner eben aus seinem Hub heraus die Verteilung der Passagiere übernimmt. Damit enfällt für LH natürlich die unbedingte Notwendigkeit jedes Ziel in den USA anzufliegen. Die Hubs genügen fürs erste.

Umgekehrt würde ich mir auch mehr Partnerpräsenz wünschen was aber schwierig ist, wenn auch diese in ihren Heimatmärkten im Moment mit massiven Problemen zu kämpfen haben (UA, AC, RG, SQ, TG). Hier gilt dann eben das, was ich versucht habe anhand des Quantas-Beispiels deutlich zu machen. für eine halbe Stunde Abstand lohnt es sich in Krisenzeiten nicht, einen neuen Dienst zu installieren. Erst wenn die Nachfrage wieder anzieht, hat MUC wegen der freien Kapazität dann hervorragende Karten.

[Gast flo001]

Das mit den hervorragenden Karten möchte ihr dir gerne glauben, aber noch bin ich ein bisschen skeptisch ob dieser Trumpf dann auch ausgespielt werden kann. Es gab schon zu viele Ankündigungen, die sich dann als Blöff herausgestellt haben, um in der Karten-Spiel-Sprache zu bleiben. Wie sieht es denn eigentlich momentan aus? Gut über Asien brauchen wir nicht reden, aber wie steht es um den Nordamerika-Sektor, Erholung in Sicht oder noch in weiter Ferne?

[pushback]

Das mit den Preisen hatte ich wohl mißverstanden. Gib mir doch mal konkrete Daten. Ich habe eben mal auf der Lufthansa Seite eine Verbindung MUC-ORD ggü. FRA-ORD angesehen und da war der Flugpreis ohne Steuern identisch.

[pushback]

Die Infrastruktur in MUC wurde von Beginn an auf maximalen Ausbau getrimmt. Auch da, wo man es heute noch nicht sieht. Die Probleme, die man momentan in FRA hat, dürften in MUC nicht auftreten. Die 3. Bahn wird kommen, entsprechende Grundstücke sind schon in Besitz der FMG und da sie von Anfang an eingeplant war, wird man um langwierige Genehmigungsverfahren herumkommen.

Das östliche Vorfeld läßt nicht nur Platz für den Satelliten, es kann gegenüber davon ein weiteres Terminal gebaut werden, sodas der Flughafen als momentane Grenze zwischen 60 und 80 Millionen Passagiere abfertigen kann. Der Grund dafür ist vorhanden. Wenn notwendig könnte man sicher auf dem westlichen Vorfeld einen weiteren Satelliten bauen, wird zwar teuer, ist aber technisch sicher machbar, sodaß man nocheinmal 10 bis 20 Millionen Passagiere unterbringen könnte. Hört sich doch eigentlich ganz gut an oder?

Aktuelle Prognosen zu USA kann ich Dir nicht geben. Meiner Ansicht überwiegen momentan Unsicherheit und schlicht und ergreifend konjunkturelle Gründe, die die Passagiere vom Reisen abhalten. Auf der anderen Seite ist der Dollar im Moment gegenüber dem Euro günstig, d.h. möglicherweise gibt es eine touristisch induzierte Nachfrage.

Ich denke im Moment können wir in MUC froh sein, wenn wir unseren täglichen BOS Flug behalten, ORD und JFK bleiben denke ich auf jeden Fall und wenn im Sommer täglich je LAX und SFO fliegen und darüber hinaus der Business Jet nach EWR, dann ist das im Moment schon ganz klasse. geht es aufwärts, gerade touristisch, kann man an Miami denken, evtl. wieder mit Lauda und vielleicht fliegt UA dann auch mal nach Denver. Toll fände ich einen Abendkurs nach NYC oder die Aufstockung eines anderen Zieles auf eine 2. täglich Frequenz. Aber dies ist Zukunftsmusik.

[Gast flo001]

Miami wäre klasse, Denver sicher auch nicht schlecht, aber leider ist das alles momentan nur Zukunftsmusik. Für was ich sehr stark wäre ist, dass Delta ihre Flüge ab Muc ausbaut, das wäre einfach super.

Ich kann dir leider keine konkreten Daten geben, ich hatte mal vor einiger Zeit einen Direktflug nach LAX verglichen, außerdem noch einen nach JFK, da schnitt Muc immer schlechter ab, bzw. halt teurer. Für welche Daten ich sie hatte weiß ich nicht mehr. Aber was mir schon sehr häufig untergekommen ist, wenn ich einen Flug in die USA suche und dann rein die Lufthansa-Flüge betrachte, sind so gut wie immer zunächst die Flüge mit Umsteigen in Fra angezeigt, außerdem sind sie billiger. Woher kommt das? Es werden sehr selten nur Direktflüge angeboten, fast immer nur mit Umsteigen? Nach Südamerika sollte sich auch mal mehr tun, außerdem fände ich es auch angebracht, wenn SQ nach München kommen würde. RG fehlt auch, verstehe nicht warum sie Muc links liegen lassen. AC ist mir auch zu schwach verstehen. Bei TG kann man zum Winterflugplan ja wenigstens auf eine Frequenzerhöhung hoffen, ob es dann auch wirklich kommt wird sich zeigen. Ich bin jemand der sagt man muss das Fliegen attraktiv machen, die Preise momentan finde ich zum Teil nicht sonderlich attraktiv. Warum bietet eigentlich AF so gut wie immer billigere USA-Flüge als die LH?

[MatzeYYZ]

Also AC wird bestimmt in der nächsten Zeit keine weitern Flüge ab MUC anbieten. Bei der Finanziellen Lage (Insolvenz), ich denken, man sollte schon froh sein, das man YYZ noch halten kann (Toronto, SARS und von der WHO ist eine Reisewahrung nach dort ausgesprochen worden). Weil wenn die PAX DEU-YYZ/Canada einbrechen sollten, wird MUC wieder als erstens dran glauben müssen.

Was RG angeht, wie man weiss stehen die auch vor dem Finanziellen Kollaps, da kann man schon froh sein, das FRA-GIG und GRU noch einigermassen laufen, und der Wirtschaft Südamerikas geht es oben drein auch nicht gut, um nicht zusagen Krise.

Wenn es da wieder Berg aufgeht, wird MUC bestimmt GRU bekommen.

Was UA angeht, das selbe wie bei RG und AC nur noch schlimmer. Bis die eine Weitere Verbindung ab MUC aufnehmen, wird es bestimmt noch länger dauern.

Was SQ angeht, also bevor SARS nicht im Griff ist, in der Region, wird es sicher keine MUC-SIN geben. Man sind es ja gerade in FRA, Frequenzstreichungen und in MUC wird ganz gestrichen, nach HKG und PEK oder war es doch Schanghai.

 

_________________

FLY AIR CANADA, ENJOY CANADA!!!!!

 

Air Canada

Best Airline based in North America

Best Frequent Flyer Program

 

OAG Airline of the Year 2002

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MatzeYYZ am 2003-04-24 20:24 ]

[pushback]

Es ist natürlich schwierig anhand der Angaben darüber zu schwadornieren, warum der eine Flugpreis mal teurer und mal billiger ist. Genau kannst Du es eigentlich nur sagen, wenn Du die Buchungsklassen siehst und die genauen Tarife. Die Eco ist ja z.B. in mehrere verschiedene Tarifklassen unterteilt. Da kann es schon sein, daß der günstigste Tarif in der 747 ex Fra noch nicht komplett verkauft war, im kleineren 340 jedoch schon. Grundsätzlich gibt es bei LH meines Wissens nach keine Steuerung, nach der die Flüge vorrangig über FRA verkauft werden. Aber es gibt natürlich eine Buchungssteuerung, mit der die einzelnen Tarifklassen geöffnet und geschlossen werden. Je nachdem was da dann noch offen ist, ist mal der eine und mal der andere Flug billiger. Das sind aber Informationen, die man nicht aus dem Internet sieht.

[Gast flo001]

Wie stehen eigentlich mittelfristig die Chancen, jetzt mal angenommmen der Markt zeigt wenigstens eine gewisse Erholung, dass neue Langstreckenziele ab Muc angeboten werden? Ich rede jetzt nicht von Star Alliance, das haben wir ja schon reichhaltig geklärt? Wie wärs zum Beispiel mit Delta? US-Airways? Oder Verbindungen nach Malaysia? Quantas ist ja wohl leider eher nicht sonderlich realistisch, oder?

[pushback]

Ein Anziehen der Konjunktur wird zunächst zu Kapazitäts- und Frequenzerhöhungen führen.

Ich könnte mir bei einem weiteren Auseinanderklaffen von DUS und MUC vorstellen, daß CO wiederkommt. Evtl. verlegt sogar eine US-Airline ihren FRA-Hub nach MUC, da wäre inzwischen genug Platz. Dies würde insbesondere für eine Allianz Sinn machen, ganz oben sehe ich da Oneworld, die mit der DBA auch noch den Zubringer im deutschan Markt machen könnte, zusammen mit einem Shuttle Verkehr MUC-LHR.

Low Cost Carrier könnten sich in MUC etablieren, wenn die FMG bei der Preisgestaltung flexibler wäre. Germanwings wurden Ambitionen nachgesagt, den 2. deutschen Hub in MUC zu errichten. Der Flughafen will aber keine Preisnachlässe für Billigflieger gewähren. Schade, denn man hat gesehen, für welche Passagierzahlen z.B. eine Ryanair gut sein kann.

Andere Langstrecken hängen eben auch an den Verkehrsrechten. Hier denke ich werden die meisten Fluggesellschaften zunächst kostenoptimal handeln und nichtgenutzte Verkehrsrechte nach FRA legen um nicht noche eine Basis in Deutschland aufzubauen. Bevor dann aber 2 mal täglich geflogen wird, ist denke ich MUC dann wieder sehr interessant, denkbar sind hier, JAL, SQ, Cathay, Malaysian.

Spätestens aber, wenn FRA die Wünsche der boomenden Airlineindustrie nicht mehr erfüllen kann, evtl. sogar zusätzlich eingeschränkt durch das Nachtflugverbot, denken sicher weitere Carrier über einen Anflug von MUC nach.

[Gast flo001]

Und in welchem Zeitraum denkst könnte sich da was tun? Klar hängt viel von der Weltkonjunktur ab, aber in welcher Zeit könnten deine Theorien eintreten? Meinst ob es wirklich ein Thema für Oneworld sein könnte? Was wird jetzt eigentlich mit den freien Kapazitäten in T1 gemacht, abwarten und auf "gute" Angebote hoffen oder nehmen was kommt? Es hieß doch mal, T1 soll dann je nach Airlines verschieden unterteilt werden und ebenso die Läden darauf abgestimmt werden, also Feinschmecker-Lokale für BA, AF, etc. und McDonalds für Low-Cost-Airlines. Aber wirklich viele LCC-Airlines gibt es in München ja noch gar nicht(EZY, DI, ST, SkyEurope, vielleicht hab ich auch noch ein paar vergessen, aber allzu bedeutende wohl eher nicht). Kann das T1 mit den momentan abgeschlossenen Verträgen mit Airlines das Terminal gut ausgelastet nützen?

[pushback]

Tut mir leid, ich kann Dir kein Datum nennen. Die FMG wünscht sich seit 1992 die Qantas am Platz. Zu mehr als zu der ein oder anderen Zwischenlandung wegen Spritmangels auf dem Flug nach FRA hat es bisher aber leider nicht gereicht. Sprich die Zeiträume sind sehr lang. Die Weltkonjunktur muß sich schon in einem deutlichen langfristigen Aufwärtstrend befinden, damit eine Entscheidung für einen Allianzstandort getroffen wird. Aber Deutschland und damit MUC ist hier mit Sicherheit von Interesse. Beflügelt könnte dies werden, wenn die Airlines dies nicht als Allianzentscheidung treffen, sondern jede für sich. Dann müßte man die Einzelaktivitäten nur unter einem Dach bündeln.

Im T1 wird es jetzt erst mal leerer. Ist ja auch klar, ich schätze das Aufkommen der Star Alliance in MUC auf mind. 50%. Also verbleibt nur die Hälfte von bisherigen ca. 24 Millionen Passagieren im T1. Allerdings darf man nicht vergessen, daß das Terminal mit der verbleibenden Zahl an der urspünglich geplanten Kapazitätsgrenze operiert.

Die einzelnen Module werden umgebaut, attraktiver gestaltet und dann muß man schauen. Die FMG wird mit Sicherheit versuchen diese zu vermarkten. Es sind ja sonst unsinnige Leerkosten.Für eine Fluggesellschaft, die nicht soviel Andrang produziert kann das meiner Ansicht nach sogar eine wirklich tolle Anlage sein. Alles schön nah beieinander, das sind ja dann auch kurze Wege für die Mitarbeiter, die dann schnell und flexibel mal hier und mal hier einspringen können und universell einsetzbar sind.

LCCs könnten wir in MUC sehr schnell sehr viele sehen, bei entsprechender Preisgestaltung könnte der Airport die Hauptstadt der LCCs werden. Im Moment ist er aber zu teuer und in der OPS zu unflexibel. Aber schön wärs.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: pushback am 2003-04-26 10:02 ]

[Gast WeißBlau]

Mal eine andere Frage:

Es wurde hier schon viel ueber Auslastung und Ertraege diskutiert, sehr wenig die Kostenseite:

Sind die Kosten einer LH-Umsteigeverbindung pro Sitzplatz (gleiche prozentuale Auslastung unterstellt und geographissche Vor/Nachteile auf der jeweiligen Verbindung ausser acht gelassen) eigentlich ueber Muc (kuerzere Standzeiten, weniger Zeit fuer Warteschleifen am Himmel, LH-eigenes Terminal (ab Juli), Taxes) oder in FRA (groesseres FLuggeraet, vor allem Langstrecke) niedriger.

Ich wuerde vermuten, dass auf innereuropaeischen Verbindungen die Vorteile bei Muc, bei der Langstrecke in Fra liegen.

 

Gruss

 

Weissblau

[pushback]

Nur zur Klärung:

 

Da das Fluggerät eine große Rolle bei den Sitzplatzkosten spielt, meinst Du Flüge, wie sie tatsächlich durchgeführt werden oder willst Du eine fiktive Verbindung vergleichen, die einmal über MUC und einmal über FRA geht, beide Male unter den exakt gleichen Voraussetzungen (Fluggerät, Auslastung etc.) Also z.B. LIS X/MUC LAX vs. LIS X/FRA LAX beide Male auf 737/747?