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Schubumkehr während des Fluges?


guybrush

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Theoretisch wird es zumindest bei mir bekannten Flugzeugen im Fluge verhindert - insbesondere nach dem Lauda767-Accident. Ob das auf dem Foto ein normales Procedure oder eine Non Standard Situation ist kann ich nicht beurteilen, ich halte es aber für denkbar, daß bei älteren Flugzeugen die Schubumkehr im Fluge möglich ist.

Im gewissen Maße ist ein sich öffnender Reverser im Flug auch noch zu kontrollieren, aber wirklich nur im sehr begrenzten Umfang.

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Soweit ich weiss gibt es eine Art Schalter im Hauptfahrwerk der erst bei komplettem durchfedern des MLG den Reverser freigibt. Das war auch der Grund warum 09/1993 in Warschau ein LH A320 über die Bahn geschossen ist: Rückenwind, langes flaren & kein eindeutiger Landestoß haben den Reverser nicht ausfahren lassen. Der Pilot kann die Prozedur nicht unterbrechen, also manuell vorher den Umkehrer aktivieren. Wenns dann doch passiert, und auch noch asymetrisch, dann passiert sowas wie Lauda Air in Thailand.

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es gibt flugzeuge, bei denen ist es in der tat möglich, den T/R in der luft zu fahren, zb. B737, dort kann der T/R bei 10 feet RA in reverse gefahren werden, allerdings nur in idle reverse, nach touchdown (air/ground sensing) am main gear, kann dann auch in reverse thrust gefahren werden. bei den "richtigen" flugzeugen B767 oder B777 ist dies nicht möglich, dort sind mehrere sicherheits systeme eingebaut, die zb. im falle eines "T/R unlock", automatisch hydraulic pressure auf die "stow seite" des actuator geben, was übrigens bei der B737 genauso ist, aber durch "RA 10 feet" ausser kraft gesetzt wird.

 

der unfall von lauda, war auf einen defekten O-ring zurückzuführen, und nicht auf das ganze system, was nach dem unfall allerdings trotzdem verändert wurde. der "pleitegeier" unfall in warschau, hatte mehrere ungünstige umstände (air/ground sensing zu gross eigestellt, rückenwind, aquaplaning (wheel speed)) im grossen und ganzen war es aber eine fehlkonstruktion von Airbus, was sie auch zugegeben und geändert haben.

 

cu

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Es gibt auch einen 3strahligen Jet (wars die DC10?) bei dem das dritte Triebwerk als "Speedbrake" benutzt wurde und darum im Flug ausgefahren werden konnte. Allerdings nur das "zusätzliche" Triebwerk im Seitenleitwerk...

 

Und meines Wissens nach liegt immer hydr. druck auf der Stowseite des Reversers an. Sogar wenn er ausgefahren wird! Allerdings ist die Stowseite die kleinere Kolbenseite und wenn an der deploy( große Kolbenfläche) druck anliegt wird der Druck an der stow "überdrückt". Damit wird der Reverser immer zugedrück (zusätzlich zu der normalerweise vorhandenen Verriegelung, falls diese mal versagen sollte) udn damit sollten auch keine Zwischenstellungen möglich sein weil entweder es liegt deploydruck an = Reverser fährt auf oder es liegt keiner an = Reverser fährt zu...

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Also bei uns (A300) kann der Reverser theoretisch nur am Boden aufgefahren werden - er hängt wie oben beschrieben am GROUND-Switch - wenn Pneumatikdruck da ist und Strom in einem entsprechenden Bereich (zum Bewegen der Ventile).

Aber weil der Teufel ein Eichhörnchen ist fliegen wir im Sim auch mal mit einem Reverser, der nach dem Start auf geht...

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Zu Warschau: Wenn er die flaps eine Stellung zurückgefahren hätte, wäre die Reverse manuell zu öffnen gewesen. Ist seitdem geändert worden. (Jetzt geht's auch bei full und andere Freigabelogik)

 

Zu Lauda: Hätte auch damals "eigentlich" nicht passieren dürfen/können.

 

Der Harrier fällt mir noch zum Thema ein.

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@nosig

 

Mit dem Warschau-Unfall habe ich mich noch nie eingehender befasst. Was du eben aber über die Klappenstellung geschrieben hast, hat mich nachdenklich gemacht und mich zu folgenden Links geführt: http://www.aviationsafetyonline.com/articl...praezision.html ).

 

http://www.flybernhard.de/a320cvr.htm

 

http://www.aviationsafetyonline.com/articl...urnalisten.html

 

Inwieweit die Schilderungen dort korrekt sind, können andere hier im Forum besser beurteilen, es werden aber Hintergründe genannt, die mich persönlich schon sehr nachdenklich stimmen.

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Es gab natürlich noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren in Warschau: Wetter und Wetterinfos, sehr glatter Bahnbelag (ganz neu), ungewöhnlich hohe Landegeschwindigkeit, Prüfungsstress etc.

Vieles hätte m.E. für einen go around gesprochen. Allerdings sagt sich so etwas rückwirkend immer sehr leicht.

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Also, ich glaube mal gelesen zu haben, dass das bei der Il-62 ein mehr oder weniger übliches (natürlich nicht offizielles) Verfahren war, die Reverser schon vor der Landung aufzumachen. Mehr als Idle wird er schon nicht reinschieben. Es gibt da auch glaub ich noch mehr ähnliche Bilder.

 

Hermann

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Die ersten Versionen der DC8 konnten ihre inneren beiden Triebwerke im Flug auf Reverse Trust schalten, dies galt zur Geschwindigkeitsreduzierung mangels flight spoiler und um bei größeren Sinkraten in der Lage zu sein Speed zu halten oder zu reduzieren.

Dies führte aber zu erheblichen Vibrationen in der Kabine, deshalb entschloß man sich bei den 70er DC8 versionen auf dieses Feature zu verzichten.

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@Pushback: Lass Dich nicht zu sehr verunsichern von Link 1 und Link 3, der Autor ist als publicity-süchtiger sogenannter "Luftfahrtspezialist" mit zweifelhaften Ruf und als notorischer Airbus-Hasser bekannt, der auch früher mal das ein oder andere Filmchen gedreht hat. Da wird viel aus dem Zusammenhang gerissen etc.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: D-AIGA am 2003-05-08 20:59 ]

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