guybrush Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 http://www.airliners.net/open.file/348313/L/ Also bei meinem Flugsimulator wäre das nicht gutgegangen. Ist es bei neuen Flugzeugen überhaupt noch möglich, den Umkehrschub schon während dem Flug zu aktivieren? Was wäre passiert, wenn bei diesem Flug ein Durchstartmanöver nötig gewesen wäre? Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
nabla Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 Theoretisch wird es zumindest bei mir bekannten Flugzeugen im Fluge verhindert - insbesondere nach dem Lauda767-Accident. Ob das auf dem Foto ein normales Procedure oder eine Non Standard Situation ist kann ich nicht beurteilen, ich halte es aber für denkbar, daß bei älteren Flugzeugen die Schubumkehr im Fluge möglich ist. Im gewissen Maße ist ein sich öffnender Reverser im Flug auch noch zu kontrollieren, aber wirklich nur im sehr begrenzten Umfang. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
laudaair Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 Was ich weiß, kann man die Schubumkehr im Flug nicht mehr auslösen. Grund dafür, war der tragische Absturz einer Lauda Air Boeing 767-300ER im Jahre 1991. Dabei wurde beim Steigflug die Schubumkehr eines der Triebwerke ausgelöst. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
laudaair Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 Ok, nabla war schneller... Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Loran Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 Soweit ich weiss gibt es eine Art Schalter im Hauptfahrwerk der erst bei komplettem durchfedern des MLG den Reverser freigibt. Das war auch der Grund warum 09/1993 in Warschau ein LH A320 über die Bahn geschossen ist: Rückenwind, langes flaren & kein eindeutiger Landestoß haben den Reverser nicht ausfahren lassen. Der Pilot kann die Prozedur nicht unterbrechen, also manuell vorher den Umkehrer aktivieren. Wenns dann doch passiert, und auch noch asymetrisch, dann passiert sowas wie Lauda Air in Thailand. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Loran Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 @nabla es gibt im airliners.net mehrere Fotos davon. Ich nehme an das er nicht vollgas rückwärts gibt, eher im Leerlauf, dann ist der effekt wahrscheinlich nicht viel größer als die Speedbrake beim AVRO. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Airmech Geschrieben 5. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 5. Mai 2003 es gibt flugzeuge, bei denen ist es in der tat möglich, den T/R in der luft zu fahren, zb. B737, dort kann der T/R bei 10 feet RA in reverse gefahren werden, allerdings nur in idle reverse, nach touchdown (air/ground sensing) am main gear, kann dann auch in reverse thrust gefahren werden. bei den "richtigen" flugzeugen B767 oder B777 ist dies nicht möglich, dort sind mehrere sicherheits systeme eingebaut, die zb. im falle eines "T/R unlock", automatisch hydraulic pressure auf die "stow seite" des actuator geben, was übrigens bei der B737 genauso ist, aber durch "RA 10 feet" ausser kraft gesetzt wird. der unfall von lauda, war auf einen defekten O-ring zurückzuführen, und nicht auf das ganze system, was nach dem unfall allerdings trotzdem verändert wurde. der "pleitegeier" unfall in warschau, hatte mehrere ungünstige umstände (air/ground sensing zu gross eigestellt, rückenwind, aquaplaning (wheel speed)) im grossen und ganzen war es aber eine fehlkonstruktion von Airbus, was sie auch zugegeben und geändert haben. cu Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
BlackFly Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 Es gibt auch einen 3strahligen Jet (wars die DC10?) bei dem das dritte Triebwerk als "Speedbrake" benutzt wurde und darum im Flug ausgefahren werden konnte. Allerdings nur das "zusätzliche" Triebwerk im Seitenleitwerk... Und meines Wissens nach liegt immer hydr. druck auf der Stowseite des Reversers an. Sogar wenn er ausgefahren wird! Allerdings ist die Stowseite die kleinere Kolbenseite und wenn an der deploy( große Kolbenfläche) druck anliegt wird der Druck an der stow "überdrückt". Damit wird der Reverser immer zugedrück (zusätzlich zu der normalerweise vorhandenen Verriegelung, falls diese mal versagen sollte) udn damit sollten auch keine Zwischenstellungen möglich sein weil entweder es liegt deploydruck an = Reverser fährt auf oder es liegt keiner an = Reverser fährt zu... Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
nabla Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 Also bei uns (A300) kann der Reverser theoretisch nur am Boden aufgefahren werden - er hängt wie oben beschrieben am GROUND-Switch - wenn Pneumatikdruck da ist und Strom in einem entsprechenden Bereich (zum Bewegen der Ventile). Aber weil der Teufel ein Eichhörnchen ist fliegen wir im Sim auch mal mit einem Reverser, der nach dem Start auf geht... Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
SlowMove Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 hallo, die c-17 kann während des fluges zwei engines in reverse nehmen, damit anständige sinkraten möglich sind. da solls dann richtig zur sache gehen. genaueres weiß ich leider nicht Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Nosig Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 Zu Warschau: Wenn er die flaps eine Stellung zurückgefahren hätte, wäre die Reverse manuell zu öffnen gewesen. Ist seitdem geändert worden. (Jetzt geht's auch bei full und andere Freigabelogik) Zu Lauda: Hätte auch damals "eigentlich" nicht passieren dürfen/können. Der Harrier fällt mir noch zum Thema ein. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
pushback Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 @nosig Mit dem Warschau-Unfall habe ich mich noch nie eingehender befasst. Was du eben aber über die Klappenstellung geschrieben hast, hat mich nachdenklich gemacht und mich zu folgenden Links geführt: http://www.aviationsafetyonline.com/articl...praezision.html ). http://www.flybernhard.de/a320cvr.htm http://www.aviationsafetyonline.com/articl...urnalisten.html Inwieweit die Schilderungen dort korrekt sind, können andere hier im Forum besser beurteilen, es werden aber Hintergründe genannt, die mich persönlich schon sehr nachdenklich stimmen. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
Nosig Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 Es gab natürlich noch eine ganze Reihe weiterer Faktoren in Warschau: Wetter und Wetterinfos, sehr glatter Bahnbelag (ganz neu), ungewöhnlich hohe Landegeschwindigkeit, Prüfungsstress etc. Vieles hätte m.E. für einen go around gesprochen. Allerdings sagt sich so etwas rückwirkend immer sehr leicht. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
hörmi Geschrieben 6. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 6. Mai 2003 Also, ich glaube mal gelesen zu haben, dass das bei der Il-62 ein mehr oder weniger übliches (natürlich nicht offizielles) Verfahren war, die Reverser schon vor der Landung aufzumachen. Mehr als Idle wird er schon nicht reinschieben. Es gibt da auch glaub ich noch mehr ähnliche Bilder. Hermann Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
WSSS Geschrieben 8. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 8. Mai 2003 Die ersten Versionen der DC8 konnten ihre inneren beiden Triebwerke im Flug auf Reverse Trust schalten, dies galt zur Geschwindigkeitsreduzierung mangels flight spoiler und um bei größeren Sinkraten in der Lage zu sein Speed zu halten oder zu reduzieren. Dies führte aber zu erheblichen Vibrationen in der Kabine, deshalb entschloß man sich bei den 70er DC8 versionen auf dieses Feature zu verzichten. Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
D-AIGA Geschrieben 8. Mai 2003 Melden Teilen Geschrieben 8. Mai 2003 @Pushback: Lass Dich nicht zu sehr verunsichern von Link 1 und Link 3, der Autor ist als publicity-süchtiger sogenannter "Luftfahrtspezialist" mit zweifelhaften Ruf und als notorischer Airbus-Hasser bekannt, der auch früher mal das ein oder andere Filmchen gedreht hat. Da wird viel aus dem Zusammenhang gerissen etc. [ Diese Nachricht wurde geändert von: D-AIGA am 2003-05-08 20:59 ] Link zu diesem Kommentar Auf anderen Seiten teilen Mehr Optionen zum Teilen...
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