MUC Landseitige Anbindung bis 2009

[Chris99]

Der große Vorteil des TR in München: er wird massiv vom Bund gefördert !

 

Sein zweiter Vorteil: das Prestige !

 

Der dritte Vorteil: in der Summe ist er günstiger als das klassische R/S-System (Projekt- und Betriebskosten zusammengenommen)

 

Der große Nachteil: er ist eine Insellösung. Durch den TR wird die bahntechnische Erschließung des ganzen Ostbayerischen Raumes an den Flughafen erschwert, teilweise unmöglich gemacht.

 

von der Infrastruktur wäre es besser auf der geplanten Trasse des TR eine neue Bahntrasse zu bauen. Auf dieser könnte ein Flughafen-Express (es ist definitiv keine Express-S-Bahn), der Regional- und Fernverkehr Ri. Freising / Regensburg verkehren, sowie Züge aus Richtung Salzburg / Freilassing über MUC zum HBF. Das ganze müsste flankiert werden vom Ausbau des Erdinger Ringschlusses, der Walpertskirchener Spange, der Neufahrner Spange. Mit so einem Konstrukt wäre der Flughafen sehr gut an die Bahn angeschlossen und es könnten wesentlich mehr Personen mit der Bahn zum airport kommen als mit TR oder irgendeiner ICE-Verbindung.

 

Es geht ja schließlich nicht nur um ein paar Fernverkehrspaxe irgendwo aus Deutschland, sondern auch um die ganzen Mitarbeiter am Flughafen. Diese stellen ein wesentlich größeres Potential dar!!

 

PS: eine Stichbahn von der NBS M - IN wäre sicher auch sinnvoll, stellt sich nur die Frage, wieviele Paxe diese benötigen!?!

[jumpseat]

@MUCFLYER

Man kann ueber den Transrapid sicherlich trefflich streiten, nur ist er die einzige Alternative, Muenchen an das ueberregionale Bahnnetz anzubinden.

Genau das ist der Tranrapid eben nicht, eine Einbindung ins überregionale Bahnnetz, er wird eine bessere S-Bahn. Für Bahnreisende aus Ulm, Augsburg, Salzburg, Lindau, Regensburg heißt der TR in München HBF umsteigen. Netztechnisch macht er gar keinen Sinn.

Der TR ist schon eine tolle Hochtechnologie, aber auch die eine Hochtechnologie für die man in über 30 Jahren im Inland keine Verwendung und im Ausland nur einen einzigen Nachfrager gefunden hat. Auch der PVG TR ist nicht das, was hinter dem Konzept des TR steht, eine schnelle Fernverbindung, sondern auch dort nur ein Vorortzug.

Der TR in MUC würde die Flughafen Stadtanbindung zwar beschleunigen, nicht aber die Landseitige Anbindung nachhaltig verbessern!

[jumpseat]

Zum Thema "Hoch-Technologien" nutzen/Technikfeindlichkeit/Technikgläubigkeit in Deutschland noch eine etwas ironische Einschätzung:

Der Erfolg des Transrapid in den letzten 30 Jahren, also die Leerfahrten im Emsland und deren Beachtung und kommerzielle Rezeption, zeigt es doch deutlich:

Der TR ist eben nicht die eierlegende Wollmilchsau sondern eher eine kaffeekochende Stricknadelheizung, eine geniale Erfindung, aber niemand braucht sie in dieser Form wirklich.

[mucflyer]

@MUCFLYER

Man kann ueber den Transrapid sicherlich trefflich streiten, nur ist er die einzige Alternative, Muenchen an das ueberregionale Bahnnetz anzubinden.

Genau das ist der Tranrapid eben nicht, eine Einbindung ins überregionale Bahnnetz, er wird eine bessere S-Bahn. Für Bahnreisende aus Ulm, Augsburg, Salzburg, Lindau, Regensburg heißt der TR in München HBF umsteigen. Netztechnisch macht er gar keinen Sinn.

 

@ jumpseat

Vielleicht habe ich mich etwas undeutlich ausgedrückt... Es geht nicht darum ob der Transrapid irgendwo Netztechnisch reinpasst oder nicht. Es geht vielmehr um den damaligen Kardinalfehler, den Airport abseits aller Transversalen zu errichten. Eine Fernbahnanbindung des Airports ist unerlässlich. Und diese wird es in den nächsten Jahren definitiv, am Airport selber, nicht geben. Der Münchner Hauptbahnhof muß also für überregional Anreisende Flugurlauber zum Umsteigen herhalten. Dann nur noch in lediglich 10 Min. im Transrapid zum Airport stört wohl die Allerwenigsten und hat nichts mit 'besserer S-Bahn' zu tun. Dagegen aber 40 Min. mit der S-Bahn raus zum Flughafen ist leider ein schlechter Witz und auf Dauer völlig inakzeptabel.

Ich sehe durchaus auch die Negativseiten, nur gibt es faktisch keine Alternative. Eine Express S-Bahn würde auf den selben Schienen nur wenige Minuten weniger benötigen, ebenfalls Unsummen verschlingen und nicht bezuschusst werden.

[Gast Jörgi]

Bayerisches Fernsehen /

Donnerstag, 12. Mai 2005, 19.30 Uhr /

Faszination Wissen / Das Magazin

 

Eines der Themen:

 

- Reisen mit dem A380 - Münchner Flughafen bereitet sich für

den Giganten vor

[QR 380]

Der große Nachteil: er ist eine Insellösung. Durch den TR wird die bahntechnische Erschließung des ganzen Ostbayerischen Raumes an den Flughafen erschwert, teilweise unmöglich gemacht.

 

Das glaube ich nicht. Denn der TRansrapid kommt aus Westen zum Airport und die Anbindung an den Ostbayerischen Raum kommt aus östlicher Richtung.

 

Das ganze müsste flankiert werden vom Ausbau des Erdinger Ringschlusses, der Walpertskirchener Spange, der Neufahrner Spange. Mit so einem Konstrukt wäre der Flughafen sehr gut an die Bahn angeschlossen und es könnten wesentlich mehr Personen mit der Bahn zum airport kommen als mit TR oder irgendeiner ICE-Verbindung.

 

Du schreibst sehr richtig müßte ! Die ganzen Ausbaumaßnahmen - Erdinger Ringschluß, Walpertskirchener und/oder Neufahrner Spange -

die kommen, aber nur der ICE nicht. Das hat die Bahn unmißverständlich dargestellt. Da sind die Fehler in der Vergangneheit gemacht worden. Die einzige Möglichkeit einen Fernbahnanschluß für den Flughafen München ist der TR. Wenn man als Pax aus dem Münchner Raum nach FRA mit der DB fährt, hat man auch keinen ICE-Anschluß an den Airport, da muß (mußte ??)man genauso umsteigen. Und mit der S-Bahn vom Hbf zum Airport sind 12 min. Länger ist es mit dem TR vom Hbf in MUC zum Airport auch nicht.

 

Es geht ja schließlich nicht nur um ein paar Fernverkehrspaxe irgendwo aus Deutschland, sondern auch um die ganzen Mitarbeiter am Flughafen. Diese stellen ein wesentlich größeres Potential dar!!

 

Mit den genannten Ausbauplänen dürften diese dann auch nicht zu kurz kommen.

 

PS: eine Stichbahn von der NBS M - IN wäre sicher auch sinnvoll, stellt sich nur die Frage, wieviele Paxe diese benötigen!?!

 

Das wird vermutlich nur ein Wunschtraum bleiben.[/b]

[Chris99]

Das glaube ich nicht. Denn der TRansrapid kommt aus Westen zum Airport und die Anbindung an den Ostbayerischen Raum kommt aus östlicher Richtung.

 

Das Problem ist nicht die Richtung, sondern dass der TR den geplanten Regional-/Fernbahnhof belegt.

 

Wenn man als Pax aus dem Münchner Raum nach FRA mit der DB fährt, hat man auch keinen ICE-Anschluß an den Airport, da muß (mußte ??)man genauso umsteigen. Und mit der S-Bahn vom Hbf zum Airport sind 12 min. Länger ist es mit dem TR vom Hbf in MUC zum Airport auch nicht.

 

Die Frage ist: muss man wirklich in 10min am airport sein oder reichen nicht auch 15min?

 

Das Problem des airports ist, dass er abseits der großen Fernverkehrslinien gebaut wurde. Wäre er näher an der NBS M - IN oder M - A gelegen, könnte man problemlos eine ICE-Schleife bauen. Aber so dauert ein Abstecher viel zu lange und bringt nur ein paar wenigen Paxe je ICE etwas. Auch der Vorschlag, den ICE vom HBF zu verlängern zum airport ist absolut unpraktikabel.

[B7472_D_ABYP]

Ähm, nur mal so kurz eingeworfen.

 

Hab mir den gesamten Thread jetzt nicht durchgelesen, aber habe im Vorbeilesen Aussagen gelesen in denen so ungefähr drinsteht, dass die Bayern bzw. die bayerische Regierung und ihre Unternehmen zu viel Geld vom Staat für ihre Ausbaumaßnahmen fordern.

 

Sollte ich die Aussagen falsch wiedergegeben haben, bitte ich das zu entschuldigen.

 

Aber: Bayern ist eines der wenigen Geberländer, Baden-Württemberg ist z.B. auch noch eines. Im Gegensatz dazu stehen viel mehr Nehmerländer, die viel mehr für ihre Straßenbaumaßnahmen fordern, wie z.B. Berlin, Sachsen und Thüringen. Habe leider keine belegenden Zahle da, müsste da meine Wirtschafts Leistungskurs Unterlagen noch mal rausziehen vom letzten Jahr. Aber das nur zur Info. Hoffe es wurde noch nicht gesagt.

 

Kurz noch zum eigentlichen Thema:

 

1. Ich fände der Transrapid wäre eine tolle Verbindung für den Flughafen München. Es würde der internationalen Konkurrenz und auch den Ländern zeigen, was für technisches Know How in deutschen Ingineuren steckt.

 

2. Bessere Autobahnanbindungen für den Flughafen wären echt klasse. In süd-östlicher Richtung, da wo meine Wenigkeit herkommt, gibts da gar nichts. Die verhandeln schon seit Jahren über den Aus- und Weiterbau der A94, aber da passiert gar nichts. Stattdessen sterben auf der Bundesstraße 12 und der Isentalstraße jährlich so viele Menschen, wie auf keiner anderen Straße in Bayern. Über die B12 (Todesstraße) kamen auch schon einige Berichte auf diversen deutschen Nachrichtensendern.[/b][/u]

[RhBDirk]

Wenn man als Pax aus dem Münchner Raum nach FRA mit der DB fährt, hat man auch keinen ICE-Anschluß an den Airport, da muß (mußte ??)man genauso umsteigen.

 

Also von München Hbf nach Frankfurt Flughafen Fernbf. gehts stündlich mit dem ICE. Alle zwei Stunden mit umsteigen am gleichen Bahnsteig in Mannheim. In Mannheim verzweigen sich die ICE Linien nach Köln-Basel/München.

[TomCat]

Also von München Hbf nach Frankfurt Flughafen Fernbf. gehts stündlich mit dem ICE. Alle zwei Stunden mit umsteigen am gleichen Bahnsteig in Mannheim. In Mannheim verzweigen sich die ICE Linien nach Köln-Basel/München.

Vielleicht solltest du dir Fahrzeit für diese an sich sehr gut klingende Strecke auchnoch erwähnen ;)

[RhBDirk]

Die Fahrzeit beträgt München Hbf-->Frankfurt Flughafen Fernbf beträgt 3h 40min - wo ist das Problem?

 

Es ging mir auch nicht um die Fahrzeit sondern um die Tatsache, dass es eine direkte ICE Verbindung von München zum Flughafen Frankfurt gibt, also ohne Umstieg in einen Nahverkehrszug.

[TomCat]

Hab mal spontan bei Bahn.de nach einer Verbindung München-Flughafen - Frankfurt-Flughafen gesucht und habe nichts unter 4 Stunden gefunden, der Durchschnitt dürfte irgendwo bei 5 Stunden liegen. Und bei den Preisen die dabei standen nehm ich doch lieber das Flugzeug. Mit Anfahrt, Check-In und Sicherheitskontrollen bin ich immernoch schneller :)

[QR 380]

Das Problem ist nicht die Richtung, sondern dass der TR den geplanten Regional-/Fernbahnhof belegt.

 

Da der TR ja nicht erst seit gestern im "Gerüchte"-raum schwebt, wird man beim Ausbau des Bahnhofs im Zuge des Terminalausbaus dieses bedacht haben.

 

 

Die Frage ist: muss man wirklich in 10min am airport sein oder reichen nicht auch 15min?

Das Problem des airports ist, dass er abseits der großen Fernverkehrslinien gebaut wurde. Wäre er näher an der NBS M - IN oder M - A gelegen, könnte man problemlos eine ICE-Schleife bauen. Aber so dauert ein Abstecher viel zu lange und bringt nur ein paar wenigen Paxe je ICE etwas. Auch der Vorschlag, den ICE vom HBF zu verlängern zum airport ist absolut unpraktikabel.

 

Wenn ich mit der Bahn komme, ist es letztendlich egal ob, 10 oder 15 min. Es ist aber nicht egal, ob 15 oder 35 min. Und wie du oben so treffend schreibst ist der Flughafen zu weit ab von den Hauptverkehrsstrecken. Um dieses Manko auszugleichen - um in adäquater Zeit ~ 15 min - vom Hauptbahnhof zum Flughafen zu kommen, gibt es kein anderes Verkehrsmittel, außer dem Helikopter. Es wird immer gejammert, daß MUC verkehrstechnisch ungünstig liegt, mit dem TR hat man die Möglichkeit dieses zumindest auf "DBahnebene" zu kompensieren. Straßenseitig ist man ab Mitte des Jahres da schon weiter.

Und schaut euch mal die ganzen Diskussionen an, es gibt in Europa kein technikfeindlicheres Land , welches in der Lage ist solche Technik zu entwickeln und zu bauen, als Deutschland und seine Rot - Grüne Regierung. Es wurde immer betont, die Finanzmittel sind für dieses Projekt

zweckgebunden vorhanden. Nun ist die zweite Referenzstrecke entfallen, warum werden dann nicht diese Zweckgebundenen Finanzmittel, falls überhaupt noch vorhanden, für dieses Projekt eingesetzt ?

[Chris99]

Da der TR ja nicht erst seit gestern im "Gerüchte"-raum schwebt, wird man beim Ausbau des Bahnhofs im Zuge des Terminalausbaus dieses bedacht haben.

 

Unter dem T1 liegen 2 Tunnel, unter dem T2 und dem Vorfeld Ost liegen 4 Tunnels (wurde sowohl hier, als auch im mucforum schon öfters diskutiert). Von den 4 Tunnels sind u.a. 1 für die S-Bahn, 1 für Regionsl-/Fernverkehr resp. TR (Peoplemover für Satellit und Gepäcktunnel). Also entweder TR oder Regional-/Fernverkehr.

 

 

Wenn ich mit der Bahn komme, ist es letztendlich egal ob, 10 oder 15 min. Es ist aber nicht egal, ob 15 oder 35 min. Und wie du oben so treffend schreibst ist der Flughafen zu weit ab von den Hauptverkehrsstrecken. Um dieses Manko auszugleichen - um in adäquater Zeit ~ 15 min - vom Hauptbahnhof zum Flughafen zu kommen, gibt es kein anderes Verkehrsmittel, außer dem Helikopter.

 

Wenn eine neue Bahntrasse auf der geplanten TR-Trasse gebaut wird und für Vmax = 200km/h ausgelegt wird, so benötigt ein Flughafen-Express ca. 15min vom HBF zum airport.

 

Es wurde immer betont, die Finanzmittel sind für dieses Projekt

zweckgebunden vorhanden. Nun ist die zweite Referenzstrecke entfallen, warum werden dann nicht diese Zweckgebundenen Finanzmittel, falls überhaupt noch vorhanden, für dieses Projekt eingesetzt ?

 

Nach meinem Kenntnissstand passiert dies genau!

 

Ich wehre mich übrigens nicht gegen den TR, ich bin nur der Meinung, dass mit einer vernünftigen klassischen Anbindung der ganzen Region ein deutlich größerer Nutzen zugute käme als mit dem TR, der auf Dauer vernünftige infrastrukturelle Projekte in der Region ausschließt.

[jumpseat]

@Chris99

Amen!

Das ist genau das, was ich mit meiner Forderung nach einem Ende der Prestige- und Stückwerkpolitik meine!

[jumpseat]

Die Sache mit dem TR ist übrigens ein hervorragendes Beispiel dafür, wie die Politik in unserem Lande funktioniert:

Mut- und Kraftlos.

Seit 40 Jahren hat man viel Geld in ein anscheinend zukunftsweisendes Projekt gesteckt.

Seit zwei Jahrzehnten dreht es leer seine Kreise durch unbevölkertes Gebiet.

Seitdem hat man viele Referenzstrecken diskutiert und durchgerechnet:

Köln-Frankfurt (80er)

Hannover-Hamburg (80er)

Berlin-Hamburg (90er)

Metrorapid

Hahn-Frankfurt

Flughafen München

Immer kam man (bis auf den letzten Fall, da träumt man immer noch) zu dem Schluss: Zu hohe Investitionen, zu wenig langfristiger Nutzen, zu geringe Infrastrukturwirkungen, zu geringe Wirtschaftlichkeit, keine Netzwerkbindung. Mit einem Wort: Überflüssig! (Zumindest für den ökonomisch denkenden Menschen)

Statt aber den Mut aufzubringen, öffentlich zuzugeben, dass man mit diesem Projekt sich in eine Sackgasse begeben hat, verfolgt die Politik das Projekt weiter, da wo es den geringsten Schaden anrichtet, also als Flughafenvorortzug in München!

Es ist dies die Art der Politik, die uns dahin gebracht hat, über das wir alle klagen und das haben Sozen, Schwarze, 18er Träumer und Grüne alle gleich gemacht. Es ist vergleichbar mit der Rentenpolitik:

Niemand traut sich wirklich und ehrlich zu sagen, daß die heute eingezahlten Beiträge niemals mehr als Renten an die heute unter 40jährigen ausgezahlt werden. Niemand gibt offen zu, daß bei der anstehenden demographischen Entwicklung eine Umlage finanzierte Rente nicht funktionieren kann, außer man verbietet Pille und Kondom. Selbiges läßt sich für die Steuerpolitik, Subventionen, Wehrpflicht und was weis ich nicht noch erkennen.

Aber bitte, träumt weiter von Eurer Magnetbahn.

Ich träume davon, dass unsere Kinder irgendwann auch mal wieder vernünftig schreiben und rechnen lernen.

[Nosig]

Ich bin ganz klar für eine direkte ICE-Anbindung von MUC. Lieber nachträglich als nie.

[AMA]

Man frägt sich wo denn bei der ganzen Geschichte die tatsächlichen Träumer sitzen. ICE-Anschluss klingt toll und wäre genial - nur darf man diese Rechnung nicht ohne den Betreiber des ICE machen: die Bahn. Und die bekundet ganz klar keinerlei Interesse. Die letzte grosse Chance wurde beim Bau der ICE-Trasse MUC-IN vertan, und da lag die Priorität der Bahn ganz klar bei der Fahrzeit - und die würde bei einer Route via MUC erheblich verlängert. Wo also sollte denn der ICE herkommen ? Auch sonstige Fernbahnen werden nur dann via MUC laufen , wenn die Streckenführung auch dazu passt - sprich das wird nur interessant sein für den ostbayerischen Raum, also nur einzelne Linien. Für den ganzen Rest bleibt trotzdem ein Umsteigen am Hbf notwendig, was ja angeblich DAS Argument gegen einen erfolgreichen TR als Airportshuttle ist, weil ja niemand gern umsteigt.

 

Fakt ist nun mal, daß MUC fernab aller Fernstrecken liegt und die Bahn als direkter Zubringer daher utopisch ist. Was man daher braucht ist ein schneller, bequemer und hochfrequenter Shuttle vom Bahndrehkreuz Hbf zum Flughafen - und da kommt nur eine Express-S-Bahn oder der TR in Betracht. Auch die Express-S-Bahn braucht, wie hier shcon mehrmals bemerkt, eine komplett neue Trasse, die zweifellos billiger wäre als eine TR-Trasse.

Aber hier kommt das ins Spiel was ich in meinem ersten Post schon sagte: Wir haben eine zukunftsträchtige (auch wenn manche das bestreiten) Technologie entwickelt und wollen diese verkaufen, trauen uns aber nicht mal sie im eigenen Land einzusetzen. Insofern gebe ich jumpseat recht: unsere Politik ist mut- und kraftlos. Es handelt sich bei dieser Strecke NICHT um Träumerei, sondern um ein Referenzprojekt, das, wie durch diverse Studien ja auch belegt wurde (jetzt werden viele sagen ''die sind doch eh gefälscht''), auch rentabel sein wird (im Gegensatz zu S-Bahnen und sonstigen Nahverkehrsmitteln, die allesamt hochgradig defizitär sind).

[TomCat]

Meine Rede AMA!

 

PS: Kommt der Name eigentlich vom gleichnamigen Airport in Texas?

[Nosig]

Die Bahn braucht vielleicht mal einen ICE-Denkanstoss aus der bayerischen Politik. Und wo ist eigentlich die ICE-Strecke MUC Berlin geblieben?

[CarstenS]

Hallo,

 

Die Bahn braucht vielleicht mal einen ICE-Denkanstoss aus der bayerischen Politik. Und wo ist eigentlich die ICE-Strecke MUC Berlin geblieben?

 

Die ICE Strecke München - Berlin besteht aus den Teilen ABS/NBS München - Ingolstadt - Nürnberg und der ABS/NBS Nürnberg - Ebensfels - Erfurt - Leipzig/ Halle.

Die Strecke München - Nürnberg ist nahezu fertig und geht dann auch in Betrieb.

Die Strecke Nürnberg - Leipzig wird auch schon gebaut aber mangels Masse in der Kasse beim Bund werden nur kleine Alibiarbeiten durchgeführt, damit das erteilte Baurecht der Strecke nicht verfällt. Fertigstellung nicht vor 2012 oder noch später.

Von Leipzig nach Berlin ist die Strecke bereits ausgebaut.

 

Diese Strecke führt aber weit an MUC vorbei, da MUC auf dem Weg von München nach Nürnberg etwas abseits liegt.

 

Und weil schon angesprochen: Der Bund hat kein/ kaum Geld. Siehe Nürnberg - Leipzig und andere Ausbauten des Schienen- und Straßennetzes.

 

Warum soll man dann Geld über haben, einen TR Müchen Innenstadt - MUC zu bauen, wenn eine ähnliche schnelle Eisenbahn billiger zu haben ist?

 

Der TR als Einzelstrecke zum Flughafen macht nur Sinn, wenn das langfristig die Keimzelle eines europaweiten Netzes ist. Irgendwo muss man ja mal anfangen. Da das aber nicht kommt - Stichpunkte Neubau eines klassischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, Kompatibilität mit anderen Systemen - stellt sich die Frage, wozu man die Strecke braucht.

 

Grüße, Carsten

[Tecko747]

Warum soll man dann Geld über haben, einen TR Müchen Innenstadt - MUC zu bauen, wenn eine ähnliche schnelle Eisenbahn billiger zu haben ist?

 

Eine eine konvensionelle Eisenbahnneubaustrecke zum Flughafen ist allerdings nicht viel billiger. Ich denke mal dass die Kosten bei diesem Projekt NICHT der entscheidende Punkt sind.

[munich]

Also Leute, das mit der "nicht vorhandenen Kompatibilität des TR mit anderen Systemen" kann ich langsam nicht mehr hören!

 

Wenn unsere Urgroßväter so gedacht hätten gäbe es bis heute keine Eisenbahn, geschweige denn einen ICE - oder glaubt Ihr, dass die Postkutschen und Pferdefuhrwerke mit der Eisenbahn kompatibel waren?

[Gast]

Also Leute, das mit der "nicht vorhandenen Kompatibilität des TR mit anderen Systemen" kann ich langsam nicht mehr hören!

 

Wenn unsere Urgroßväter so gedacht hätten gäbe es bis heute keine Eisenbahn, geschweige denn einen ICE - oder glaubt Ihr, dass die Postkutschen und Pferdefuhrwerke mit der Eisenbahn kompatibel waren?

 

Naja, zumindest die ersten Waggons waren kompatibel, da hätte man nur die Eisenbahnräder mit Kutschenrädern erstzen müssen. Aber von Intermodalität wussten die damals noch nichts. :smile:

 

Spaß bei Seite, Munich hat völlig recht, allerdings ist der TR leider damals abgefahren, als man sich für die Strecke CGN/FRA gegen selbiugen entschied und dafür eine Trasse baute, die aufwendiger war und auch nur von einem Fahrzeug aus dem DB Fuhrpark befahren werden kann. Da wundert einen und mich schon lange wirklich nichts mehr.

[CarstenS]

Hallo

 

Also Leute, das mit der "nicht vorhandenen Kompatibilität des TR mit anderen Systemen" kann ich langsam nicht mehr hören!

 

Wenn unsere Urgroßväter so gedacht hätten gäbe es bis heute keine Eisenbahn, geschweige denn einen ICE - oder glaubt Ihr, dass die Postkutschen und Pferdefuhrwerke mit der Eisenbahn kompatibel waren?

 

Prinzipiell hast du damit schon recht, allerdings gibt es da noch den Effekt, dass mit mit fortschreitender Entwicklung auf einem Gebiet die Kosten immer stärker steigen, und gleichzeitig der Zuwachs an Nutzen immer kleiner wird.

 

Zu Zeit der Postkutschen hat ein kleines Stück Eisenbahn auch Zusatzaufwand (Umladen, etc) erfordert, aber trotzdem war ein großer Nutzen da: Es war viel billiger und schneller. Somit hat auch das kleine Eisenbahn schon Erfolg gebracht.

 

Der Transrapid erfordert bei langfristigen Umstellung des gesamten europäischen Schnellverkehrs auf die Technologie des TR gigantische Investitionen, denen ein relativ kleiner Nutzen entgegen steht, die Verringerung der Fahrzeit.

 

Daher spielt die Kompatibiltät insofern eine Rolle, dass die Anfänge erster Strecken erst mal einen sehr geringen Nutzen haben, insbesondere wenn es sich um Kurzstrecken handelt, aber trotzdem hohe Kosten. Die klassische Eisenbahn bietet auf Grund der Kompatibilität Vorteile gegenüber einer Insellösung, die deren Vorteile zum Grossteil aufwiegen. Und dann stellt sich die Frage, ob das Geld dafür vorhanden ist

 

In der Luftfahrt gibt es da auch ein typisches Beispiel:

 

Mit Erfindung der Flugzeuge und der Einführung der zivilen Luftfahrt haben sich völlig neue Möglichkeiten ergeben. Innerhalb dieser Branche gab es dann auch Weiterentwicklungen, die jeweils mehr Nutzen als Kosten ermöglichten. z.B. der Übergang vom Propeller zu Turboprop und schließlich Jet.

Die Concorde dagegen war in dieser Hinsicht eine Fehlentwicklung: Der Nutzen (Halbierung der Reisezeiten) stand in keinem Verhältnis zu den Kosten, was letztlich den Todesstoß dieser Entwicklung bedeutete.

 

Der TR hat einen schweren Stand, wenn er mit bereits vorhandenen Hochgeschwindigskeitssystemen konkurrieren muss. Sofern diese noch nicht vorhanden sind, dann sieht es ganz anders aus.

 

Grüße, Carsten