Lowcost(un)taugliche Flugzeuge für 100 Paxe

[THFever]

Kürzlich hat AB seinen Umzug von MGL nach DUS im Wesentlichen damit begründet, dass die BAEs nicht low cost-tauglich seien. Das hat mich denn doch ne Ecke gewundert. Bei BUZZ waren ja viele davon im mehrjährigen Einsatz. Nun existiert BUZZ zwar nicht mehr, aber sie sind ja nicht pleite gegangen, sondern vorher vereinnahmt worden. FR hat einige der EX-BUZZes nach wie vor in Betrieb und scheint nur deshalb nicht recht glücklich mit ihnen zu sein, weil damit ein "Unformat" in die 738/732-Flotte eingedrungen ist.

Wie habe ich nun das AB-Statement einzuordnen ?

---Sind 100-Sitzer generell ungeeignet für Low Cost ? Das würde mich wundern. Nicht nur, dass GEXX gerade massiv mit dieser Größenordnung auf den Markt drängt, auch eine zu 70% belegte 737/319/320 ( und ab diser Auslastung soll es sich ja rechnen)ist ja ein Quasi-Hundertsitzer. Da müßte es doch kostengünstiger sein, einen vollen 100er zu fliegen als einen zu zwei Driteln belegten 150er, oder ?

--- Oder ist konkret die BAE low cost-untauglich wegen ihrer alten Technik (?) und ihrer hohen Wartungskosten ? Das kann ich mir schon eher vorstellen. Aber da wären dann doch schon andere vorher draufgekommen als Air Berlin anno 2003. Und wenn es schon seit Jahren bekanntgewesen wäre, müßte schon längst ein geeigneter Nachfolger entwickelt worden sein ? (müssen zur Beantwortung jetzt so Begriffe wie "Tod der 728" oder "Verspätung der EM170" fallen ?)

--- oder sind 100-Sitzer einschl. der BAE-200 oder -300 sehr wohl low cost-tauglich und AB suchte nur eine faule Ausrede, um MGL verlassen zu können, ohne von schlechter auslastung ex MGL sprechen zu müssen ?

[joBER]

die BAes sind soweit ich weiss, wesentlich teurer in der Wartung... ich frag mich allerdings irgendwie, wie FR auf allen seiner Strecken die 738er voll kriegen will...

[kingair9]

Nach Aussage von Herrn Hunold aus dem akuellen AB-Magazin sowie aus verschiedenen Zeitungsberichten aus der Region hat die BAe zwei große Wartungsnachteile:

 

4 Engines, d.h. doppelt so viele Checks wie bei einer 737

 

Aufgrund der relativ unzugänglichen Avionik (nicht sehr servicefreundlich) längere Dauer von Checks bzw. changes

 

Ob die reinen sitzmeilenkosten nun besser oder schlechter sind kann ich nicht beurteilen - besonders auf Routen ex PAD oder DTM, wo früher eine 66% belegte 734 ging und jetzt eine >85% 146 geht könnte ich mir aber durchaus einen vernünftigen yield vorstellen. Ob der dann aber die Servicenachteile LANGFRISTIG wieder aufwiegt??????

 

Da müßten dan Controller (nein, ich meine die finance people) mal nachrechnen. Hierzu nur das (frei überlieferte) Zitat vom Debonair-Gründer und CEO: "mit der 146 ist low-cost nicht zu machen, wir haben auf das falsche Pferd gesetzt".

 

Wie das beid er F100 aussieht, kann ich nicht beaurteilen.

[MHG]

Die Wartung der Bae 146 ist eine Katastrophe. Die Maschinen haben keinen Reverse und dadurch einen exorbitanten Bremsverschleiß. Dazu kommt, daß 4 Triebwerke doppelt so viel Wartungskosten produzieren, wie 2. Da macht es auch keinen wesentlichen Unterschied, daß die Triebwerke etwas kleiner sind, als bei gleich großen Flugzeugen mit 2 Triebwerken. Auch der Treibstoffverbrauch ist bei den Bae 146 relativ hoch, verglichen mit z.B. einer Fokker 70/100

[BoeingFa]

Man kann es relativ einfach ausdrücken:

 

Die Operating-Costs sind für eine BAe 146 mit 90 bis 100 Sitzen ähnlich hoch, wie bei der von AB ebenfalls geflogenen 737-700 mit 144 Plätzen.

 

Das ist für eine Low-Cost-Operation indiskutabel !

 

Die Gründe dafür sind weiter oben schon richtig beschrieben worden !

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: BoeingFa am 2003-11-02 12:52 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BoeingFa am 2003-11-02 12:53 ]

[ATN340]

stimmt, die Bae/ARJ sind aus verschiedenen Gründen seht Wartungsanfällig.

 

Desweiteren war -zumindest im Fall AB in Gladbach- auch die Performance ein Problem.

AB konnte im Sommer einige Strecken nur mit Payload-Restriction fliegen.

Buzz hat die Dinger nur auf Intenrtional Airports geflogen, da gab es keine Probleme mit RWY-Länge o.ä.!

 

Generell ist die B717 als LCC-Flieger im Gespräch obwohl noch keine LCC geordert haben.

Aber auch die EMB-Modelle und (wenn sie den Realität werden) die DO-Modelle sind eine Alternative.

Der 728 war ja nur der Anfang einer ganzen Familie.

 

Kann also eigentlich nicht mehr lange dauern, bis die erste Order kommt, wobei ich auf AB tippe, die sich ja von der Bae trennen wollen.

 

Phil

[Ich86]

Hat Air Tran nicht schon 717?

[ATN340]

stimmt, air tran hat schon 717, und davon nicht wenige.

 

bin mir aber nicht sicher, ob die wirklich als lcc gewertet werden dürfen.

habe nicht den eindruck, aber wenn jemand es besser weiss oder erfahrungen mit air tran hat...

=>lass mich gerne verbessern!

 

meine äußerung bezog sich auch primär auf den europ. raum.

heir ist die 717 (noch) ein unikat, wobei sich boeing hoffnung macht(oder gemacht hat), den vogel bei ew (bzw. jeztz lh regional) und/oder 4U unterzubringen.

 

phil

[Gast]

Ich bin gespannt, was GEXX in einigen Jahren (wenn es sie da noch gibt) als Fokker 100 Ersatz anschafft. Vielleicht die EMB 190, wie JetBlue ?

[AvroRJX]

Da hab ich noch ein nettes Zitat zum Ende der B757:"Noch niemand ist Pleite gegangen, weil er mit zu kleinen Flugzeugen geflogen ist."

 

AirTran ist genauso LoCo wie SWA. Letztere suchen nun auch nen Regio-Jet, JetBlue hat schon georderd, WestJet in Kanada will auch welche.......

 

Dumm das es die 728 nicht gibt, denn so gehen alle Orders nach Brasilien!

[hilton]

Aus meiner Erfahrung waren die Sektorkosten einer 737.300 gegenüber der buzz 146-300 etwas 10% höher aber mit knapp 40% mehr Sitzen. Es ist also immer möglich mehr sitze für wenig geld anzubieten mit 737 und trotzdem einen vernünftigen Yield zu erreichen.

 

buzz war nicht Pleite, ganz im Gegenteil, man hat dfen 3 Jahresplan eingehalten, aber KLM hatte wohl keine Lust mehr und hat das Baby abgeschoben. Tut heute noch in der Seele weh.

 

buzz war ein tolles Projekt - und ehrlich gesagt hat die VBird einige der buzz Gedanken fortgeführt.

 

FR - wie schafft man tolle Auslastungen - was nicht verkauft wird wird verschenkt - klappt fast immer. Guter Weg eine Strecke zu testen - wenn Sie keiner geschenkt haben will dann brauch man es auch nicht weiter probieren - oder.

 

Mal abgesehen davon, dass auch ein geschenktes Ticket noch Geld bringt. Weil man einfach bei den Steuern und Gebühren lügt und 6 Euro CC Fee.