Notlandung Austrian Fokker 70 in München (05JAN04)

[munich]

http://wien.orf.at/oesterreich.orf?read=de...1&id=307678

 

Notgelandete Maschine nicht mehr im Einsatz

Die bei München notgelandete Fokker 70 der AUA wird nicht mehr abheben. Die Maschine wird verwertet, so das Unternehmen. Verwendbare Teile werden verkauft oder als Ersatzteillager verwendet.

 

 

Jet darf nicht mehr fliegen

Seit Mitte Jänner steht das zerlegte Flugzeug in der Fokker-Werft im niederländischen Woensdrecht. Das Management der Austrian Airlines Group hat laut Aussendung entschieden, den Jet nicht mehr in Stand zu setzen.

 

Die Versicherungsdeckung entspreche dem Buchwert "und ist als bilanzneutral zu bewerten".

 

Instandsetzung wäre möglich gewesen

"Obwohl eine Instandsetzung theoretisch möglich gewesen wäre, haben wir uns dazu entschlossen, diesen Jet nicht mehr in der Flotte der Austrian Airlines Group zu fliegen", so Walter Bock, Vorstand für Flugbetrieb, Technik und Bodendienste.

 

 

 

Ursache weiter nicht geklärt

Die Maschine war am 5. Jänner notgelandet, nachdem beide Triebwerke in einer Höhe von 4.000 Metern plötzlich rapide an Leistung verloren hatten.

 

Das Ergebnis der Kommission, die nach der Ursache des Zwischenfalls forscht, wird vermutlich im Sommer vorliegen, meinte eine AUA-Sprecherin.

[viasa]

Habe ich eigentlich gedacht... denn momentan sind die Fokker 100 wohl so günstig zu haben, da lohnt sich diese Reparatur einfach nicht!

 

Jedoch habe ich da von einer anderen F100 (ja ich weiss die AUA war eine F70) erstaunliche Bilder gesehen!

 

Sieht sie euch selbst mal an!

 

Hier die Bilder der beschädigten Maschine:

http://www.airliners.net/open.file/054864/M

http://www.airliners.net/open.file/054862/M

http://www.airliners.net/open.file/071377/M

 

Hier die Bilder nach der Demontage:

http://www.airliners.net/open.file/074545/M

http://www.airliners.net/open.file/074547/M

 

Hier die Bilder des wieder fliegenden Jets:

http://www.airliners.net/open.file/353338/M

http://www.airliners.net/open.file/223982/M

[Sabo]

Hmm, eine ist zumindestens wieder kurzfrisitg ausm verkehr gezogen worden am Wochenende...wenn auch mit anderen Probs:

 

Austrian-Arrows-Jet: "Sicherheitslandung" in Brüssel

 

 

Technische Probleme - es bestand allerdings keine Gefahr - führten gestern zum Abbruch eines Charter-Fluges der Austrian Arrows von Belfast nach Innsbruck. Die Maschine vom Typ Fokker 70 landete in Brüssel.

 

Der Grund war, so die Austrian Airlines, ein Schaden an der Klimaanlage, der die Flugsicherheit nicht beeinträchtigte. Am 5. Jänner hatte der Pilot einer Fokker 70 der AUA beim Landeanflug auf den Flughafen München nach erheblichen Triebwerksproblemen eine Notlandung in einem Feld machen müssen.

 

"Landung ohne Probleme"

 

"Der heute von Austrian Arrows durchgeführte Charterflug OS 2372 von Belfast nach Innsbruck musste auf Grund eines technischen Zwischenfalls eine Sicherheitslandung in Brüssel durchführen. Das Flugzeug des Typs Fokker 70, Registrierung OE-LFK, startete in Belfast um 10.59 Uhr und landete mit 80 Passagieren und 5 Besatzungsmitgliedern um 13.23 Uhr in Brüssel. Der Pilot entschloss sich diese Landung in Brüssel auf Grund eines aufgetretenen Problems in der Klimaanlage des Flugzeugs durchzuführen. Die Landung erfolgte problemlos", hieß es in einer Aussendung der AUA.

 

Klimaanlage war defekt

 

Die Fluggesellschaft werde die Passagiere so rasch wie möglich von Brüssel an ihr Reiseziel Innsbruck befördern. Ein erster Befund der Techniker ergab, dass offensichtlich die rechte Kühlturbine der Bordklimaanlage während des Fluges defekt wurde. Die AUA in der Aussendung: "Ein derartiger Zwischenfall beeinträchtigt in keinem Fall die Sicherheit eines Fluges." Allerdings fliege man mit einem solchen Defekt auch nicht weiter.

 

Das Flugzeug wird in die Austrian Technik nach Wien überstellt. Unter Einbeziehung des Herstellers Fokker wird der Defekt genau untersucht und behoben. (orf.at)

[munich]

BFU-Unfallbericht- Kurzbericht

 

http://www.bfu-web.de/Bulletin/Bulletin0401.pdf

 

Wer die Bilder, insbesondere von dem in das Triebwerk gewickelte Ice Impact Tray sehen will, muss die Datei downloaden.

 

Ansonsten der schriftliche Bericht hier:

 

IdentifikationArt des Ereignisses: UnfallDatum: 05. Januar 2004

Ort: Verkehrsflughafen München

Luftfahrzeug: VerkehrsflugzeugHersteller / Muster: Fokker / F28 Mk0070 (Fokker 70)Personenschaden: leicht erletzte

Sachschaden: Flugzeug schwer beschädigt

Drittschaden: Flurschaden

Informationsquelle: Untersuchung durch BFUAktenzeichen: AX001-0/04

 

Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf

 

Die Fokker 70 war um 07:26 Uhr1 in Wien zu einemplanmäßigen Linienflug nach München gestartet. AnBord befanden sich 32 Personen, 4 Besatzungsmitgliederund 28 Fluggäste. Der Flug von Wien biszum Übergang auf die Flugverkehrskontrollstelle München Radar verlief ereignislos.

 

Über dem UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Salzburgnahm die Flugbesatzung mit München Radar Funkkontaktauf. Die Fokker 70 befand sich zu diesemZeitpunkt im Sinkflug aus Flugfläche (FL) 280 aufFL 130. Nachdem das Flugzeug durch Radar idenfiziertworden war, wurde der weitere Flugweg(NAPSA 26 Transition) sowie die zu erwartendeAnflugart (ILS-Approach) auf die Landebahn 26L mitgeteilt. Es erfolgte die Anweisung auf FL 100 zusinken und die Geschwindigkeit auf 220 kt zu reduzieren.

 

Im Sinkflug auf FL 100 sprach beim Einflug in dieWolken das Eiswarnsystem (Ice-Detection System)an. Daraufhin wurde das Triebwerk-Anti-Eis-System(Engine-Anti-Icing System) und das Flugwerk-Anti-Eis-System (Airframe-Anti-Icing System) eingeschaltet.Nach Angaben der Flugbeatzung waren zu diesemZeitpunkt die Tragflächen eisfrei. Die FL 100wurde um 07:59:58 Uhr erreicht. Nach 6 Minuten Flugzeit in FL100 mit einem Kurs von 269° traten amrechten Triebwerk (TW 2) stärkere Vibrationen auf.

 

Als sich das Flugzeug ca. 12,5 NM südlich des FlughafensMünchen befand, wurde eine weitere Sinkfluganweisungauf FL 90 und eine Kursanweisungauf 020° gegeben. Im Sinkflug traten wieder stärkereVibrationen am TW 2 auf. Nach einer kurzen Unterbrechungwurden in FL 90 die Vibrationen so stark,dass es zur Auslösung der Vibrationswarnung fürdas TW 2 kam (VIB HI ENG 2). Während die Flugbesatzungam TW 2 die Maßnahmen des Kapitels„VIBRATION HIGH“ der „Abnormal Procedures“ ausdem Flugbetriebshandbuch (AOM) durchführte, kames im hinteren Bereich des Flugzeugs in kurzen Abständenzu einem Brummgeräusch. Das Triebwerkwurde nicht abgestellt. Während dieser Maßnahmenwar kurzzeitig ein klapperndes Geräusch zu hören.Um 08:08:22 Uhr erklärte die Besatzung wegenschwerer Triebwerkprobleme Luftnotlage (MAYDAY)und forderte eine unverzügliche Landung.

 

Die Fokker 70 bekam sofort eine Kursanweisung auf080° und die Erlaubnis auf 5000 ft nach QNH 1017 hPazu sinken. Die Besatzung verlangte einen Anflugso kurz wie möglich. München-Radar führte dasFlugzeug daraufhin zur Anfluggrundlinie für dasILS der Piste 26L, ca. 10 NM vom Aufsetzpunkt entfernt.Zur Reduzierung der Flughöhe wurde die Luftbremse(Speedbrake) in 7000 ft kurzzeitig gesetztund die Leistungsforderung manuell an beidenTriebwerken erhöht. Kurz vor der Erhöhung der Leistungsforderungwar wieder ein klapperndes Geräuschzu hören. Während des Sinkfluges waren dieangezeigten Parameter-Drehzahlen (N 1, N 2), Abgastemperatur(EGT) und Triebwerkdruckverhältnis(EPR) von beiden Triebwerken sehr schwankend.

 

Während des Sinkfluges auf 5000 ft erfolgte dieÜbergabe an München Director (Anflugrundsichtradar).Von dort wurde sofort das weitere Sinken auf 3500 ft freigegeben. Mit den Kursanweisungen von010° und dann 280° wurde die Fokker 70 zum Landekursdes ILS geführt. In ca. 5000 ft wurde dieSpeedbrake ein zweites Mal für einen Zeitraum von44 Sekunden gesetzt. Dabei reduzierte sich die Geschwindigkeitvon 220 kt auf ca. 170 kt. Mit demEinfahren der Speedbrake erfolgte das Ausfahrender Fahrwerke und der Landeklappen auf 15°.

 

Für die Annäherung an den ILS-Gleitweg wurden inca. 4000 ft die Landeklappen bei einer Geschwindigkeitvon ca. 150 kt auf 25° gefahren und das Flug-zeug in 3500 ft in einen Horizontalflug überführt.Gleichzeitig wurde erst der Leistungshebel des rechtenTriebwerks und etwas später auch der des linkenTriebwerks auf volle Leistung gestellt. Die Triebwerkeerreichten nicht die geforderte Leistung. Die Geschwindigkeitfiel auf ca. 120 kt zurück. Es wurdensofort der Autopilot abgeschaltet, das Flugzeug wiederin einen Sinkflug gebracht, die Fahrwerke eingefahrenund die Landeklappen auf 15° gestellt. ImSinkflug erhöhte sich die Fluggeschwindigkeit auf ca.140 kt. Die Landeklappen wurden wieder auf 25°gefahren. Nach Erhalt der Positionsangabe 6 NM biszum Aufsetzpunkt und der Bestätigung der Flugbesatzung,dass sie sich gerade dem ILS annähere(... COMING ESTABLISHED ILS ...), erfolgte dieÜbergabe an München-Turm.

 

Von dem zuständigen Platzlotsen Süd des FlughafensMünchen erhielt die Besatzung mit der Windangabevon 260° mit 16 kt die Landeerlaubnis. Um08:16:10 Uhr erhielt die Besatzung vom Lotsen dieMitteilung, dass sich die Fokker ca. 500 ft unterhalbdes Gleitweges befinde. Zu diesem Zeitpunkt zeigteder Radiohöhenmesser eine Höhe von 500 ft überGrund an. Gleichzeitig ertönten die automatischenWarnungen „TOO LOW! GEAR!“. Der Pilot teilte demLotsen mit, dass die Piste nicht mehr erreicht werdenkönne und eine Landung ca. 4 NM vorher erfolge(...WE ARE TOUCHING DOWN PROBABLE4 MILES BEFORE THE FIELD … .

 

Die Fokker 70 kam in ca. 400 ft über Grund aus denWolken. Die Besatzung stellte den Fahrwerkshebelauf „Ausfahren“. Das Flugzeug setzte um08:16:35 Uhr mit teilweise ausgefahrenen Fahrwerkenauf einem schneebedeckten Acker auf und kamnach einer Rutschstrecke von 236 m auf dem Rumpfliegend zum Stehen. Alle Insassen konnten dasFlugzeug ohne Hilfe verlassen.

 

Angaben zu Personen

 

Verantwortlicher Pilot (PIC)

 

Der 32-jährige Pilot war österreichischer Staatsbürger.Er besaß eine österreichische Erlaubnis alsVerkehrsflugzeugführer (ATPL). Neben der Berechtigungdie Fokker 70 als PIC zu fliegen, hatte er eineLehrberechtigung zur Ausbildung von Linienpiloten,Sicht-Nachtflug und Instrumentenflug. Er verfügteüber eine Gesamtflugerfahrung von 7320 Stunden,davon 4577 Stunden auf Fokker 70.

 

Die Flugdienstzeit am Vortage betrug 8 Stunden. VorDienstbeginn hatte er eine Ruhezeit von 16 Stunden.Die Flugdienstzeit vor dem Unfall betrug 2 Stunden.Zum Zeitpunkt des Unfalles steuerte er das Flugzeug.

 

Zweiter Pilot (Co-Pilot)

 

Der 30-jährige Pilot war österreichischer Staatsbürger.Er besaß eine österreichische Erlaubnis alsBerufsluftfahrzeugführer (CPL). Neben der Berechtigungdie Fokker 70 zu fliegen, hatte er eine Instrumentenflugberechtigung.Er verfügte über eine Gesamtflugerfahrungvon 1465 Stunden, davon 1379 Stunden auf Fokker 70.

 

Die Flugdienstzeit am Vortage betrug 7 Stunden. VorDienstbeginn hatte er eine Ruhezeit von 16 Stunden.Die Flugdienstzeit vor dem Unfall betrug 2 Stunden.

 

Flugverkehrslotse - Anflugradar

 

Der 47-jährige Lotse war seit 1984 als Fluglotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis für Anflug- undBezirkskontrolle und der Berechtigung AnflugradarMünchen. Am 05.01.2004 war er seit 07:00 Uhr imDienst und hatte den Arbeitsplatz Anflugradar um07:07 Uhr übernommen.

 

Flugverkehrslotse - Einspeiser (Feeder)

 

Der 33-jährige Lotse war seit 1996 als Fluglotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis für Anflug- undBezirkskontrolle und seit 2002 Inhaber der BerechtigungAnflugradar München. Vorher war er im AnflugradardienstNürnberg tätig. Am 05.01.2004 war erseit 07:00 Uhr im Dienst. Aufgrund des Ereignisseswurde er um 08:30 Uhr abgelöst.

 

Flugverkehrslotse - Platzlotse Süd

 

Der 37-jährige Lotse war seit 1996 als Flugverkehrslotsetätig. Er war Inhaber der Erlaubnis Flugplatzkontrolleund der Berechtigung Turm München. Am05.01.2004 war er seit 06:45 Uhr im Dienst. Von07:15 Uhr bis 08:00 Uhr hatte er eine Pause. Um08:00 Uhr hatte er dann den Arbeitsplatz PLS übernommen.Aufgrund des Ereignisses wurde er um08:30 Uhr abgelöst.

 

Angaben zum Luftfahrzeug

 

Bei der Fokker F28 Mk0070 (Fokker 70) mit derWerknummer 11559, Baujahr 1995, handelt es sichum ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug für Kurz-und Mittelstrecken mit einer Sitzplatzkapazität für70 Personen. Die Triebwerke des Tiefdeckers sindhinter dem Tragflügel rechts und links des Rumpfesangebracht. Das Flugzeug hat eine Spannweite von28,08 m und eine Rumpflänge von 30,91 m. Dasmaximale Abfluggewicht (MTOW) beträgt 38 t (sieheAnlage, Bild 1).

 

Das Flugzeug hatte zum Zeitpunkt des Unfalles eineGesamtbetriebszeit von 19 304 Stunden erreicht und14 334 Landungen absolviert. Im Rahmen der fortlaufendenNachprüfung wurden am Flugzeug am23. Dezember 2003 ein A-Check und ein B-Checkdurchgeführt. Letztes Wartungsereignis war ein65-Stunden-Check am 29. Dezember 2003.

 

Triebwerke

 

Die Fokker 70 ist mit zwei Rolls-Royce-Turbofantriebwerkenvom Typ Tay 620-15 ausgerüstet. DieseZweiwellentriebwerke haben ein Nebenstrom-Verhältnis von 3:1, d.h. 75 % der angesaugten Luftwerden, nachdem sie den Niederdruckverdichterpassiert haben, am Kerntriebwerk vorbeigeleitet undnur die übrigen 25 % stehen für den Verbrennungsprozesszur Verfügung.

 

Zwischen dem Niederdruckverdichterrotor (Fan) undden Leitschaufeln sind im Einlauf des Triebwerkgehäusesso genannte Eisschutzpaneele geklebt. Siedienen dem Schutz des Triebwerkgehäuses vor Beschädigungendurch eingesaugtes Eis. (siehe Anlage,Bild 2)

 

Triebwerkzapfluft-System

 

Das Triebwerkzapfluft-System (Bleed Air System)versorgt verschiedene Systeme mit Druckluft mitangepasster Temperatur und festgelegtem Druck. ImFluge wird das System von beiden Triebwerken gespeist.Hierzu wird Luft aus der 7. und 12. Stufe desHochdruckkompressors des Triebwerkes entnommen.Die Luft aus der 12. Stufe wird über ein Shut-Off and Temperature Modulating Valve (SOTMV) mitder Luft aus der 7. Stufe gemischt. Diese Luft wirddann über ein Shut-Off and Pressure RegulatorValve (SOPRV) mit einem festgelegten Druck in dasSystem eingespeist.

 

Triebwerk-Anti-Eis-System

 

Das Triebwerk-Anti-Eis-System nutzt heiße Triebwerkzapfluft zur Erwärmung der Lufteinläufe, um Eisansatz zu verhindern, bzw. vorhandenes Eis abzuschmelzen.

 

Tragflächen-Anti-Eis-System

 

Das Tragflächen-Anti-Eis-System nutzt heiße Triebwerkzapfluftzur Erwärmung der Vorderkante derTragflächen, um Eisansatz zu verhindern bzw. vorhandenes Eis abzuschmelzen.

 

Eiswarnsystem

 

Das Eiswarn- und Anzeige-System informiert dieBesatzung über Vereisungsbedingungen. DieHauptkomponente des Systems ist der Eis-Sensor(Ice-Detection-Probe = IDP).

 

Meteorologische Informationen

 

Vor dem Flug erhielt die Flugbesatzung eine schriftlicheWetterberatung, herausgegeben um 06:50 Uhrvon AUSTRO CONTROL, die für die Durchführungdes Fluges erforderlich war. Die Wetterberatung warBestandteil des Briefings der Besatzung vor demFlugantritt. Sie enthielt u.a. die Aussage, dass imRaum München mit mäßiger Vereisung sowie mäßigerTurbulenz zu rechnen sei.

 

Aus der „EURO SIGNIFICANT WEATHER“ - Karte,gültig am 05. Januar 2004 bis 07:00 Uhr, ging hervor,dass auf der Flugstrecke von Wien nach Münchensowohl mäßige Vereisung vom Erdboden biszur FL 140 als auch mäßige Turbulenz vom Erdbodenbis FL 160 auftreten können. Zum Zeitpunkt derLandung waren keine Wetterwarnungen (AIRMETund SIGMET) gemeldet.

 

Für den Anflug auf München war um 07:55 Uhr eineSonderwettermeldung (SPECI) herausgegeben worden.Sie enthielt u.a. das folgende Wetter:Wind aus 260° mit einer Geschwindigkeit von 16 kt,die horizontale Sichtweite am Boden betrug 2500 mmit leichtem Schneefall, die Wolkenuntergrenze dertiefsten Bewölkung (FEW) lag in 300 ft über Grund(AGL), darüber befand sich eine lockere Bewölkung(SCT) in 1100 ft. Die durchbrochene Bewölkung(BKN) begann in 2000 ft. Die Lufttemperatur betrugam Boden -0° C und der Taupunkt -2° C. Der Luftdruckbetrug 1017 hPa. Zeitweise (TEMPO) konntedie Sicht am Boden 4000 m betragen, Schneefalleinsetzen und die Bewölkung (BKN) auf 1000 ft absinken.

 

Navigationshilfen

 

Als Navigationshilfen für die Landebahn 26L standenzur Verfügung:

 

- Instrumenten-Lande-System (ILS) mit Landekurs262°. Gleitweg 3,0°

 

- Entfernungsmesseinrichtung (DME), DMS,108,60 MHz

 

- Ungerichtetes Funkfeuer (NDB), MIQ, 426,5 kHzDie Auswertung der ILS-Monitorwerte und eine Bodenvermessungergaben keine Beanstandungen.

 

Funkverkehr

 

Der Funksprechverkehr wurde in englischer Sprachegeführt. Vom gesamten Funksprechverkehr, der inder Zeit vom ersten Kontakt der Fokker 70 mit Münchenbis zum Unfall stattfand, stellte die DeutscheFlugsicherung GmbH (DFS) eine Tonbandumschriftund das Original der Tonaufzeichnung für die Untersuchungzur Verfügung.

 

Angaben zum Flugplatz

 

München ist ein von der Deutschen Flugsicherung(DFS) kontrollierter Verkehrsflughafen mit zwei parallelen4000 m langen und je 60 m breiten Start-und Landebahnen (S/L-Bahnen). Die S/L-Bahnensind in Richtung 082° bzw. 262° ausgerichtet. Derseitliche Abstand der S/L-Bahnen beträgt 2280 m.Zum Zeitpunkt des Ereignisses war nur die Landebahn26L in Betrieb, weil auf der S/L-Bahn im NordenSchnee geräumt wurde. Um den Flughafen wurdeeine Kontrollzone mit einer Ost-West-Ausdehnungvon 21 NM und einer Nord-Süd-Ausdehnungvon 9 NM errichtet. Die Obergrenze der Kontrollzonebeträgt 3500 ft MSL. Die Höhe der Landebahnschwelle26L beträgt 1470 ft MSL.

 

Flugdatenaufzeichnung

Radardaten

 

Der Flug der Fokker 70 wurde vom Flugsicherungs-Radar erfasst und auf den Monitoren an den Arbeitsplätzender Lotsen als Radarzielstandortsymboledargestellt. Die Radardaten wurden aufgezeichnetund standen zur Auswertung als Radarausdruck undDatei zur Verfügung. Die letzte gespeicherte Aufzeichnungerfolgte um 08:16:46 Uhr.

 

Flugdatenschreiber (FDR)

 

Der in der Fokker 70 eingebaute FDR, L-3com(LORAL) F1000 (Solid State Recorder),P/N S800-3000-00, S/N 00463, zeichnete in einem Zeitintervall von 43 Stunden und 33 Minuten laufenddie Werte von 379 Parametern auf. Er war optischund elektrisch in einwandfreiem Zustand.

 

Der FDR wurde mit der LORAL Ground SupportStation 2 (GS/2) ausgelesen. Die Ergebnisse sind ingrafischer Form (Plots) dargestellt. Die für die Beurteilungdieses Unfalles benötigten Parameter wurdenausgewählt und als Funktion der Zeit zusammengestellt.

 

Cockpit-Voice-Recorder (CVR)

 

Der in der Fokker 70 eingebaute FDR, L-3com(LORAL) A200S (Solid State Recorder),P/N S200-00 12-00, S/N 00443 zeichnete in einemZeitintervall von 30 Minuten zeitgleich 4 Kanäle auf.Der Recorder war optisch und elektrisch in einwandfreiem Zustand.

 

Die Analysen erfolgten mit dem Audio-Bearbeitungsprogramm"SoundForge". Die Aufzeichnung desArea-Mikrofons war zum größten Teil wegen Rauschensund anderer Nebengeräusche schwer verständlich.Durch entsprechende Filterung entstandenmehrere Dateien, die einmal auf Sprachverständlichkeitund zum anderen auf Umgebungsgeräuscheoptimiert wurden. Bei der Erstellung der Umschrifthaben Vertreter der österreichischen Untersuchungsbehördeund der betroffenen Fluggesellschaft mitgewirkt.

 

Neben den Gesprächen zwischen den beiden Pilotenwurden vom CVR auch der Funksprechverkehrund die Geräusche im Cockpit aufgezeichnet. Um08:07:14 Uhr dokumentiert die Aufzeichnung einkurzzeitiges Brumm-Geräusch, das sich um 08:07:31wiederholt. Um 08:08:10 Uhr meldete die Flugbegleiterindem PIC ein klapperndes Geräusch (..in Richtunglinks ist ein super Rumpler gewesen...).

 

Zur Analyse der aufgezeichneten Brumm-Geräuschewurden für die relevanten Zeitabschnitte aus derungefilterten Aufzeichnung des Area-Mikrofon-Kanals Sonargramme erstellt. Mit Hilfe dieser Sonargrammewurde festgestellt, dass dasBrumm-Geräusch eine Frequenz von 80-100 Hz hatte.

 

Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug

 

Das Flugzeug war auf einem Acker auf 48°20.992’nördlicher Breite und 11°51.912’ östlicher Länge(WGS84) in 1472 ft MSL zum Stillstand gekommen.Die Längsachse zeigte in Richtung Südwesten(240°). Von der Position des Flugzeuges führte einegleichmäßige Schleifspur von ca. 3 m Breite und 10-50 cm Tiefe in Richtung 068°. Nach 110 m knicktediese Spur auf 085° ab und endete nach weiteren 110 m

 

(siehe Anlage, Bild 3).

 

Das Flugzeug lag mit dem Rumpf auf dem Bodenauf. Das Bugfahrwerk war abgerissen. Es lag ca.120 m von dem Flugzeug entfernt in der oben beschriebenenSpur. Die Bugfahrwerksklappen warenbeschädigt. Das Hauptfahrwerk war eingefahren,aber nicht verriegelt. Die Hauptfahrwerksklappenwaren abgerissen. Die Landeklappen waren ausgefahrenund befanden sich in einer Stellung zwischen25 und 40°. Die Landeklappen links waren beschädigt.Auf der rechten Seite war die innere Landeklappeetwas verbogen und die äußere unbeschädigt.Die Flügel-Rumpf-Übergangs-Verkleidung warauf beiden Seiten stark beschädigt. Die Querruderwaren in der Mittelstellung, das Seitenruder ganzleicht nach rechts und das Höhenruder nach untenausgeschlagen. Die Höhenflossentrimmung standauf - 4,5. In den Tanks befanden sich 2,4 t Kraftstoff.

 

An beiden Triebwerken hatten sich alle 6 Eisschutzpaneele abgelöst. Die losen Paneele lagen fast allequer vor den Leitschaufeln des Niederdruckverdichters.Die Eisschutzpaneele entsprachen der in demSB 72-1362 von Mai 1994 beschriebenen Versionmit sechs Segmenten aus glasfaserbewehrtem Schaumstoff (siehe Anlage, Bilder 4 bis 7). Weiteremechanische Schäden z.B. am Fan oder Verdichterwurden an den Triebwerken nicht festgestellt.

 

Der Fahrwerkshebel im Cockpit befand sich in derStellung „DOWN“, der Landeklappenhebel auf derStellung „42“. Beide Triebwerkleistungshebel befandensich am vorderen Anschlag. Die Kraftstoffhebelwaren geschlossen. Die Feuerhebel der Triebwerkewaren gezogen und gedreht. Der Feuer-Schalter der Hilfsgasturbine (APU) war gedrückt und die Parkbremsegesetzt. Die Schalter für die Tragflächen-,Leitwerks- und die beiden Triebwerk-Anti-Eis-Systeme waren eingeschaltet. Der Sicherungsautomat„Landing Light 1“ war ausgelöst. Alle anderen Sicherungsautomaten waren geschlossen. DieTrimmung des Seitenruders stand auf neutral, diedes Querruders 0,5 Einheiten nach links. Der Engine-Vibration-Switch stand in der Position „Alternate“.Die Standby-Engine-Indication stand in der Position „OFF“.

 

Brand

 

Um 08:09:31 Uhr erfolgte durch den Turm Süd dieAuslösung des Alarms über den Alarmstern. DieFeuerwehr (Süd) und zusätzliche Rettungskräfte nahmen Aufstellung neben der Mitte der Landebahn26L. Nachdem die Besatzung um 08:16:15 Uhr einebevorstehende Notlandung außerhalb des Flughafensangekündigt hatte, wurde vom Turm ein erneuterAlarm „Unfall außerhalb des Flughafens“ ausgelöst.Die Einsatzleitung der Feuerwehr hatte die Meldungder Flugbesatzung über Funk mitgehört undbereits die Anweisung an die Rettungskräfte erteilt,das Flughafengelände nach Osten zu verlassen.

 

Aufgrund einer bei der Einsatzleitung eingegangenenMeldung suchten die Rettungskräfte in der Näheder Anfluggrundlinie der Landebahn 26R die Unfallstelle.In Verbindung mit der Flugbesatzung wurdendann die Einsatzkräfte über Funk vom Turm zur Unfallstellegeführt, an der sie um 08:34 Uhr eintrafen.Es war kein Brand entstanden.

 

Zusätzliche Informationen

 

Die Untersuchung ergab bislang, dass sich anbeiden Triebwerken alle Eisschutzpaneele abgelösthatten. Fast alle Paneele legten sich vor den Statordes Mantelstroms und behinderten so den Luftdurchsatz.Dies führte zu einer stark verminderten Leistungsfähigkeit der Triebwerke. Aufgrund dieserFeststellungen hat die BFU folgende Sofortmaßnahmevorgeschlagen:

 

Empfehlung Nr.: 02/2004

 

Das LBA als zuständiger Musterbetreuer des TriebwerkesRolls-Royce Tay 620-15 sollte sicherstellen,dass der Triebwerkhersteller durch geeignete Maßnahmendie Installation der Eisschutzpaneele soausführt, dass es auch bei völligem oder teilweisemVersagen des Bauteiles oder seiner Befestigungnicht zu einem Ausfall oder zur erheblichen Leistungseinschränkungvon Triebwerken kommen kann.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-03-10 21:34 ]

[Gast]

Klingt ja spannend!

 

Was bedeutet genau der Satz: Fast alle Paneele legten sich vor den Statordes Mantelstroms und behinderten so den Luftdurchsatz

 

Was ist Statordes mantelstrom ?

 

-Befinden sich die Paneele hinter dem Fanschaufelrad?

- Sind die Paneele die, die wie im Thread geschrieben wurde, verhindern sollen, das eingesogenes Eis den TW'S-Mantel beschädigt?

[Gast maxmobil]

"Was ist Statordes mantelstrom"

 

Tja, das könnte eine Mischung aus Latein und Deutsch sein..

 

Aber eher fehlt ein Leerzeichen zwischen den Worten "Stator" und "Mantelstrom". Bei den RR-Triebwerken der F70 wird ca. 1/4 der gesamten verdichteten Luft durch die Brennkammern geleitet, aber 3/4 gehen als "Mantelstrom" oder "bypass"" außen vorbei und umhüllen den inneren, heißen Luftstrom. Das erhöht die Wirtschaftlichkeit und verringert den Lärm. Dabei gibt es eben nicht nur "Rotoren" also sich drehende Verdichter- und Turbinenlaufräder, sondern auch stillstehende Luftleiteinreichtungen, die Statoren, die den Luftstrom optimieren und gleichzeitig die Festigkeit erhöhen.

[munich]

Sorry, ist genau so wie maxmobil schreibt (übrigens hallo maxmobil, auch vom pilots.de hierher verirrt, begrüsse Dich recht herzlich). Beim Kopieren vom pdf-file hat es des öfteren das Leerzeichen verschluckt!

[Birger]

Hallo,

 

der Bericht läßt erkennen, wie gefährlich das derzeit allgemein praktizierte Anflugverfahren, mit einem horizontalen Zwiaschenanflug von unten in den Gleitpfad zu fliegen, ist. Wenn der Pilot, anstatt Energie durch Einsatz von Speedbrakes zu vernichten, von oben in den Gleitpfad eingeflogen wäre, hätte er wahrscheinlich den Flughafen noch erreicht.

 

Offenbar hat er den fast völligen Ausfall beider Triebwerke erst bemerkt, als er den Zwischenanflug beginnen wollte - da hatte er keine Chancen mehr, auf den Gleitpfad zu gelangen.

 

Es ist ein Wunder, dass den Menschen an Bord fast nicht passiert ist - dies um so mehr, als der Pilot nach dem Verlassen der Wolkendecke nur wenige Sekunden Zeit hatte, ein schönes Plätzchen zum Landen zu suchen. Sein Glück, dass unter ihm freier Acker war.

 

Dieser Vorfall zeigt deutlich die Gefahren eines (doppelten) Triebwerksausfalls im Zwischenanflug. Hier handelte es sich um ein Vereisungsproblem - im Zwischenanflug in einer Höhe von 2000-3000 ft besteht aber auch eine nicht unerhebliche Vogelschlaggefahr. Es ist daher stets damit zu rechnen, dass sich ähnliche Vorfälle mit womöglich weit schwerwiegenderen Folgen wiederholen. Ich sehe dringenden Handlungsbedarf, Landeverfahren einzuführen, bei denen auch bei Ausfall aller Triebwerke das Erreichen des Flughafens möglich ist. Bei einer Gleitzahl von 20 entspricht der Gleitwinkel exakt den üblichen 3 Grad des Gleitpfads; zusätzlich hat man auf dem Gleitpfad eine gewisse Reserve durch die am Anfang höhere Geschwindigkeit als der Landegeschwindigkeit. Somit ist es grundsätzlich möglich, im Gleitflug zu landen.

 

Birger

[Saigor]

hmm, dann frage ich mich warum sich die flieger immer beschweren wenn sie einen ach so tollen anflug über dem glide bekommen, wo der allwissende doch sagt es sei die einzig wahre methode, und so viel sicherer....

 

wieder einmal ein beispiel wie jemand ohne operationelle ahnung glaubt es besser wissen zu müssen, aber das wäre ja sicher nicht passiert wenn alle, wie erwünscht, B777 fliegen würden.

wo sich doch der AUA bemüht hat extra leise zu sein

[Birger]

@Saigor

 

- wahrscheinlich, weil manche Piloten der Meinung sind, dass Speedbrake ziehen unsportlich, vor allem unsportlicher als Gasgeben ist.

 

Hier haben wir ein Beispiel, dass Anfliegen von unten zu einem Unfall führte; da würde es mich jetzt doch einmal interessieren, wo ein Anflug von oben in den Gleitpfad Hauptunfallursache gewesen ist.

 

Birger

[Aiagaia]

@ Birger

 

Ich habe den Unfallbericht aus Zeitmangel noch nicht gelesen. Aber: Hauptunfallursache war hier aber doch wohl nicht das Anfliegen von unten in den Gleitpfad, was ja an sich ja gar kein Grund für einen Unfall ist, sondern der Triebwerksausfall bzw. die evtl. nicht ordnungsgemäße Wartung dieser.

 

So kann man auch Tatsachen verdrehen.

[Saigor]

naja, direct ein unfall kenn' ich nicht, aber das liegt daran das man sie meist wieder zurückbekommt, wenn man das mit Glide von oben macht. bei schönem wetter mag das ja noch gehen, aber bei IMC ist es halt ziemlich mist. und da geht sicherlich die sicherheit vor etwaigem fluglärm, zumal das nur den lärm vom umland an den flughafen verschiebt. wie war das mit St. Florian...

[Birger]

@AIAGAIA

 

Gerade bei Flugunfällen ist selten ein Faktor allein unfallverursachend; es müssen mehrere zusammenkommen. Musterbeispiel hierfür ist Überlingen - irgendwo habe ich gelesen, dass insgesamt 12 Faktoren zum Unfall so wesentlich beitrugen, dass bei Fehlen eines Einzigen dieser Faktoren dieser Unfall wohl nicht passiert wäre.

 

Und hier stellt sich die Frage, ob die Angelegenheit nicht glmpflicher ausgegangen wäre, wenn der Pilot von oben in den Gleitpfad eingeflogen wäre. Außerdem wäre es angesichts einer 4 km langen Bahn bei stotternden Triebwerken womöglich sinnvoll, zu versuchen, etwas oberhalb des Gleitpfads zu bleiben (wenn man 1 km später aufsetzt, reicht es hier immer noch).

 

St. Florian zieht hier überhaupt nicht - der Zwischenanflug ist einer der lautesten Flugphasen überhaupt, und wenn man diesen vermeidet, wird Fluglärm nicht verlagert, sondern reduziert.

 

Birger

 

 

Birger

[munich]

Aiagaia und saigor,

 

hat keinen Sinn! Da kommt ihr mit Birger nicht weiter.

 

Die einzig wahre Lösung ist für ihn der Senkrechtstarter am neu zu bauenden Drehkreuz Stendal.

 

Minimal denkbar wäre noch eine triple 7 mit Volllast beim Start und idle beim Descent und natürlich ohne Flaps wegen der Strömungsgeräusche, glide so in etwa 45°

 

PS. @Birger

 

War noch vor Deinem letzten Post beim Schreiben, deshalb hier der Nachtrag.

 

Mit Deiner Argumentation bzgl. der Unfallursachen müsste man grundsätzlich dem 4-engine A340 / B747 den Vorzug zum twin B777 geben, was ich persönlich bei Intercontflügen auch mache.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-03-12 12:58 ]

[Birger]

Hallo Munich,

 

<Mit Deiner Argumentation bzgl. der Unfallursachen müsste man grundsätzlich dem 4-engine A340 / B747 den Vorzug zum twin B777 geben, was ich persönlich bei Intercontflügen auch mache.>

 

Es sind auch schon bei 4-Mots alle Triebwerke gleichzeitig ausgefallen (z.B. bei Durchfliegen von Vulkanasche); dass als Folge eines einzelnen Triebwerksausfalls an einem Flügel auch das andere ausfällt, ist gar nicht so selten. Schon rein statistisch ist ein doppelter Triebwerksausfall bei einer 4-Mot 6-mal wahrscheinlicher als bei einer 2-Mot. Und ob z.B. überm Hochland von Tibet ein doppelter Triebwerksausfall bei einer A340-300 gut ausgeht, wage ich zu bezweifeln - da sieht die Situation bei einer B777 doch besser aus, die auch mit einem Triebwerk noch vernünftig weiterfliegen kann.

 

Birger

[munich]

Hi Birger,

 

doppelter Triebwerksausfall beim A 340 sind 50% Leistungsverlust, während der doppelte Triebwerksausfall bei der B 777 einen Segelflieger produzieren.

 

Es gibt in der ganzen Luftfahrt keinen einzigen Fall, bei der wegen Ausfall aller 4 Triebwerke eine Maschine abgestürzt ist (Bei Twins hatten wir es schon öfters, siehe Arlanda). Selbst bei der Geschichte mit der Vilkanasche gelang es bei dem Jumbo alle 4 Triebwerke wieder zu starten.

 

Und zum Hochland von Tibet - da kracht deine 777 bei Ausfall eines Triebwerks genauso in den Berg wie mein 340er, denn auch die 777 kann sich mit 50% Leistungsverlust nicht in FL 280 halten.

 

Warum probierst es denn immer wieder mit faulen Vergleichen. Siehst doch, dass es net funzt.

[Gast maxmobil]

@Birger:

 

Sei mir nicht böse, aber mit DER Menge an heißer Luft, die Du in Deinen letzten Beiträgen von Dir geblasen hast, hätte man im Jänner den ganzen Flughafen München enteisen können

 

Wenn Du mal selbst probieren könntest, den Glideslope mit einem schweren Airbus von OBEN zu intercepten, womöglich noch bei 10 Knoten oder mehr Rückenwind, dann helfen Dir auch keine speedbrakes mehr-die Dinger gleiten einfach ZU gut. Und zum Thema Lärm: bei den modernen Flugzeugen ist es gar nicht mehr das Triebwerk, das den meisten Lärm produziert, sondern das ausgefahrene Fahrwerk sowie die slats/flaps. Also ist es vom Lärm ziemlich wurscht, ob der Flieger mit S-speed 190kts horizontal mit 55% N1 fliegt oder am G/S mit N1 25%. Und doppelter Triebwerksaufall am A340? Ist erstens "extremely remote" und zweitens bei einem leichten Flieger auch keine Katastrophe. Wenn die beiden engines nicht an der gleichen Fläche hängen sogar überhaupt nicht asymmetrisch, im gegensatz zur Twin.

 

@Aiageia: Das mit "vorschriftsmäßig gewartet" würde ich mir nochmal gut überlegen; es war NICHT die Birgenair..

[Saigor]

@munich: weiß ich doch. aber manchmal kann ich die finger nicht mehr stillhalten.

fakt a) Birger hat keine Ahnung vom Fliegen oder Flugsicherung.

fakt B) er hat durchaus technisches verständnis, was ich nach einem Ing-Studium auch vorraussetze.

fakt c) durch B) bedingt glaubt er im bereich a) alles besser zu wissen. das generationen von piloten/lotsen im laufe der zeit kleine (naja, anfangs größere) schritte gemacht haben um das ganze system zu optimieren will er ja nicht wahrhaben. er (vor allem er alleine) hat DIE ideen, um das ganze system, mittels der perspektive eines außenstehenden, von grund auf neu, und besser, zu gestalten. der neue einblick, bzw die ideen von außenstehenden mögen manchmal ihren reiz haben, hie und da auch für verbesserungen sorgen, aber hier klappt's halt nicht so richtig. bis halt der STOVL B777 in Stendal einen vertical, silent CAT-Shot bis in den 'upper space' durchführt.

ich schüttel mich heute noch vor lachen wenn daran denke das die sache mit den katapulten ernst genommen wurde (bei dem Eppsteiner-Fluglärmforum)

auch zeigt die entwicklug eines flughafens 'in der pampa' (münchen II), das dort nicht lange 'pampa' bleibt. ich schätze mal die bevölkerung um den flughafen hat sich verdoppelt, wenn nicht gar verdreifacht. aber hauptsache der taunus ist leise, egal was sonst....

 

Saigor

[munich]

Hallo saigor,

 

bei Dir war mir das schon klar. Ich verfolge ja Deine Posts in allen möglichen Foren, so auch im Eppsteiner. Meine "Erklärung" war eigentlich mehr an die neueren User dieses Forums gerichtet, während ich mich namentlich natürlich an Dich und Aiagaia wenden musste.

 

Mir ging es ähnlich wie Dir. Nachdem ich es die letzten Male geschafft hatte, mich aus den Diskussionen rauszuhalten, konnte ich diesmal die Finger, so wie Du, auch nicht von der Tastatur lassen.

 

Ich muss zugeben, dass mir das Anflugprofil des momentan noch dürftigen "Unfall-Kurzberichts" aufgefallen ist und ich mich auch gefragt habe, warum dar Pilot, nachdem er bereits Triebwerksprobleme bemerkte, relativ "freiwillig und zeitig" Höhe aufgegeben hat. Auch ich hatte mich gefragt, ob es in diesem Fall nicht sinnvoll gewesen wäre, oberhalb des "Glides" zu bleiben und die überschüssige Energie erst relativ spät zu vernichten.

 

Ich hätte diese Frage auch schon fast hier und im pilots.de Forum gestellt, hab es jedoch verschoben, da sich dies vielleicht von selbst erklärt, wenn der ausführliche Bericht, so in 1-2 Jahren von der BFU veröffentlicht wird.

 

Nachdem wir nun aber schon mal dabei sind, vielleicht könnte mir nun doch ein Pilot erklären, warum man dies nicht macht.

 

Dies ist übrigens der Unterschied zwischen mir und Birger. Auch mir stellen sich von der technischen Seite her oftmals, sozusagen gezwungenermaßen, die gleichen Fragen - nur dass ich normalerweise nicht glaube, dass alle anderen so viel dümmer sind, als ich.

 

Nachdem ich ja im gewissen Sinn der gleichen "Fakultät" angehöre wie Birger, muss ich unsere "Zunft" aber auch etwas verteidigen. Nicht jeder Ing. glaubt, dass er grundsätzlich alles besser weiß! Hier in München sind eigentlich nur Siemens-"Inschinöre" mit dieser Eigenschaft ausgestattet.

 

Schmeisst uns nun bitte nicht alle in den gleichen Topf!

 

Nun aber nochmals zu unserm Birger!

 

Bei meinem Nachsatz wollte ich Birger selbstverständlich auch etwas provozieren (und das weiß Birger selbstverständlich auch.)

 

Was mich dann doch verwundert hat, war der etwas "billige" Versuch, mich mit der Wahrscheinlichkeitsrechnung "auszuhebeln" ( da wär' ich ja noch nichtmal in der Mittelstufe drauf reingefallen )!

 

Also ehrlich Birger, früher hast Du Dir mehr Mühe gegeben!

 

PS. Muss noch was nachsetzen, damit maxmobil

nicht meint ich hätte seine Erklärung oben bzgl. Gleitfähigkeit nicht gelesen. Ich meinte bei meiner Frage den speziellen Fall OS 111 - Maschine leicht, wenig Sprit, wenig Paxe, lange RWY, etc.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-03-13 09:27 ]

[Gast maxmobil]

@munich: "...den speziellen Fall OS 111 - Maschine leicht, wenig Sprit, wenig Paxe, lange RWY, etc."

 

Hallo munich, dieser "spezielle Fall" war allerdings ein Emergency nach einem de facto Triebwerksausfall. Deutlich OBERHALB des glideslope bleibt man auch bei besten Bedingungen nicht aus o.a. Gründen; low drag/low power ist gut und schön wenn alles paßt, aber bei schlechtem Wetter z.B. wird der Anflug früher stabilisiert, soll heißen, früher auf die Endanfluiggeschwindigkeit und Konfiguration zurückgegangen; und dies vor Allem nach einem Triebwerksausfall. Wenn man schon ein Riesenproblem hat, setzt man sich nicht auch noch dem Risiko eines evt. unstabilisierten Anflugs aus mit danach vielleicht notwendigem Durchstarten. Daß auch das zweite Triebwerk später nur mehr sehr geringe Leistung abgibt, konnte ja niemand (auch nicht Birger ) vorher ahnen.

 

Den glideslope von oben zu interceptieren ist wirklich nur in Ausnahmefällen, guten Bedingungen, und frühzeitig in größerer Distanz zur Schwelle empfehlenswert.

[munich]

Thx maxmobil!

 

Muss jetzt trotzdem nochmals nachfragen. Bei dem LH Warschau-Unfall blieb der Pilot wegen eventueller Windshears lt. Unfallbericht leicht über dem Glideslope. Wetter war bekanntlich auch "unter aller Kanone".

 

War das nun ein Sonderfall - oder war es dann im gewissen Sinn ein "Fehler" des Piloten?

[Gast maxmobil]

munich,

 

es gibt wie erwähnt Fälle, in denen es Sinn macht, LEICHT über dem glideslope zu bleiben, DANN allerdings schon in der Anflugkonfiguration und -speed. Damit ist auch schon genug Widerstand vorhanden, um im Endanflug ETWAS steiler zu sinken um wieder in der normalen Höhe über die Schwelle zu kommen.

Das hat aber nix mit "genug Energie speichern wegen Triebwerksausfall." zu tun, sondern z.B. wenn ein leichteres Flugzeug im Mindestabstand auf ein "heavy" folgt, und es leichten Rückenwind gibt. Dann werden die Wirbelschleppen u.U. genau auf den glideslope geblasen und man bleibt gern etwas darüber (Wirbelschleppen "wake turbulence" sinken langsam ab, ideal wäre Gegenwind am ILS, dann bewegen sie sich am Schnellsten aus der Anflugzone).

 

Den Warschau-Unfall kenne ich nur ungefähr, dort waren es aber sicher nicht Wirbelschleppen, sondern vermutlich die ungenaue Angabe der Windrichtung durch ATC; wenn dazu noch eine (vertical) windshear mit downdraft gemeldet war, kann es Sinn machen, etwas überhöht anzufliegen - kann man aber nicht verallgemeinern; ich persönlich würde da eher etwas speedreserve zulegen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: maxmobil am 2004-03-13 14:09 ]

[munich]

Achtung!!! Alter Thread!!!

 

 

 

Nachdem ja in diesem Thread genügend über die Ursachen für die "Außenlandung" spekuliert wurde, können nun die wahren Ergebnisse der Untersuchung in dem ausführichen BFU-Untersuchungsbericht (1,39 MB) abgerufen werden.

[karstenf]

Ist doch schön! Ein klarer Freispruch für die Crew,

deren Kariere durch diesen Zwischenfall eher noch

besser verlaufen wird wird als schlechter.

 

Keine großen Unregelmäßigkeiten bei der AUA.

Es ist bei drei leichtverletzten geblieben.

 

Nur RR hat sich ein blaues Auge gefangen.

 

Alles wäre viel schöner, wenn alle Unfälle so ausgehen würden.

Ein paar Schrammen und etwas verbogenes Alu ...

[Flugplan]

Nur sind viele Airports auf der Welt mit Städten umzingelt und selten so viel Freifläche wie in München im Anflugbereich vorhanden.