Air France Dedicate: neues Langstreckenprodukt mit A319

[Chris99]

@Birger

Ich gebe Dir Recht, dass es z.B. für Hahn - New york ein Aufkummen für eine Strecke gibt - nur da fängt das Problem schon an: welcher Airport in NY? Sicherlich nicht einen der 3 Großen (die sind ja auch schon voll und teuer), sondern vielmehr einen in den Randgebieten (vielleicht 1 Autostunde entfernt). Und da glaube ich nicht, dass es einen markt gibt. Geschweige denn von den Infrastruktureinrichtungen (Einreise, Zoll).

Ich denke schon, dass sich ein Loco-Langstrteckenmarkt entwickeln wird, ich denke da z.B. an die Verknüpfung von Mittelzentren. . Und da fehlt eindeutig das richtige Fluggerät. Eine Langstrecken A312 wäre da richtig.

[Patsche]

@Chriss99 und Birger

Das Fluggerät fehlt auch nicht! Boeing hat mit der B767-200ER ein effizientes kleineres Langstreckenmuster und Boeing hat auch schon angeboten die 757-200 richtig fit für Langstrecken zu machen, aber keine Kunden. Langstreckenverkehr wird wohl mit wenigen Ausnahmen Hubverkehr bleiben.

 

Gruß Frank

[Sabo]

Ab Juni wird auch noch Kuwait CIty angeflogen werden.

[dymocks]

Ist für AF ein einträgliches Geschäft. War selber einige Jahre im "Petroleum Club" von AF und habe die sehr häufig auf den Strecken nach Westafrika genutzt. Gerade Port Harcourt in Nigeria sollte sehr gut laufen, da ELF Aquitaine und TOTAL vor Ort sehr präsent sind. Grüße aus SIN, Kay

[Sabo]

Der Flug nach Atyaru nach Kasachstan soll jetzt übrigens mit 1 F100 und einem Stop in Kiev durchgeführt werden...tolle Sache für die Paxe! 2234 Meilen mit einer F100 und das ganze nennt sich dedicated.

[Heiko (Berlin)]

Wie soll denn die Bestuhlung insb. in Y aussehen? 3 links und 3 rechts und dann auf longhaul da drin sitzen finde ich reichlich abschreckend. Da sind die Y-Sitze in einem Widebody doch um einiges bequemer. Wenn die 319 so bestuhlt ist, wie normalerweise im Kontverkehr wuerd ich da nicht mitfliegen wollen.

 

Hallo,

 

Also dem kann ich nicht folgen. Als ich letzten Sommer von Réunion nach Tegel zurückgeflogen bin, fand ich die Sitze auf dem Flug von CDG nach TXL (A 319 Air France) viel bequemer als die Sitze auf dem Flug von RUN (Saint Denis de la Réunion) nach ORY (Boeing 747-400 Air France), jeweils in der Economy Class.

 

Wie es sich im Vergleich zum A 330 oder A 340 oder zur Boeing 777 darstellt, kann ich allerdings nicht sagen.

 

Viele Grüße,

Heiko.

 

P.S.: Etwas off-topic, aber gibt es auch eine Art Langstreckenversion von der Fokker 100?

 

P.P.S.: Und wenn man sich überlegt, daß man ja auch locker 5 Stunden innerhalb Europas oder auf die Kanaren fliegen und in einer relativ engen Maschine sitzen kann, ist das doch gar kein so großer Unterschied, oder?

[HAMFlyer]

@ Heiko

Der Thread ist 3 Jahre alt. Und hast Du mal den ganzen Thread verfolgt und die LINKS mal angeschaut.

 

Das ist eine ganz andere Bestuhlung, wie im Linienverkehr.

Gar nicht zuvergleichen.

 

Gruß

[Heiko (Berlin)]

Oh, darauf habe ich gar nicht geachtet. Danke, Marco, das kommt davon, wenn man was sucht, dann in älteren Beiträgen landet und sich "durchklickt".

 

Vielen Dank für die Aufklärung, schönen Abend,

Heiko.

[ThomasS]

Bin kein Experte, trotzdem:

 

gibts nicht schon ne normale A319-Linienverbindung von Kanada nach London, mein so was gelesen zu haben.

 

Also eine 737 in 3/3 - Bestuhlung ist so ungewöhnllich nicht. Und ist ne 757 nicht dasselbe, nur länger? Damit gibts doch genügend Interconti.

 

Und mit 737/ 757/ A320 gibts doch auch genügend Langstrecken-Verbindungen nach Afrika und in den Nahen Osten.

 

Zählen diese Flieger denn schon zu Widebodies die sich WESENTLICH im Komfort von Kurzstreckenfliegern unterscheiden? Ausser das bei erst genannten ne Decke auf dem Platz liegt?

[Charliebravo]

Air Canada mit A319 nach Londion ist nur unwesentlich weiter als von von Hamburg auf die Kanaren:

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...t=canada+london

 

Die AUA möchte mehre Narrowbodies extra für die Flüge in den Nahen Osten umbestuhlen. Und genau das macht den Unterschied aus: Man kann eh nicht so viel Payload mitnehmen, also kann man dem einzelnen SLF-Stück auch mehr Platz geben.

 

'Nen Widebody würde ich z.B. über die Zahl der Mittelgänge in der Eco definieren: Zwei Gange -> Widebody Auf keine Fall kann die Fluglänge herangezogen werden. Eine A319LR oder 737-700ER sind weiterhin Single Aisle/Narrowbody

[ThomasS]

Die AUA möchte mehre Narrowbodies extra für die Flüge in den Nahen Osten umbestuhlen.

 

Aber sie fliegt doch heute schon mit 737 VIE-DXB. Umbestuhlt?

[Charliebravo]

Noch wohl nicht, aber trotzdem müssen einige Plätze leer bleiben, von Beifracht rede ich erst gar nicht. Auch dazu gab es hier schon eine Diskussion. Schau Dir auch die Bestuhluingen der 757 an, mit denen die US Carrier nach Europa bekommen. Andere Netzwerkairlines packen da mehr in ihre 737 - aber eben auf kürzeren Strecken.

[kaiserjäger]

Die AUA möchte mehre Narrowbodies extra für die Flüge in den Nahen Osten umbestuhlen.

 

Aber sie fliegt doch heute schon mit 737 VIE-DXB. Umbestuhlt?

Ja. Auf VIE-DXB kommt eine 737-800 (OE-LNJ, wenn ichs richtig im Kopf hab) zum Einsatz. Derzeit die einzige 737 mit "richtiger" Biz (2+2) vorne.

[gk]

Die AUA möchte mehre Narrowbodies extra für die Flüge in den Nahen Osten umbestuhlen.

 

Aber sie fliegt doch heute schon mit 737 VIE-DXB. Umbestuhlt?

 

ja, es gibt bereits seit einigen Jahren 1 737-800, die eine eigene C- Bestuhung hat und immer die Dubai-Strecke fliegt. (OE-LNJ mit C16/Y142)

[Charliebravo]

Ups - danke! Man sollte sich doch nicht immer auf das Gedächtnis verlassen, sondern besser nachschauen.

[707]

'Nen Widebody würde ich z.B. über die Zahl der Mittelgänge in der Eco definieren: Zwei Gange -> Widebody Auf keine Fall kann die Fluglänge herangezogen werden.

Das ist auch die Meinung gängiger Lehrbücher der Aviation und im täglichen Gebrauch. ;)

[L49]

Noch wohl nicht, aber trotzdem müssen einige Plätze leer bleiben, von Beifracht rede ich erst gar nicht. Auch dazu gab es hier schon eine Diskussion. Schau Dir auch die Bestuhluingen der 757 an, mit denen die US Carrier nach Europa bekommen. Andere Netzwerkairlines packen da mehr in ihre 737 - aber eben auf kürzeren Strecken.

In wie weit könnte eigentlich die TU 204-300 (lt. wikipedia 157 Plätze und 7500 km Reichweite, was sich erst mal nicht schlecht liest) eine Alternative für solche "dünnen" Langstrecken westlicher Airlines sein?

Gibt es technische oder zulassungsrechtliche Hürden zu überwinden, ist das eher ein psychologisches ("Russenflugzeug") Problem oder ist dieses Flugzeugmuster zu unwirtschaftlich?

[Lev]

Die TU-204/214 haben tatsächlich ein wirtschaftliches Problem: Sie sind DURSTIG!!!

 

Tuoplev plant [oder plante?] ja schon eine TU-204NG die dann wohl weniger Durstig ist.

 

Wobei die TU-204 auch mit RR-Engines angeboten wird, ich weiß nicht wie das da mit dem Verbrauch aussieht ...

 

Wenn Tupolev ordentlich was mit dem Flugzeug anstellt wäre das ein Super 757-Ersatz.

 

Wobei man sagen muss das diese Flugzeuge sehr billig in der Anschaffung sind, was den hohen Verbrauch teilweise schon auffangen würde ...

[DM-STA]

Genau, das Projekt tappst mit kleinn Schritten voran. Vergangne Woche wurde in China die Tu-204-CE zertifiziert, Air China Cargo soll insgesamt 5 bekommen. Mit Rolls-Royce RB-211-535Е4-В-75.

 

KLICK -> FOTO

[L49]

Wobei die TU-204 auch mit RR-Engines angeboten wird, ich weiß nicht wie das da mit dem Verbrauch aussieht ...

 

Wenn Tupolev ordentlich was mit dem Flugzeug anstellt wäre das ein Super 757-Ersatz.

 

Wobei man sagen muss das diese Flugzeuge sehr billig in der Anschaffung sind, was den hohen Verbrauch teilweise schon auffangen würde ...

Das haut aber nur beim Vergleich von neuem Gerät hin. Wenn eine Airline die Alternativen gebrauchte B757 (kostet nicht die Welt) versus neue TU204-300 vergleicht, ist der Sprit(mehr)verbrauch durchaus sehr bedeutend.

 

Dennoch: mit 157 Sitzen auf Langstrecke und bei einer Mindestfrequenz von 3/7 könntest du z.B. ab Hamburg jede Menge Interkont-Ziele bedienen.

[YHZ]

... wie siehts denn mit den Streckenrechten aus?

 

Speziell Atyrau in Kazachstan kann ich erst glauben, wenn die erste Maschine dort landet. Immerhin sind die Franzosen in Kazachstan alles andere als beliebt, Total wurde ja praktisch des Landes verwiesen ... ich kann mir ehrlich gestanden nicht vorstellen, dass AF diese Streckenrechte erhält - da wird KC was dagegen haben ... :/

[Lev]

Wobei die TU-204 auch mit RR-Engines angeboten wird, ich weiß nicht wie das da mit dem Verbrauch aussieht ...

 

Wenn Tupolev ordentlich was mit dem Flugzeug anstellt wäre das ein Super 757-Ersatz.

 

Wobei man sagen muss das diese Flugzeuge sehr billig in der Anschaffung sind, was den hohen Verbrauch teilweise schon auffangen würde ...

Das haut aber nur beim Vergleich von neuem Gerät hin. Wenn eine Airline die Alternativen gebrauchte B757 (kostet nicht die Welt) versus neue TU204-300 vergleicht, ist der Sprit(mehr)verbrauch durchaus sehr bedeutend.

 

Dennoch: mit 157 Sitzen auf Langstrecke und bei einer Mindestfrequenz von 3/7 könntest du z.B. ab Hamburg jede Menge Interkont-Ziele bedienen.

 

Problem nur: Boeing 757 sind nicht so gut verfügbar ... Zumindest nicht in Mengen.

[HAMflieger]

Das AF Konzept halte ich so für nicht übertragbar auf deutsche Verhältnisse. AF dezentralisiert ihren Flugbetrieb nicht,sondern bedient bisher noch nicht vorhandene Strecken ab ihrem Drehkreuz CDG. Was anderes wäre es,wenn AF die A 319 LR ab Lyon oder Lille nach Montreal schicken würde.

 

Meiner Einschätzung nach ergibt es keinen Sinn für die Lufthansa,mit Narrowbodys von vielen deutschen Airports interkontinental zu fliegen. Und dann noch zu Zielen,die bereits ab FRA oder MUC angeboten werden.