Germania - DBA

[Gast seneca]

Hallo

 

habe gerade in einem anderem Forum gelesen, daß die Germania weitere 737 an die DBA abgeben.

 

Weiß jemand welche Maschinen das sind und wann sie überstellt werden??

Dazu sollte Germania, laut "Jetstream", weitere 73G von Azzura Air zurück erhalten. Ist da schon eine angekommen???

[jetset]

Hallo Seneca,

 

momentan fliegen die D-ADIG und die D-AGEJ bei der DBA. Die beiden Flieger sidn schneeweiß also noch ohne DBA Farbe. Gestern hat und am Montag wird eine zweite Maschinen die Flotte der DBA verlassen und nach Southend in England überführt. Die beiden Maschinen sind schon in komplett neuer Lackierung des Betreibers Flyglobspan.com

 

Gruß

Jetset

[737NGFan]

Hi,

ja ich habe die D-AGEZ von Germania die für Azzura flog neulich in Tegel vor der LH Technik stehen sehen stehen sehen. Ich weil allerdings nicht ob sie da noch is oder was mit ihr Passiert. Über die EY weis ich nichts. Bei Flugzeugbilder.de gibt es n paar Bilder der EZ in Tegel. http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?173467

[ATN340]

Die D-AGEJ ist bereits bei DBA, ich glaube sie trägt auch schon ne D-ADI?-Reg.

 

Desweiteren übernimmt die DBA noch einige Maschinen aus England, die bereits DBA im der Lebenslauf stehen haben und Ende der 90er ausgemustert wurden.

Warum frag mich bitte keiner, ich sehe keinen Sinn darin, neuwertige 737 abzugeben (Die Globespan-Flieger gehörten zu den allerletzten 733) und durch 10-15 Jahre alte Schüsseln zu ersetzen.

 

Übrigens: D-ADID/IE (ehem. Sabena) sollten eigentlich zu Flyglobespan und die neuwertigen bleiben.

Da hat sich in letzter Minute aus mir unbekannten Gründen noch was geändert!

Hoffen wir, dass Wöhrl & Co wissen was sie tun!

 

 

ATN

[touchdown99]

Naja, die Frage dürfte ziemlich leicht zu beantworten sein: Wer sich leisten kann, VW Golf V zu fahren, fährt Golf V, bei wem das Geld nur zum Golf II reicht, der fährt Golf II... . Die SN-Maschinen waren extra in die flotte genommen worden, weil sie deutlich niedrigere Leasingkosten hatten als die neueren 73er.

[ATN340]

Schöner Vergleich mit dem Golf, aber eines musst du bedenken:

Wir reden hier bei den SN- und den anderen "Gebrauchterwerbungen" von einem Altersunterschied von 8-12 Jahren zu den nun abgegebenen Maschinen.

Das macht sich im Durchschnitt aber auch in der technischen Ausstattung und technischen Betreuung sicher bemerkbar.

Es ist sicher so, dass eine 14 Jahre alteMaschine mit 40.000 Stunden / 30.000 Cycles mehr technische Pflege braucht, als eine 5 Jahre alte mit 15.000 Studnen / 6.000 Cycles (FIKTIVE ZAHLEN).

Vielleicht können unsere Experten wie Nabla, FlapsFull oder B737 da aushelfen und ein wenig aus dem Wartungsmanual zitieren!!!!

 

 

ATN

[ChiefT]

Es ist letztendlich eine einfache Kosten-Nutzenrechnung. Nehme ich ein junges Flugzeug, habe ich natülich weniger Wartungsaufwand, aber hohe Leasingraten. Diese sind bei einem Begrauchtflugzeug wesentlich niedriger, da der Markt keine hohen Leasingraten rechtfertigt. Dann kann selbst bei einem erhöhten Wartungsaufwand in der gesamtbetrachtung der ältere Flieger günstiger sein. Un bei 30,000 Stunden habe ich nicht einen wirklich erhöhten Aufwand, die Wartungsintervalle sind vorgegeben, nur zwischen den Intervallen kann es zu zusatzarbeiten durch Abnutzung kommen, muß aber nicht.

[ATN340]

Ich darf nochmal auf eine Diskussion von vor einigen Wochen hinweisen:

 

Die DBA hat die älteren 737 (D-ADBA - BG oder so) abgegeben, da sie technisch nicht mehr dem Stand der (damaligen) Neuflugzeuge entsprachen, dass Schlagwort war "Mechanisches Cockpit" (Wer erklären kann ist herzlich eingeladen dies zu tun).

Auch wenn man es als Laie nicht sieht, in den Maschinen tut sich technisch jedes Jahr etwas.

 

Ein persönliches Beispiel:

Ich hatte mal die Gelegenheit, als Praktikant die AOM's für A320-Series einer grossen deutschen Fluggesellschaft upzudaten.

Dabei sind mir sicherlich 2000 Beispiele in die Hände gelangt, die immer das gleiche Verfahren beschrieben, aber für fast jede Maschine technisch anders waren.

Dies obwohl der Altersunterschied der Flugzeuge nur jeweils etwa ein Jahr war.

Nehmen wir mal den Bordcomputer:

-Maschine A+B (nur 8 MSN auseinander) hatten das gleiche Systemdesign,

-Maschine C, D, E JEWEILS ebenfalls eín eigenes dass sich z.T. grundlegend z.T. nur in Kleinigkeiten von den anderen unterschieden hat.

 

 

Im Fall der DBA heisst dass, das nun (vermutlich) viel mehr technisches Know-how vorhanden sein muss, da die Flotte nun quasi den gesamten Produktionszeitraum B737-300 erstreckt.

Ob das wirtschaflich ist wage ich zu bezweifeln

 

 

ATN

[Gast]

Ght bei älteren Flugzeugen so viel mehr kaputt als bei den neueren das die Wartungskosten viel höher sind?

 

Wo liegen die gängigsten Fehler bei den älteren wie 733?

[BU662]

Ok, dann werd ich es mal probieren.

 

 

Mechanisches Cockpit heißt, daß einige Anzeigen nicht digital sind. Das ist alles.

 

Richitg Geld sparen kann man dann, wenn man das FMC regelmäßig updated, aber auch das kostet erstmal Geld.

 

Zu den angesprochenen Leasingraten.

 

Die Maschinen, die jetzt bei DBA raus sind (D-ADBV/W) waren relativ neu und verdammt teuer zu leasen. BA hatte Garatien für die Leasingverträge übernommen, die Garantien laufen jetzt aber aus. Und eine Leasingfirmen waren nicht bereit, die Raten zu senken. Warum für eine 7 Jahre alte Maschine 60% mehr zahlen als für eine 10 Jahre alte????

Die Maschinen, die jetzt (zurück)kommen, sind allesamt -3L9, Insider sehen, alle mal neu an Maersk geliefert. Alter ist so um die 10-13 Jahre.

 

Damit haben die Flieger noch locker 10 Jahre vor sich. Gleichzeitig hat man aber die Möglichkeit, etliche zusätzliche -3L9s am Markt zu leasen. Alle zu extrem niedrigen Preisen. Frontier flottet ja gerade auf Busse um und hat einige -3L9s.

 

Und noch ne Idee will ich hier mal einwerfen. Die D-ADBV/W waren ihrem Alter nach nicht zu weit vom 1. D-Check entfernt. Die D-AGEJ, die jetzt bei DBA ist, ist mit nem frischen D-Check gekommen. So ein Check kostet auch ordentlich Geld. Das heißt, auch sowas kann Ersparnis bedeuten.

[ATN340]

Es geht nicht mehr kaputt (Ist zumindest statistisch nicht erwiesen) aber viele Teile haben nur "limitierte Einsatzzeit" und müssen nach einer bestimmten Zahl von Stunden oder Cycles ausgetauscht werden.

Dass macht sich dann schon bemerkbar, wenn der Vogel ein paar tausend Stunden mehr hat.

 

Und wie bereits anhand des A320-Beispiels erklrärt, A320 ist nicht gleich A320 und

737 auch nicht gleich 737.

Vom technischen Hintergrund sind 737-300 BJ. ca. 1985 und 737-300 BJ.1996 etwas übertrieben gesagt zwei Flugzeuge, da viele Features der 737NG bereits bei den letzten 737-2nd Generation Verwendung gefunden haben.

 

 

@BU662

Dass mit den -3L9 stimmt, es war auch schon von -36E die Rede (Insider wissen, dass es ehem. Viva Air Maschinen sind) die von Aeris wegen Pleite stillgelegt wurden.

Auch deine Kostenrechneung ist okay, nur sind die Maschinen nicht 10 sondern 12-16 Jahre, die Globespanflieger aber nur 5 oder 6 Jahre.

Naja, die Umrüstungskosten von einem Company-Standard auf den anderen (Insbesondere Interieur) sind auch nicht zu unterschätzen.

Wir werden sehen

 

By the way:

Woher weisst du das mit den D-Checks?

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-02-11 17:25 ]