EZYs Strategie in LON

[Gast Torben]

Versteht jemand EZYs Bedienungsstrategie der Flughäfen in London?

 

Ich hätte mal gedacht, es gäbe eine bestimmte Reihenfolge der Prioritäten, z.B. erst LTN, dann LGW, dann STN, aber dem ist wohl offensichtlich nicht so.

 

Man kann nicht sagen, dass alle neuen Ziele erst ab der Homebase LTN aufgenommen werden, denn BSL, RMI und LJU neu ex STN und MRS und TLS neu ex LGW beweisen das Gegenteil.

 

Ebenfalls kann ich keinen direkten Zusammenhang zu der Konkurrenzsituation sehen: Man kann nicht sagen, dass EZY Konkurrenz meidet (sonst würden sie sicher nicht CIA ausschleißlich ex STN bedienen, wie es FR auch tut), aber auch nicht, dass sie die Konkurrenz undebindgt haben wollen (sonst hätten sie ja auch SXF - STN eröffnen können, haben sich ja für SXF aber LTN ausgesucht.)

 

Weiß jemand, ob es ein "Ordnungskriterium" gibt oder ist die Flughafenwahl rein zufällig?

 

Für alle, die es interessiert, mal die Bedienung der Flughäfen in LON für den Sommerflugplan 2004, soweit dieser bisher bekannt ist:

 

9 Ziele ex LTN, STN und LGW:

ALC AMS BCN BFS EDI FAO AGB NCE PMI

 

5 Ziele ex STN und LGW:

BIO IBZ LIN NAP PRG

 

4 Ziele ex LTN und LGW:

ATH GVA INV MAD

 

1 Ziel aus LTN und STN:

GLA

 

10 Ziele ausschließlich aus STN:

BSL BLQ CPH LJU LYS MUC NCL RMI CIA VCE

 

6 Ziele ausschließlich aus LTN:

ABZ BUD SXF DTM CDG ZRH

 

2 Ziele ausschließlich aus LGW:

MRS TLS

 

Und der Vollständigkeit halber:

4 Ziele überhaupt nicht aus LON:

BRS EMA LPL ORY

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Torben am 2004-02-18 23:31 ]

[Javot]

Danke für die Super-Auflistung - mich interessiert auch, wie da die Airports in London zugeteilt werden.

 

An den vielen Antworten in deinem Thread sieht man wohl, dass es keine offensichtliche Antwort gibt (oder es interessiert niemanden )

 

@Badmax

Mhh, vielleicht könntest du für uns Jean-Marc Thévenaz Fragen (CEO von EasyJet Switzerland)? Der sollte wohl wissen welche Strategie dahinter steckt...

[debonair]

Ich kann dir ein beispiel geben:

 

viele strecken aus STN wurden damals von der GO! übernommen.

[Gast Torben]

Ja, ich weiß, dass viele Strecken ex STN zuvor von GO geflogen wurden, aber das erklärt für mich immer noch keine Systematik.

 

Denn es wurden auch in den letzten Jahren immer wieder neue Strecken ausschließlich ex STN aufgenommen, genau so wie aus LTN und LGW. Wie welcher Airport zu welchen neuen Strecken kommt, ist mir ja leider nicht klar, weshalb ich die Farge auch ans Forum gestellt habe.

 

Erstaunlicherweise kann man folgende feststellen: Obwohl LTN ja die Main-Base bzw. das headquarter von EZY ist, gibt es ab LTN nur 20 Destinationen, aber ex STN gibt es 24 Ziele (aus LGW auch 20 wie ex LTN).

[Gast Badmax]

@javot: wenn ich ihn das nächste mal treffe.

mal guggn ob er sich einen 16 jährigen Jungen merken kann. *g*

 

Er sollte demnächst auch mal wieder in Basel sein, wenn die neuen Strecken der Öffentlichkeit vorgestellt werden.

[Zosel]

Wenn alle 3 bzw. 2 gleichzeitig bedient werden, dann reicht eben die Nachfrage in jedem Einzugsgebiet aus.

Bei Zielen, bei denen das Hauptaugenmerk darauf liegt, Business-Verkehr nach London zu generieren, ist natürlich LGW der attraktivste Flughafen, wobei der Slotmangel hier wohl Grenzen setzt (ich wüßte nicht, was sonst dagegen spricht, alle Ziele auch ex LGW zu bedienen).

STN ist nunmal klar LCC-Hub Nr. 1. Da muß EZY genauso mitmischen, wie ein internationaler Flag-Carrier nach Möglichkeit LHR anfliegt und nicht z.B. STN.

[Javot]

"Bei Zielen, bei denen das Hauptaugenmerk darauf liegt, Business-Verkehr nach London zu generieren, ist natürlich LGW der attraktivste Flughafen"

 

Das habe ich natürlich auch gedacht. Aber irgendwie widerspricht die obige Auflistung oder lässt zumindest an einer konsequenten Umsetzung zweifeln.

MUC, CDG, DTM, müssten dann doch auch von LGW aus bedient werden, INV könnte man zB weg lassen.

 

EZY soll in LGW übrigens schon längere Zeit die Nr 2 hinter BA sein.

 

Interessieren würde mich auch, ob bei den Airport-Zuteilungen auch auf Umsteigemöglichkeiten geachtet wird, oder ob das sowieso selten vorkommt das ein Passagier umsteigt (resp aus- und wieder eincheckt).

[Zosel]

MUC ist ja als ehemalige GO-Strecke traditionell in STN.

Bei DTM ist das wohl so, daß jemand der von dort fliegen will LTN notgedrungen schlucken muß; ansonsten gibt es nach dem Abgang von AB keine Alternative.

 

Wobei ich - sollten sich die CGN-Gerüchte bewahrheiten - hier mit LGW rechne, weil nämlich hier der Business-Pax mit BA/LH zu fliegen pflegt und somit dies primär die Konkurrent ist und nicht 4U mit STN.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Zosel am 2004-02-20 21:07 ]

[touchdown99]

Die Flughäfen bedienen ganz unterschiedliche Märkte. Wenn man deutsche Verhältnisse gewohnt ist, täuscht die Angabe "London". So liegen etwa Luton und Gatwick 90km Luftlinie und 115km Autobahn auseinander, Stansted und Gatwick 117km Autobahn. Selbst Luton und Stansted sind per Strasse 90km voeinander entfernt. Zudem bedienen die Flughäfen unterschiedliche Regionen: Gatwick bedient zB den ganzen Südküstenbereich, Luton neben Bedfordshire den Bereich bis in die südlichen Midlands, Stansted Norfolk und Cambridgeshire.

 

Mal zum Vergleich: Die Entfernung DUS - CGN ist 63km, die Entfernung DUS-DTM 73km, CGN-DTM 100km....

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: touchdown99 am 2004-02-23 10:36 ]

[Gast Torben]

@touchdwon99:

 

Stimme Dir uneingeschränkt zu, was die Quellmärkte betrifft.

 

Etwas anders ist es beim Zielmarkt, der ist nämlich für Stansted und Luton fast identisch: Mindestend 90% aller Reisenden wollen nach London City.

Bei Gatwick sieht es etwas anders aus: der Anteil der Reisenden in den Süden von London ist ws. etwas höher als bei Luton und Stansted der Anteil der Reisenden in den Norden.

 

Wenn EZY Potenzial hat für die Bedienung aller 3 Flughäfen, ist es nur logisch, dass sie das gesamte Potenzial erschließen.

(Finde es zwar sehr erstaunlich, aber der LON-NCE hat offensichtlich im Sommer Potenzial für täglich 11 EZY-Flüge: 5x ex LTN, 4x ex LGW, 2x ex STN)

 

Aber bei den Zielen, die nur von einem oder zwei Flughäfen bedient werden, wird mir die Strategie immer noch nicht deutlich.

Dass man in LGW jeden Slot mitnimmt, den man bekommen kann und den Slot mit den nächsten zur Erweiterung anstehenden Zielen benutzt, macht in gewisser Weise Sinn, aber zwischen STN und LTN wird mir die Aufgabenteilung absolut nicht klar.

[touchdown99]

Das mit STN und LTN sehe ich ein bisschen anders.

 

Für den inbound-Traffic nach London selbst ist es relativ egal, wohin ich fliege. Für die Reisenden, die ins Umland wollen, spielt es hingegen schon eine Rolle, ob ich in STN oder LTN lande. Für den Outbound-Verkehr aus dem Umland gilt das selbe. Für den Outbound-Verkehr aus London selbst ist der Standort schon von einer gewissen Bedeutung, wenn man nicht direkt in der Innenstandt lebt. Ich habe z.B. eine Reihe Bekannte im Londoner Norden, die praktisch nie von Stansted, aber häufig von Luton oder Heathrow aus fliegen. In London spielt wegen der mühsamen Verkehrsverhältnisse die Erreichbarkeit der Flughäfen eine gewisse Rolle, und die hängt von dem jeweiligen Ausgangspunkt in den Außenbezirken ab.

[IL62]

Eine interessante Frage.

 

Ich denke, dass sowohl die Entwicklung von Easyjet, als auch die unterschiedlichen Einzugsgebiete der Flughäfen eine Rolle spielen.

 

Deshalb eine kurzer Rückblick über die Entwicklung des Easyjet Streckennetzes:

 

In LTN etablierte EZY Billigflüge in UK, zunächst mit den Rennstrecken nach GLA und EDH. Später kamen BFS, Belfast und die schottischen Secundärziele INV, Inverness und ABZ Aberdeen hinzu. Außerdem flog man nach und nach zu den aufkommensstarken Sonnenzielen ums Mittelmehr (MLG, FAO,…) und den Metropolen AMS, BCN, MAD, ATH, NCE und in der Schweiz GVA und ZRH. Das EZY Streckennetz umfasste also nicht sehr viele Destinationen, sondern die Frequenzen zu diesen wurden stetig erhöht und die Ziele ab anderen Basen - LPL und in geringerem Umfang EDH, AMS und GVA - aufgenommen.

Nachdem man die neue Basis in LGW eröffnete verfuhr man nach demselben Prinzip und eröffnete diese erprobten und attraktiven Strecken in hoher Frequenz.

 

In STN übernahm man das GO Streckennetz und änderte wenig. Go bediente diverse größere Städte in ganz Europa, mit Schwerpunkt in Italien, meist 2 bis 3 mal täglich und die domestic Rennstrecken nach GLA, EDH und BFS, sowie zusätzlich NCL: Es gab nicht diese klare Fokussierung auf Hauptmärkte und man probierte über die Jahre einige Strecken und stellte diese auch wieder ein z.B.: LIS.

 

Einzugsgebiet der Flughäfen:

Alle drei Flughäfen erschließen prinzipiell London, jedoch durchaus unterschiedliche Teile und ein komplett anderes Hinterland. Im Inbound mag die Differenzierung nicht ganz so stark sein wie im Outbound, da der Tourist vielleicht nicht immer darauf achtet.

 

LTN: Obwohl die Anbindung eigentlich gar nicht so schlecht ist, der unattraktivste Londoner Flughafen. Hat von zentralen Stadteilen eindeutig die große Konkurrenz von STN und LGW. Deshalb vor allem für den Nordwesten von London interessant. Zu Beginn als es Loco Flüge nur ab LTN gab reichte das Einzugsgebiet auch noch bis in die Midlands – Birmingham oder Leicester sind mit Auto oder Bahn circa 1 Stunde von LTN entfernt (und damit schneller zu erreichen als von vielen Teilen Londons speziell im Süden und Osten). Heute gibt es ab BHX (Mytravelite) und EMA (BMI Baby und den eigenen EZY ,ehemals GO Operations) und demnächst Thomson ab Coventry genügend Loco Anbieter in den Midlands. Das Einzugsgebiet ist also wesentlich kleiner geworden und umfasst kleinere Städte wie Luton; Hemel Hemstedt und Bedford. Für manche Ziele gibt es auch noch lokale Gründe. So haben die FR und Aer Arann Flüge ab LTN, die große irische Gemeinde in Nordostlondon z.:B.: Wembley als Einzugsgebiet und Volareweb und wohl auch FR nach BGY die Italiener in Berdfordshire.

Mein Fazit ist deshalb, dass LTN für große Expansion zu unattraktiv ist.

 

STN: War ja nicht immer der Billigairport. Zur Erinnerung Air Uk, später KLM UK, noch später Buzz hatte von dort ein florierendes Business Netz und 1998/99 flogen auch alle großen europäischen Carrier nach STN: LH, SR, SK, AZ,… Für die Londoner City verfügt STN auch über die beste und schnellste Verbindung (auch wenn der STN Express überteuert und heute zu unverlässig ist) aller Londoner Flughäfen (außer LCY). Die Locos haben diesen Markt jedoch etwas ruiniert, dafür ist STN heute als Loco Hub weit bekannt und deshalb wohl erste Wahl für neue Routen.

Interessant ist aber, dass die meisten Touristen Hotels eher in Westlondon sind (Notthing Hill, Bayswater,...) und somit näher an LHR und auch durch die hohen Anfahrtskosten nach STN , die Ersparnis zu den günstigsten BA, BMI etc, Tickets nicht so groß sein dürfte. Aber STN hat sich eben mit den Billigflügen auch als Zielflughafen etabliert. Das Hinterland von STN ist mit Cambridgeshire, Suffolk und Norfolk zwar sehr groß, aber nicht so dicht besiedelt.

 

LGW: Eindeutig der attraktivste der 3 Londoner Flughäfen. Als Linien und Charterairport etabliert und ein riesiges Einzugsgebiet. Den ganzen Londoner Süden, von dem einen Anreise nach STN oder LTN mit Auto oder Bahn mühsam, langwierig und teuer ist und die gesamte Südküste. Auch wenn hier Southampton langsam zur Konkurrenz wächst.

 

Als dritter Faktor scheint es mir, dass EZY –trotzt aller Parolen hier im Forum wie wollen 4U plattmachen etc. - direkter Konkurrenz aus dem Weg geht und dann lieber zu einem anderen Flughafen fliegt, der auch London erschließt und so Inbound Touristen, aber ein anderes Einzugsgebiet hat. CIA ist ein Ausnahmefall, da die Strecke von GO etabliert wurde und FR später nachzog. Das höhere Preisniveau lässt aber darauf schließen, das Rom attraktiv genug für beide ist. CIA ist auch die einzige Stecke wo EZY und FR den selben Airport bedienen. Sonst fliegt FR immer zu sekundär Airports in der Region.

Beispiele: EZY- FR: BLQ – Forli; Lyon – St. Etienne; GLA – PIK; BCN – GRO/REU; LIN- BGY;

 

 

Einige Gedanken zu einzelnen Routen an den einzelnen Airports:

 

INV: Eine traditionelle Verbindung von den highlands nach LGW wurde wieder aufgenommen und in LTN ist INV seit Beginn etabliert.

ABZ: Aufkommen wohl gesättigt, bei Bedarf wohl eher eine dritte Frequenz ab LTN

PRG, LIN, NAP, IBZ, BIO: attraktive Ziele ex STN, die auch ab LGW extra Aufkommen haben

MRS und TLS: nur ab LGW, gute Frage. Vielleicht das regionale Einzugsgebiet von LGW relevant und FR deckt Südfrankreich – wenn auch nicht TLS und MRS- ja ziemlich flächendeckend ab STN ab. Bei TLS könnte als Ski Destination auch der holiday Faktor von LGW dazu kommen.

MUC: Als GO Strecke traditionell in STN und dort auch etabliert. Auf meinen zahlreichen Flügen auf dieser Stecke konnte ich einen hohen Anteil an britischen und business Paxen feststellen. Wird in München auch seit Jahren (seit GO Zeiten) nicht mehr beworben.

DTM: Konkurrenz AB in STN und deshalb LTN. Für die wertvollen Slots in LGW gibt es wohl –sorry an alle Dortmunder- attraktivere Ziele

SXF: Konkurrenz nach STN mit AB und FR sowie LGW mit DBA. Außerdem wie DTM.

BSL. Etwas seltsam warum STN, da in der Schweiz ja LTN und LGW etabliert sind.

Paris-CDG: Aufgrund der günstigen Eurostar Angebote in London ab LGW und STN wohl uninteressant. LTN hat hier das nördliche Einzugsgebiet.

Paris-ORY: hier sind die wertvollen Slots für eine London Route wohl zu schade.

BUD: In STN Skyeurope und in LGW Malev als Konkurrenz.

LJU: STN als erste Loco Alternative.

EMA und BRS sind zu nahe an London und für Flüge generell uninteressant.

LPL: hat man ab LTN probiert, floppte aber. Rentiert sich wohl nur ab LCY.

 

Interessant ist noch warum man ab LGW GLA nicht anbietet, aber BFS obwohl FlyBe mit LGW-BHD (Belfast City) die attraktivere Route hat.

 

Über Anmerkungen oder eine Diskussion würde ich mich freuen.

[IL62]

Irgendwie schade das keiner über das Thema disskutieren will oder Anmerkungen hat.

[Gast Torben]

Hi IL62!

 

Habe mich sehr über Deine ausführlichen statements gefreut!

Diskutiere auch gerne noch darüber, hab nur gerade wenig Zeit. Werde dir am Wochenende mal antworten.

 

Gruß,

Torben

[mach 2+]

@ IL62

 

guter Beitrag, sehr ausführlich. Woher beziehst Du deine Infos (auch z.B.) Auslastung ex MUC?

 

Generell kann man sagen, dass EZY Streckenauswahl genau analysiert und etwas bedächti ans Werk geht. Muss nicht verkehrt sein. Ray Webster sorgt seit Jahren für Gewinne, also scheint die Strategie aufzugehen.

[Gast Torben]

Hi IL62!

 

Anbei meine Antwort auf Deinen interessanten Beitrag.

 

"In STN übernahm man das GO Streckennetz und änderte wenig. Go bediente diverse größere Städte in ganz Europa, mit Schwerpunkt in Italien, meist 2 bis 3 mal täglich und die domestic Rennstrecken nach GLA, EDH und BFS, sowie zusätzlich NCL: Es gab nicht diese klare Fokussierung auf Hauptmärkte und man probierte über die Jahre einige Strecken und stellte diese auch wieder ein z.B.: LIS."

 

Weißt Du oder jemand anderes, welche Strecken GO noch ausprobiert und eingestellt hat, bevor GO von EZY übernommen wurde?

 

Mir fallen da noch GLA - DUB, EDI - DUB, STN - KEF, STN - TFS (die beiden letztgenannten als Nachtflüge) ein, aber es gab bestimmt noch mehr Strecken, oder?

 

"LTN: Obwohl die Anbindung eigentlich gar nicht so schlecht ist, der unattraktivste Londoner Flughafen.

... dafür ist STN heute als Loco Hub weit bekannt und deshalb wohl erste Wahl für neue Routen."

 

Deiner Argumentation klingt nicht schlecht und stimmt ws. auch in weiten Teilen.

 

Allerdings gibt es zumindest einen Anhaltspunkt, der diese These für EZY nicht unbedingt zu bestätigen scheint:

 

Zu fast allen Zielen, die sowohl von LTN als auch von STN bedienten werden, fliegt EZY ex LTN jeweils mit höherer Frequenz als von STN, z.B. im Sommer 2004 5x nach NCE ex LTN und nur 2x STN-NCE. Für EZY scheint also LTN zumindest zum Teil interessanter / lukrativer zu sein als STN.

 

Das könnte natürlich zum einen daran liegen, dass ein großer Teil der EZY-Stammkundschaft LTN aus historischen Gründen bevorzugt, z.B. weil sie den Airport und den Weg nach LTN gut kennen.

GO hingegen hatte für STN vielleicht noch gar keine so große Stammkundschaft aufgebaut.

 

Ein anderes Argument könnte noch sein, dass die Flughafengebühren in LTN noch günstiger sind als in STN und EZY dies über niedrige Preise ex LTN als an die Kunden weitergibt, so dass die Flüge ex LTN im Durchschnitt billiger sind als die ex STN.

 

Es könnte auch mit dem Anteil von In- und Outbound-Verkehr zusammenhängen. Vielleicht ist STN nur für den Inboundverkehr interessanter, weil es, wie Du schon sagtest, europaweit als der LCC-Airport schlechthin bekannt ist und man mit dem STN-Express umsteigefrei in die Londoner City kommt.

LTN ist möglicherweise für den Outbound-Verkehr interessanter, weil die Anfahrt zum Flughafen viel preisgünstiger ist als mit dem STN-Express, so dass die Londoner, die dies wissen, sich in der Regel für LTN entscheiden.

 

"Interessant ist aber, dass die meisten Touristen Hotels eher in Westlondon sind (Notthing Hill, Bayswater,...) und somit näher an LHR und auch durch die hohen Anfahrtskosten nach STN , die Ersparnis zu den günstigsten BA, BMI etc, Tickets nicht so groß sein dürfte."

 

Dazu fällt mir eine neue Frage ein:

Für wie realistisch haltet Ihr es, dass EZY demnächst noch LHR als vierten Londoner Airport ins Programm nimmt?

 

Als BA die Einstellung der Verbindung LHR-BFS angekündigt hat, hatte sich ja EZY schon mal um diese Slots beworben, um die Strecke nach BFS zu übernehmen.

Danach hatte ich jedoch nichts mehr davon gehört. Wahrscheinlich hatte EZY die beantragten Slots letztendlich nicht bekommen, oder sich aus anderen Gründen gegen die Aufnahme der Strecke LHR-BFS entschieden!?

 

"LGW: Eindeutig der attraktivste der 3 Londoner Flughäfen.

...

Als dritter Faktor scheint es mir, dass EZY ... direkter Konkurrenz aus dem Weg geht und dann lieber zu einem anderen Flughafen fliegt, der auch London erschließt"

 

Das sehe ich ganz genau so!

 

Um bei der bevor stehenden Preisschlacht auf der Strecke BER - LON mit besseren Karten dazustehen, hätte ich an EZYs Stelle aber neben LTN zumindest auch teilweise auf LGW gesetzt.

EZY könnte ja z.B. den doppelten Tagesrand ex LGW bedienen und nur den Mittagsflug ex LTN.

Oder umgekehrt, 2x ex LTN und 1x mittags/nachmittags ex LGW. Damit wäre die Erschließungsfunktion von EZY für London und das gesamte Umland deutlich besser als bei den Konkurrenten FR, AB, BA und DBA.

 

"CIA ist ein Ausnahmefall, da die Strecke von GO etabliert wurde und FR später nachzog. Das höhere Preisniveau lässt aber darauf schließen, das Rom attraktiv genug für beide ist"

 

Ob das Preisniveau für beide Carrier ausreicht, kann ich nicht so genau beurteilen.

 

In der Tat gab es im letzten Sommer trotz der 7 täglichen Frequenzen von FR häufiger den Fall, dass die FR Tickets bis zu 199€ one way kosteten und EZY zum Teil preislich deutlich darunter lag, obwohl sie nur 2 Frequenzen am Tag fliegen.

Wahrscheinlich hatte FR zunächst 95% aller Plätze für einen Apfel und ein Ei verkauft, so dass die letzten 5% der Plätze dann super teuer waren, während EZY von Anfang an von fast allen Fluggästen 60-100€ eingenommen hat und letztendlich mehr in der Kasse hatte als FR.

 

Wie dem auch sei, EZY hat natürlich gegenüber FR einen Wettbewerbsnachteil, da sie auf jeden Fall eine höhere Kostenposition haben als FR. Dennoch glaube ich nicht, dass EZY die Strecke STN-CIA aufgeben wird, selbst wenn sie dort Verluste einfliegen sollten. Und zwar zwar deshalb, um FR zu zeigen, dass sich EZY von FR nicht verdrängen lässt.

 

Denn sonst würden sie einen Präzedenzfall schaffen und aufgrund von MOLs Mentalität FR dazu bewegen, immer mehr Strecken im direkten Wettbewerb zu EZY aufzunehmen und zu versuchen, EZY auch dort zu verdrängen. Frei nach dem Motto "FR ist viel besser, billiger, von den Verbrauchern bevorzugt und außerdem viel stärker als EZY."

 

Was ich allerdings nicht verstehe, dass EZY nicht zusätzlich noch die Strecke LGW-CIA aufnimmt, um sich einen größeren Teil des LON-Rom-Marktes zu sichern und zusätzlich dem o.g. Argument - EZY läßt sich von FR nicht einschüchtern - noch etwas mehr Nachdruck verleiht.

 

"Einige Gedanken zu einzelnen Routen an den einzelnen Airports:

 

INV: Eine traditionelle Verbindung von den highlands nach LGW wurde wieder aufgenommen und in LTN ist INV seit Beginn etabliert.

ABZ: Aufkommen wohl gesättigt, bei Bedarf wohl eher eine dritte Frequenz ab LTN."

 

Wundere mich lediglich, dass INV und ABZ nur von London aus bedient werden. Wären m.E. auch sehr interessante Ziele für die Basen in BRS, EMA sowie LPL, und INV auch ex NCL.

 

"PRG, LIN, NAP, IBZ, BIO: attraktive Ziele ex STN, die auch ab LGW extra Aufkommen haben."

 

Ja, wobei es mich bei BIO etwas verwundert. Ist BIO echt so stark? Im Outbound- oder Inbounderkehr?

EZY hat ja sogar auch noch BRS-BIO und NCL-BIO aufgenommen.

 

"MRS und TLS: nur ab LGW, gute Frage. Vielleicht das regionale Einzugsgebiet von LGW relevant und FR deckt Südfrankreich – wenn auch nicht TLS und MRS- ja ziemlich flächendeckend ab STN ab. Bei TLS könnte als Ski Destination auch der holiday Faktor von LGW dazu kommen."

 

So richtig logisch finde ich das zumindest für MRS nicht, das FR ja keinen Ort in der Nähe von MRS ex STN bedient. Bei TLS könnte man immerhin noch mit der FR-Konkurrenz nach CCF(Carcassonne) argumentieren.

 

Vielleicht liegt es ja einfach nur daran, dass zu dem Zeitpunkt, als man MRS und TLS neben Paris zusätzlich mit London verbinden wollte (die beiden Airports sind ja die einzigen, die zuerst ausschließlich von Paris bedient wurden), gerade attraktive Slotangebote in LGW erhalten hatte und auf diese nicht verzichten wollte.

 

Beide Märkte, die ja zuvor auch schon buzz bedient wurden, schätze ich so stark ein, dass sie in Zukunft auch noch zusätzlich von einem Airport aus dem Londoner Norden bedient werden, sprich LTN - TLS (wgn. FR nicht ab STN) und LTN oder STN - MRS.

 

"MUC: Als GO Strecke traditionell in STN und dort auch etabliert. Auf meinen zahlreichen Flügen auf dieser Stecke konnte ich einen hohen Anteil an britischen und business Paxen feststellen. Wird in München auch seit Jahren (seit GO Zeiten) nicht mehr beworben."

 

Aus diesem Grund könnte ich mir gut vorstellen, das MUC irgendwann auch noch zusätzl. von LGW bedient wird!

 

Ich gehe ohnehin davon aus, dass es in 2005 oder 2006, spätestens 2007 auch in München eine starke Expansionswelle geben wird, in der EZY auch München "in Orange tüncht".

 

Ws. wird es keine eigene Base werden, aber MUC ist auf jeden Fall ein attraktives Ziel von bestehenden Basen bzw. demnächst eröffneten Basen, angefangen mit SXF und DTM, über LGW, LPL, NCL, ORY/CDG, NCE, GVA, BSL, AGP bis hin zu BFS, GLA, EDI, BRS.

MUC hat m.E. ein Potenzial von täglich 24-36 täglichen Abflügen, ohne dass dort eine Base eröfffnet wird.

 

"DTM: Konkurrenz AB in STN und deshalb LTN. Für die wertvollen Slots in LGW gibt es wohl –sorry an alle Dortmunder- attraktivere Ziele "

 

Ist DTM so unattraktiv ??? Immerhin liegt halb NRW mit ca. 8 Mio. Einwohnern im unmittelbaren Einzugsgebiet.

 

Um der massiven AB Konkurrenz ex FMO, PAD, DUS und DTM (EZY wusste ja nicht, dass Ab die Route einstellt) und von FR in NRN aus dem Weg zu gehen, wäre LGW m.E. die bessere Wahl gewesen.

 

"SXF: Konkurrenz nach STN mit AB und FR sowie LGW mit DBA. Außerdem wie DTM."

 

Hierzu habe ich ja weiter oben bereits etwas gesagt. Denke, dass die Kombination aus LTN und LGW die beste Wahl wäre, um auf dem stark umkämpften Markt BER-LON noch akzeptable yields zu holen.

 

"BSL. Etwas seltsam warum STN, da in der Schweiz ja LTN und LGW etabliert sind."

 

Dito. Gerade jetzt, wo ZRH - LGW zum Sommer eingestellt wird, wäre als Ersatz BSL-LGW sinnvoll, und dies auch mindestens 2xtäglich statt nur 1x wie aus STN.

 

"Paris-CDG: Aufgrund der günstigen Eurostar Angebote in London ab LGW und STN wohl uninteressant. LTN hat hier das nördliche Einzugsgebiet."

 

Kann nur zustimmen!

 

"Paris-ORY: hier sind die wertvollen Slots für eine London Route wohl zu schade."

 

Yes! Allerdings sind die ORY-Slots m.E. auch für Berlin zu schade, CDG hätte ex SXF auch gereicht.

 

Hingegen würde ich an EZYs Stelle ex DTM nach ORY statt nach CDG fliegen, um gegenüber4U und vor allem der sehr preisgünstigen THALYS-Konkurrenz besser gegenüber zu stehen.

 

"BUD: In STN Skyeurope und in LGW Malev als Konkurrenz.

LJU: STN als erste Loco Alternative."

 

Klingt auch logisch. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf diesen beiden Strecken auch ein starker inbound-Verkehr zu erwarten ist.

 

"EMA und BRS sind zu nahe an London und für Flüge generell uninteressant."

 

Klar, habe die beiden Airports auch nur der Vollständigkeit halber aufgeführt, um alle von EZY bedienten Airports zu nennen.

 

"LPL: hat man ab LTN probiert, floppte aber. Rentiert sich wohl nur ab LCY. "

 

Ja, LPL ist wohl auch zu nah an London, als dass es sich lohnt, in den Londoner Norden zu fliegen, wenn es richtig Geld kostet. Die EZY-Maschinen waren bestimmt nicht schlecht besetzt, denn sie flogen mit einer recht hohen Frequenz, glaube 5,6 oder 7xtäglich, aber der yield war ws. total daneben.

 

Hatte mal von Gerüchten gelesen, dass LPL-LGW neu von EZY bedient werden soll. Was haltet Ihr davon?

 

 

"Interessant ist noch warum man ab LGW GLA nicht anbietet, aber BFS obwohl FlyBe mit LGW-BHD (Belfast City) die attraktivere Route hat."

 

Könnte mir vorstellen, dass der LON-GLA-Markt yieldmäßig wesentlich schlechter für EZY läuft als LON-EDI und auch LON-BFS und dass EZY deshalb nicht GLA noch zusätzlich ex LGW aufnimmt.

 

Begründung:

1. EDI ist touristisch viel interessanter als GLA, und z.T. auch für den Geschäftsreiseverkehr

2. Nach BFS gibt es kaum Konkurrenz mit der Bahn und mit dem Coach (Coach fährt nur 2xtäglich und braucht ewig, wenn man mit der Bahn fährt, muss man zwischendurch auf die Fähre umsteigen)

3. Wohl das Hauptargument: FR macht durch die Route STN-PIK die yields für LON-GLA kaputt. Im letzten Sommer bot FR 1300 Plätze je Tag und Richtung an (10 Frequenzen mit 737-200), im Winter 2003/04 sind es jetzt sogar 1512 Plätze je Tag und Richtung (8 Frequenzen mit 737-800).

 

"Über Anmerkungen oder eine Diskussion würde ich mich freuen."

 

Ich freue mich auch auf Eure Antworten und eine weitere Diskussion!

[mach 2+]

Also eines muss ich sagen:

 

mit eueren analysen habt ihr euch mächtig Mühe gegeben!

 

Jeder kann da aber nicht mitreden, also ärgert euch nicht, wenn nicht zu viele Antworten kommen (gönnen würde ich es euch!)

[IL62]

Hi Torben.

Jetzt hab ich auch auf deine Kommentare geantwortet. Ich hab dein Verfahren aufgegriffen und nach deinen Antworten meine Anmerkungen geschrieben. Ist ganz praktisch so.

 

@mach2+: Danke für das Lob. Wahrscheinlich hast du recht, dass das Thema zu speziell ist und deshalb viele nicht antworten. Ich befasse mich dem Thema Luftverkehr in London & UK deshalb genauer, da ich seit fast 2 Jahren in London lebe und seit kurzem wieder in München und London und deshalb auf dieser Strecke quasi pendle. Daher stammt die EZY Auslastung (wie auch geschrieben) mehrheitlich aus persönlicher Erfahrung und Berichten. Ansonsten sind die Quellen ziemlich vielfältig und teilweise wie erwähnt auch persönliche Analysen und Einschätzungen.

 

 

„Weißt Du oder jemand anderes, welche Strecken GO noch ausprobiert und eingestellt hat, bevor GO von EZY übernommen wurde?

Mir fallen da noch GLA - DUB, EDI - DUB, STN - KEF, STN - TFS (die beiden letztgenannten als Nachtflüge) ein, aber es gab bestimmt noch mehr Strecken, oder?“

 

Momentan fallen mir auch nur diese ein, denke aber auch, dass es ab STN noch mehr gab.

 

„Zu fast allen Zielen, die sowohl von LTN als auch von STN bedienten werden, fliegt EZY ex LTN jeweils mit höherer Frequenz als von STN, z.B. im Sommer 2004 5x nach NCE ex LTN und nur 2x STN-NCE. Für EZY scheint also LTN zumindest zum Teil interessanter / lukrativer zu sein als STN.“

 

Ein interessanter Punkt. Ich würde wieder darauf verweisen, dass man die Strecken schon zuvor ab LTN mit höherer Frequenz bediente als GO ab STN. Und bisher hat man an den ehemaligen GO STN Strecken ja nicht allzu viel geändert, insgesamt und was Frequenzen angeht. Warum man aber gerade hier sowenig ändert und die Frequenzen wenn Bedarf besteht nicht anpasst ist eine durchaus interessante Frage.

 

„Das könnte natürlich zum einen daran liegen, dass ein großer Teil der EZY-Stammkundschaft LTN aus historischen Gründen bevorzugt, z.B. weil sie den Airport und den Weg nach LTN gut kennen.

GO hingegen hatte für STN vielleicht noch gar keine so große Stammkundschaft aufgebaut.

Ein anderes Argument könnte noch sein, dass die Flughafengebühren in LTN noch günstiger sind als in STN und EZY dies über niedrige Preise ex LTN als an die Kunden weitergibt, so dass die Flüge ex LTN im Durchschnitt billiger sind als die ex STN. „

 

Würde ich tendenziell eher nicht zustimmen. Meine Beobachtung bei Zielen wie BFS, GLA, EDH war, dass die Einstiegs und Endpreise eigentlich an allen 3 Flughäfen immer gleich sind. Allerdings habe ich keine komplette Preiserhebung gemacht.

 

„Es könnte auch mit dem Anteil von In- und Outbound-Verkehr zusammenhängen. Vielleicht ist STN nur für den Inboundverkehr interessanter, weil es, wie Du schon sagtest, europaweit als der LCC-Airport schlechthin bekannt ist und man mit dem STN-Express umsteigefrei in die Londoner City kommt.“

LTN ist möglicherweise für den Outbound-Verkehr interessanter, weil die Anfahrt zum Flughafen viel preisgünstiger ist als mit dem STN-Express, so dass die Londoner, die dies wissen, sich in der Regel für LTN entscheiden. „

 

Ich denke, dass hier für den Outbound wirklich nur das andere Einzugsgebiet und vielleicht der von dir erwähnte Faktor Stammkundschaft ist, da die Anfahrtskosten Stansted Express/Thameslink in etwa identisch sind. Ich möchte auch noch mal auf mein Argument hinweisen, dass man mit dem Stansted Express eine schnelle Verbindung nach Liverpool Street hat, das ein guter Ausgangspunkt für die Londoner City (= Business Distrikt von London) ist. Somit ist die Verbindung in die City von STN besser und schneller als von LHR. Denoch bevorzugen viele Geschäftsleute wohl die Vorzüge der Networkcarrier in LHR. Allerdings ist auch klar, dass in London Büros überall sind und nicht nur in der City, so dass die Geschäftreisenden durchaus unterschiedliche Ziele haben.

Die meisten Touristen – und das sind nach STN ja nicht so wenige - fahren aber eher in die westlichen Stadteile - wo die Mehrheit der Hotels ist- die von Lpl St. noch mal circa 40-60 min (soweit wie von LHR) mit der underground entfernt sind. Hier spielt wohl der Aspekt der günstigen Lockpreises eine Rolle, dass FR und EZY in der allgemeinen Meinung einfach billiger sind, obwohl ab einem mittleren Ticketniveau, wenn man die hohen Anfahrtskosten nach STN mit berücksichtigt ein Flug nach LHR mit BA, BMI oder den anderen großen Airlines billiger wäre und sogar noch die Anfahrt kürzer.

 

„Dazu fällt mir eine neue Frage ein:

Für wie realistisch haltet Ihr es, dass EZY demnächst noch LHR als vierten Londoner Airport ins Programm nimmt?“

 

Ich denke das LHR nicht ins Konzept passt und die Kosten erhöhen würde. Wenn dann wirklich nur für eine Prestigeroute. Aber andererseits kann man BA und BMI doch besser bekämpfen, wenn man sich mit LHR nicht den gleichen operativen Voraussetzungen stellt.

 

„Um bei der bevor stehenden Preisschlacht auf der Strecke BER - LON mit besseren Karten dazustehen, hätte ich an EZYs Stelle aber neben LTN zumindest auch teilweise auf LGW gesetzt.

EZY könnte ja z.B. den doppelten Tagesrand ex LGW bedienen und nur den Mittagsflug ex LTN.

Oder umgekehrt, 2x ex LTN und 1x mittags/nachmittags ex LGW. Damit wäre die Erschließungsfunktion von EZY für London und das gesamte Umland deutlich besser als bei den Konkurrenten FR, AB, BA und DBA“.

 

In der Tat wirkt die Bedienung ab Berlin eher nach dem Prinzip, dass man London wenn man in SXF einen Hub eröffnet, halt auch bedient, anstatt eine große Schlacht zu eröffnen. Ich bezweifle aber auch, dass man ab Berlin genügend Business Paxe für SXF-LGW hätte, wenn BA und DBA ab TXL fliegen. Vermutlich ist der Yield für die wertvollen LGW Slots doch zu niedrig.

 

„Ob das Preisniveau für beide Carrier ausreicht, kann ich nicht so genau beurteilen.In der Tat gab es im letzten Sommer trotz der 7 täglichen Frequenzen von FR häufiger den Fall, dass die FR Tickets bis zu 199€ one way kosteten und EZY zum Teil preislich deutlich darunter lag, obwohl sie nur 2 Frequenzen am Tag fliegen.

Wahrscheinlich hatte FR zunächst 95% aller Plätze für einen Apfel und ein Ei verkauft, so dass die letzten 5% der Plätze dann super teuer waren, während EZY von Anfang an von fast allen Fluggästen 60-100€ eingenommen hat und letztendlich mehr in der Kasse hatte als FR“

 

Mir ist aufgefallen, dass bei EZY das Preisniveau nach CIA eher höher ist und bei FR sind die Preise meist ziemlich hoch. Unter €38 ohne Tax ist fast nie was dabei, meist sind die Flüge deutlich teurer. Auch verramscht FR hier keine Tickets, da CIA eigentlich nie bei Aktionen dabei ist. Das würde für eine ordentliche Auslastung sprechen, zumal man ja eben EZY in direkter Konkurrenz hat. Ich glaube ich schau die Zahle jetzt mal nach.

 

„Wie dem auch sei, EZY hat natürlich gegenüber FR einen Wettbewerbsnachteil, da sie auf jeden Fall eine höhere Kostenposition haben als FR. Dennoch glaube ich nicht, dass EZY die Strecke STN-CIA aufgeben wird, selbst wenn sie dort Verluste einfliegen sollten. Und zwar zwar deshalb, um FR zu zeigen, dass sich EZY von FR nicht verdrängen lässt. Denn sonst würden sie einen Präzedenzfall schaffen und aufgrund von MOLs Mentalität FR dazu bewegen, immer mehr Strecken im direkten Wettbewerb zu EZY aufzunehmen und zu versuchen, EZY auch dort zu verdrängen. Frei nach dem Motto "FR ist viel besser, billiger, von den Verbrauchern bevorzugt und außerdem viel stärker als EZY." Was ich allerdings nicht verstehe, dass EZY nicht zusätzlich noch die Strecke LGW-CIA aufnimmt, um sich einen größeren Teil des LON-Rom-Marktes zu sichern und zusätzlich dem o.g. Argument - EZY läßt sich von FR nicht einschüchtern - noch etwas mehr Nachdruck verleiht.

 

Hier kann ich nur zustimmen. Außerdem würde ins EZY Streckennetz ja auch eher FCO passen und der direkten Konkurenz ginge man dann auch wieder aus dem Weg.

 

“Wundere mich lediglich, dass INV und ABZ nur von London aus bedient werden. Wären m.E. auch sehr interessante Ziele für die Basen in BRS, EMA sowie LPL, und INV auch ex NCL“

 

Ich glaube hier sollte man das Potential von INV und ABZ nicht überschätzen.

 

“Ja, wobei es mich bei BIO etwas verwundert. Ist BIO echt so stark? Im Outbound- oder Inbounderkehr?“

 

BIO hat wohl ziemlich viel Inbound nach London. Ab BRS und NCL wundere ich mich aber auch.

 

"So richtig logisch finde ich das zumindest für MRS nicht, das FR ja keinen Ort in der Nähe von MRS ex STN bedient. Bei TLS könnte man immerhin noch mit der FR-Konkurrenz nach CCF(Carcassonne) argumentieren.“

 

Bei MRS habe ich an Nimes gadacht, das aber doch schon weiter weg ist. In der Tat weiß ich bei diese beiden aber auch nicht so recht weiter. Denke aber auch, dass noch genug Aufkommen ex STN oder LTN vorhanden sein sollte.

 

“Aus diesem Grund könnte ich mir gut vorstellen, das MUC irgendwann auch noch zusätzl. von LGW bedient wird! Ich gehe ohnehin davon aus, dass es in 2005 oder 2006, spätestens 2007 auch in München eine starke Expansionswelle geben wird, in der EZY auch München "in Orange tüncht".

Ws. wird es keine eigene Base werden, aber MUC ist auf jeden Fall ein attraktives Ziel von bestehenden Basen bzw. demnächst eröffneten Basen, angefangen mit SXF und DTM, über LGW, LPL, NCL, ORY/CDG, NCE, GVA, BSL, AGP bis hin zu BFS, GLA, EDI, BRS.

MUC hat m.E. ein Potenzial von täglich 24-36 täglichen Abflügen, ohne dass dort eine Base eröfffnet wird. „

 

In der Tat sehe ich ab München ein großes Potential. Vor allem da der Großraum München und Südbayern als Einzugsgebiet als attraktives Ziel von Locos bis auf STN und Vbird ja noch gar nicht erschlossen sind und in MUC ein Terminal fast leer steht, wundere ich mich dass EZY hier nicht versucht der erste zu sein. Aber an den Gerüchten, dass sich EZY und der Flughafen München nicht über Gebühren einigen können ist wohl was dran. Man droht ja immer wieder mit dem Wegzug nach STR und auch die Frequenzreduzierung wurde ja dadurch erklärt.

 

 

“Ist DTM so unattraktiv ??? Immerhin liegt halb NRW mit ca. 8 Mio. Einwohnern im unmittelbaren Einzugsgebiet.“

 

Ich weiss nicht ob DTM so hohe Yields verspricht. Ist die Zahl der zu erwartenden Business PAxe wirklich so groß? Und als Outbound Ziel ex UK gibt es definitiv Märkte mit höherem Yield, die ex LGW zunächst attraktiver sind.

 

 

“Yes! Allerdings sind die ORY-Slots m.E. auch für Berlin zu schade, CDG hätte ex SXF auch gereicht.

Hingegen würde ich an EZYs Stelle ex DTM nach ORY statt nach CDG fliegen, um gegenüber4U und vor allem der sehr preisgünstigen THALYS-Konkurrenz besser gegenüber zu stehen“

 

Stimmt, gutesArgument. Da ich eher den britischen Markt im Auge habe ist mir die Verteilung der Pariser Airports ex DTM und SXF gar nicht aufgefallen.

 

„Klingt auch logisch. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf diesen beiden Strecken auch ein starker inbound-Verkehr zu erwarten ist.“

Obwohl LUJ auch im Outbound gut laufen könnte, sowohl Sommer aber besonders als Ski Ziel im Winter als Konkurrenz zu FR in GRZ und KLU.

 

"EMA und BRS sind zu nahe an London und für Flüge generell uninteressant."

Man sollte aber noch erwähnen das BMIBaby letzten Sommer Flüge EMA – LGW 3xtägl koordiniert hatte, aber nicht aufnahm. Es waren nicht nur slots beantragt, sondern auch die Flüge auf dieser Strecke koordiniert.

 

“Hatte mal von Gerüchten gelesen, dass LPL-LGW neu von EZY bedient werden soll. Was haltet Ihr davon?“

 

Für LPL – LGW könnte ich mir ein ausreichendes Aufkommen aus dem Süden für 3xtägl. Vorstellen. Die Frage ist aber auch hier, ob genug Business Paxe fliegen würden.

 

“Könnte mir vorstellen, dass der LON-GLA-Markt yieldmäßig wesentlich schlechter für EZY läuft als LON-EDI und auch LON-BFS und dass EZY deshalb nicht GLA noch zusätzlich ex LGW aufnimmt.

 

Begründung:

1. EDI ist touristisch viel interessanter als GLA, und z.T. auch für den Geschäftsreiseverkehr

2. Nach BFS gibt es kaum Konkurrenz mit der Bahn und mit dem Coach (Coach fährt nur 2xtäglich und braucht ewig, wenn man mit der Bahn fährt, muss man zwischendurch auf die Fähre umsteigen)

3. Wohl das Hauptargument: FR macht durch die Route STN-PIK die yields für LON-GLA kaputt. Im letzten Sommer bot FR 1300 Plätze je Tag und Richtung an (10 Frequenzen mit 737-200), im Winter 2003/04 sind es jetzt sogar 1512 Plätze je Tag und Richtung (8 Frequenzen mit 737-800)“.

 

Das Argument für BFS ist nachvollziehbar. Ob GLA nicht wirklich genug Aufkommen aus dem Süden Hätte, bin ich mir nicht so sicher. Ebenso ob EDH so viel interessanter ist.

FR macht definitiv den yield kaputt. Ich frage mich manchmal wie dieser für die STN-PIK Route ist. Es ist dort auch kurzfristig ja richtig schwierig teure Tickets zu finden. Dennoch scheint STN-GLA ganz gut zu laufen, da es hier scheinbar ziemlich viele Stammbusiness Paxe aus GO Zeiten hat und das Preisniveau höher ist als nach PIK.

 

Gruß IL62

[Gast Torben]

Hi IL 62!

 

Hab endlich wieder mal ein bißchen Zeit für eine umfassendere Antwort.

Wobei es zu ein paar Punkten mittlerweile nicht mehr viel hinzuzufügen gibt.

Wir können ja dann auf andere Basen ausweichen, wenn es zu LON nichts mehr zu sagen gibt

 

„Zu fast allen Zielen, die sowohl von LTN als auch von STN bedienten werden, fliegt EZY ex LTN jeweils mit höherer Frequenz als von STN ... Ich würde wieder darauf verweisen, dass man die Strecken schon zuvor ab LTN mit höherer Frequenz bediente als GO ab STN. Und bisher hat man an den ehemaligen GO STN Strecken ja nicht allzu viel geändert, insgesamt und was Frequenzen angeht. Warum man aber gerade hier sowenig ändert und die Frequenzen wenn Bedarf besteht nicht anpasst ist eine durchaus interessante Frage."

 

Finde ich auch eine interessante Frage, warum die Frequenzen in STN kaum bzw. gar nicht variiert werden!?

Die einzige Antwort, die logisch wäre, ist die, dass die Aufteilung so in etwa schon ganz gut passt. Das bedeutet dann aber, dass zumindest für einen Teil der Routen LTN gegenüber STN von den Kunden bevorzugt wird, aus welchen Gründen auch immer, oder dass die Flughafengebühren in LTN für EZY zumindest für die bereits bestehenden Flügen geringer sind als in STN.

 

"Mir ist aufgefallen, dass bei EZY das Preisniveau nach CIA eher höher ist und bei FR sind die Preise meist ziemlich hoch. ... Das würde für eine ordentliche Auslastung sprechen, zumal man ja eben EZY in direkter Konkurrenz hat. Ich glaube ich schau die Zahle jetzt mal nach."

 

Hast Du mal nachgeschaut, wie das Preisniveau bei FR und EZY auf der Route STN-CIA derzeit so ist?

 

" Was ich allerdings nicht verstehe, dass EZY nicht zusätzlich noch die Strecke LGW-CIA aufnimmt, um sich einen größeren Teil des LON-Rom-Marktes zu sichern und zusätzlich dem o.g. Argument - EZY läßt sich von FR nicht einschüchtern - noch etwas mehr Nachdruck verleiht.

 

Hier kann ich nur zustimmen. Außerdem würde ins EZY Streckennetz ja auch eher FCO passen und der direkten Konkurenz ginge man dann auch wieder aus dem Weg."

 

Vielleicht sähe ein Weggang von CIA nach FCO aber auch schon ein bißchen wie die Flucht vor FR aus. Außerdem ist die Frage, ob FCO bei den Kunden wirklich so viel besser ankommt als CIA. Ich war zwar noch in keinem der beiden Airports, habe aber gehört, dass CIA eigentlich ganz OK ist und für die Erreichbarkeit der City deutlich günstiger liegt als FCO.

 

Insofern fände ich es schon sinnvoller, wenn EZY neu zusätzlich auch LGW - CIA bedienen würde.

 

“In der Tat sehe ich ab München ein großes Potential. Vor allem da der Großraum München und Südbayern als Einzugsgebiet als attraktives Ziel von Locos bis auf STN und Vbird ja noch gar nicht erschlossen sind und in MUC ein Terminal fast leer steht, wundere ich mich dass EZY hier nicht versucht der erste zu sein. Aber an den Gerüchten, dass sich EZY und der Flughafen München nicht über Gebühren einigen können ist wohl was dran. Man droht ja immer wieder mit dem Wegzug nach STR."

 

Wegzug nach STR ist meiner Meinung nach absolut keine Alternative zu MUC, da es sich um 2 völlig unterschiedliche Märkte handelt, STR ist einfach zu weit weg.

 

Und ob MUC EZY auch in Zukunft ganz und gar nicht mit den Gebühren entgegen kommt, da bin ich mir auch nicht sicher. Wenn EZY mit einem Potenzial von 30 täglichen Abflügen verhandeln würde (z.B. 5x tägl. nach DTM und SXF, 3xtägl. nach ORY, 2xtägl. nach LGW, GVA, BSL, AMS, 1xtägl. nach NCE, AGP, BFS, NCL, GLA, EDI, BRS, EMA, LPL), würde MUC vielleicht doch etwas nachgeben. Und die genannten Routen würden sich für EZY bestimmt lohnen.

 

Aber STR wäre neben MUC trotz 4U und HLY noch ein interessantes neues Ziel für EZY, weil BaWü ein sehr großes Potenzial hat. Könnte mir fast alle Ziele, die ich bei MUC genannt hatte, auch ex STR vorstellen, vielleicht mit geringerer Frequenz und mit Ausnahme von BFS, BRS und GLA.

 

"Man sollte aber noch erwähnen das BMIBaby letzten Sommer Flüge EMA – LGW 3xtägl koordiniert hatte, aber nicht aufnahm. Es waren nicht nur slots beantragt, sondern auch die Flüge auf dieser Strecke koordiniert."

 

Ernsthaft? Aus der EMA-Region (Nottingham, Derby, Leicester) ist man doch in weniger als 2h mit dem Zug in London!?

 

Bei LBA habe ich mir die Frage gestellt, ob es sich dort überhaupt noch für einen LCC (Jet2) lohnen würde, 2-3xtägl. nach LGW zu fliegen. Was denkst Du?

Der Zug benötigt auch nur ca. 2h von Leeds nach London, man kommt dann allerdings im Londoner Norden nicht im Süden an.

 

"Für LPL – LGW könnte ich mir ein ausreichendes Aufkommen aus dem Süden für 3xtägl. Vorstellen. Die Frage ist aber auch hier, ob genug Business Paxe fliegen würden."

 

Bei solchen kurzen Routen fliegen doch tendenziell eher viele business-Paxe oder nicht?

 

Für mich ist auch die Frage, wie schwer man Slots in LGW bekommt. DA EZY in der letzten Zeit ständig relativ stark in LGW expandiert ist, bin ich mal davon ausgegangen, dass es nicht mehr ganz so schwer ist. Aber ich weiß ja leider nicht, wie viele Slots EZY ursprünglich beantragt hatte und ob sie dann nur einen Bruchteil davon bekommen haben.

 

“Ob GLA nicht wirklich genug Aufkommen aus dem Süden Hätte, bin ich mir nicht so sicher. Ebenso ob EDH so viel interessanter ist. FR macht definitiv den yield kaputt. ... "

 

Insofern wäre es eigentlich erst recht sinnvoll, GLA neu auch noch ex LGW zu bedienen, um den Preisdruck von FR noch besser abzufedern. Um nicht noch so viel mehr Kapazität in den London-Glasgow-Markt zu bringen, könnte EZY ja gleichzeitig LTN-GLA und STN-GLA um 1-2 Frequenzen am Tag reduzieren.

Aber auch hier ist am letztendlich wieder an der Frage angelangt, wie leicht oder schwierig es ist, vernünftige Slots in LGW zu erhalten.

 

So, das war´s erst mal von mir.

 

Viele Grüße nach London und München!

Torben

[Thomas_Jaeger]

Go flog unter anderem auch London Stansted-Zürich und London Stansted-Mailand Malpensa, diese Strecken wurden wieder eingestellt.

[IL62]

Jetzt habe ich auch nochmal Zeit gefunden ein paar Anmerkungen zunschreiben.

 

"Außerdem ist die Frage, ob FCO bei den Kunden wirklich so viel besser ankommt als CIA. Ich war zwar noch in keinem der beiden Airports, habe aber gehört, dass CIA eigentlich ganz OK ist und für die Erreichbarkeit der City deutlich günstiger liegt als FCO. Insofern fände ich es schon sinnvoller, wenn EZY neu zusätzlich auch LGW - CIA bedienen würde."

 

CIA liegt in der Tat nicht so schlecht für Rom, hat aber bestimmt auch ein bisschen den Ruf des Billigairports, was ja durchaus ein Makel sein kann. Ab LGW sehe ich Rom auch noch als lukratives Ziel. Inbound und Outbound.

 

"Wegzug nach STR ist meiner Meinung nach absolut keine Alternative zu MUC, da es sich um 2 völlig unterschiedliche Märkte handelt, STR ist einfach zu weit weg. Und ob MUC EZY auch in Zukunft ganz und gar nicht mit den Gebühren entgegen kommt, da bin ich mir auch nicht sicher. Wenn EZY mit einem Potenzial von 30 täglichen Abflügen verhandeln würde (z.B. 5x tägl. nach DTM und SXF, 3xtägl. nach ORY, 2xtägl. nach LGW, GVA, BSL, AMS, 1xtägl. nach NCE, AGP, BFS, NCL, GLA, EDI, BRS, EMA, LPL), würde MUC vielleicht doch etwas nachgeben. Und die genannten Routen würden sich für EZY bestimmt lohnen.

Aber STR wäre neben MUC trotz 4U und HLY noch ein interessantes neues Ziel für EZY, weil BaWü ein sehr großes Potenzial hat. Könnte mir fast alle Ziele, die ich bei MUC genannt hatte, auch ex STR vorstellen, vielleicht mit geringerer Frequenz und mit Ausnahme von BFS, BRS und GLA."

 

STR ist definitiv keine Alternative zu MUC, sondern ein andere Mark. Lediglich im Norden überschneidet sich das Einzugsgebiet. Das Potential ist da, mal sehen ob Easyjet oder jemand anderes (aber wer?) dieses zuerst erschließt.

 

"Ernsthaft? Aus der EMA-Region (Nottingham, Derby, Leicester) ist man doch in weniger als 2h mit dem Zug in London!? "

Die Flüge waren koordiniert. Aber dann hat BMIBaby wohl auch eingesehen, dass für so eine Route die LGW Slots zu schade sind und die Linie wohl generell nicht sehr lukrativ. Allerdings weiß ich nicht genau, ob die Slots für die neuen Routen jetzt die gleichen sind wie die für EMA letzten Sommer.

 

"Bei LBA habe ich mir die Frage gestellt, ob es sich dort überhaupt noch für einen LCC (Jet2) lohnen würde, 2-3xtägl. nach LGW zu fliegen. Was denkst Du?

Der Zug benötigt auch nur ca. 2h von Leeds nach London, man kommt dann allerdings im Londoner Norden nicht im Süden an."

 

Wahrscheinlich ist das Business Aufkommen der Route durch die lang etablierten Flüge der BMI nach LHR abgedeckt. Und sonst ist LBA wohl zu Nahe. Höchstens wenn vielleicht die lokale Wirtschaft in Yorkshire eine Verbindung in den Londoner Süden wünscht, wobei die dann ja auch BA mit Umsteigeverbindungen einspringen könnte. Aber Jet2 ist als lokale Airline in Yorkshire scheinbar sehr beliebt.

 

Noch eine Anmerkung zu den ursprünglichen Zielen:

Inverness und Aberdeen: werden jetzt ja von BMI ab LHR täglich bedient. ABZ dabei fünfmal!!! täglich und INV einmal. Damit dürften die Expansionsmöglichkeiten zu diesen beiden Airports vorerst ausgeschöpft sein. Wobei man sich fragen muss, ob für ABZ 5 tägliche Flüge ab LHR nicht zuviel sind bzw. wenn die Nachfrage wirklich da ist, EZY nicht ab LTN oder STN neue Frequenzen anbieten hätte können.

 

Malev ist ja von LGW nach STN umgezogen (Slotprobleme), so dass jetzt dort Skyeurope und Malev von STN nach BUD fliegen. So macht die Wahl von LTN für BUD noch mehr Sinn.

 

Mehr fällt mir momentan auch nicht mehr ein, aber ich freue mich immer über solche Diskussionen.

Schönen Gruß

IL62