EDDK Geschrieben 29. Februar 2004 Melden Geschrieben 29. Februar 2004 Hat jemand genaue Angaben hierzu? Ich frage, weil ich im OAG-Flugplan entdeckt habe, daß Travel Servis (QS) die Strecke BKK-MCT-PRG mit diesem Gerät fliegt. Wenn's ohne weiteres geht, wäre auch DUB-BOS z.B. kein Problem...
Celestar Geschrieben 29. Februar 2004 Melden Geschrieben 29. Februar 2004 http://www.boeing.com/assocproducts/aircom...ps/737wsec3.pdf Seite 4 (mit winglets) Celestar
AvroRJX Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 @EDDK M.E. hat die B737-800 aber kein ETOPS und das sollte bei der benannten Route greifen..... somit fällt die Maschine dafür flach.....
Birger Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 @AvroRJX Man kann aber die ETOPS-Zertifizierung für die B737-800 offenbar erhalten: http://www.northamericanair.com/history.as...ion=5⊂=6 Spannende Frage: Wann fliegt Ryanair über den Atlantik? Birger
Chris99 Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 Einfache Antwort: So schnell nicht! Aber das ist ja schon ausführlich diskutiert.....
Liebherr Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 Ich hab Informationen gefunden, wo nach es für die Boeing 737NG ETOPS 120/180-Zertifikate gibt. Die BBJ's sind generell ETOPS 180 zertifiziert. Die erwähnte Strecke Dublin-Bosten ist ca. 4.800 km lang und bei ETOPS 120 (in max. 120 Minuten muss ein Landeplatz von jedem Punkt der Strecke erreichbar sein) durchführbar. Eine B737-800 Winglets schafft 5.445 km bei 16.900 Tonnen gewicht. Ich nehme aber an, dass der Flug aus wirtschaftlichen Gründen nicht durchführbar wäre.
Crossman Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 Tach zusammen, Ich habe da Zweifel, ob das praktisch und nicht nur theoretisch machbar ist. Habe meinen Hintergrund u.a. auch im erstellen von Loadsheets und Operational Flightplans. Annahmen 1. DUB-BOS Entfernung 2595NM 2. MTOW B737-800 79.000 KG (gibt es tatsächlich) 3. Payload von 17.200kg 189 PAX a 76kg mit jeweils 15kg Gepäck. 4. Flugzeit ca 06:00 Std 5. Fuelburn (im Mittel) 17.000kg 6. Reserve 2.500kg = Takeoff Fuel 19.500 7. Dry Operation Weight ca 43.000kg 8. ETOPS zertifiziert (stellt euch das blss nicht zu einfach vor) und extra Resque equipment vorhanden - nicht im Dry Operation Weight berücksichtigt. Das amcht ein Takeoff Weight von 79.700kg, also mehr als erlaubt und kann nur durch weniger Payload ausgeglichen werden. Soweit nun die Theorie. In der Praxis gelten aber die Etops Regeln, welche eine Route vorschreiben, welche weiter nördlich verläuft als die Grosskreissroute (kürzeste Entfernung s.o.). Die Route würde nördlich Irland auf den Atlantik rausführen dann Richtung Island. Bis hier kein Problem. Dann kommt die Durststrecke. Zwischen Island und Gander kommt nur noch ein Ausweichflughafen. Sondestroemfjord an Groenlands Westküste. Dieser ist nur schwierig anzufliegen, d.h. aus einer Richtung in ein Tal hinein und scheidet bei schlechten Witterungsverhältnissen (Schneee, Sturm, schlechte Sicht etc.) definitif aus. Damit wird es in der mehrzahl der Fälle erforderlich mehr Sprit mitzunehmen. Max Fuel ist 20.600kg also nur rund 1.100kg mehr als min Fuel. Insgesamt ist das, selbst bei besten Wetterbedingungen, ein Schönwetterflug. Selbst der Flugbetriebsleiter einer Low-Cost-Airline, mit Hang zum ausreizen der Möglichkeiten, dürfte davor zurückschrecken einen derartigen Flug durchzuführen. Noch ein Beispiel eine B757 einer deutschen Charterfluggesellschaft von D in die DomRep muss auch eine weiter nördliche Route und dann runter an Nordamerikas Ostküste wählen mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Fuelstops, oder sie Fliegt gleich via TFS oder Santa Maria/Azoren. Fazit: Eigentlich nicht machbar und die Annahmen sind wirklich am unteren Limit. Lasse mich aber gerne belehren, vielleicht kann das mal jemand mit Zugang zur entsprechenden Flightplan Software mal durchrechnen. Die Route aus Asien, welche zum Vergleich herangezogen wird, hat diese Probleme nicht und daher nur ein Payloadproblem.
Crossman Geschrieben 1. März 2004 Melden Geschrieben 1. März 2004 Tach zusammen, Ich habe da Zweifel, ob das praktisch und nicht nur theoretisch machbar ist. Habe meinen Hintergrund u.a. auch im erstellen von Loadsheets und Operational Flightplans. Annahmen 1. DUB-BOS Entfernung 2595NM 2. MTOW B737-800 79.000 KG (gibt es tatsächlich) 3. Payload von 17.200kg 189 PAX a 76kg mit jeweils 15kg Gepäck. 4. Flugzeit ca 06:00 Std 5. Fuelburn (im Mittel) 17.000kg 6. Reserve 2.500kg = Takeoff Fuel 19.500 7. Dry Operation Weight ca 43.000kg 8. ETOPS zertifiziert (stellt euch das blss nicht zu einfach vor) und extra Resque equipment vorhanden - nicht im Dry Operation Weight berücksichtigt. Das amcht ein Takeoff Weight von 79.700kg, also mehr als erlaubt und kann nur durch weniger Payload ausgeglichen werden. Soweit nun die Theorie. In der Praxis gelten aber die Etops Regeln, welche eine Route vorschreiben, welche weiter nördlich verläuft als die Grosskreissroute (kürzeste Entfernung s.o.). Die Route würde nördlich Irland auf den Atlantik rausführen dann Richtung Island. Bis hier kein Problem. Dann kommt die Durststrecke. Zwischen Island und Gander kommt nur noch ein Ausweichflughafen. Sondestroemfjord an Groenlands Westküste. Dieser ist nur schwierig anzufliegen, d.h. aus einer Richtung in ein Tal hinein und scheidet bei schlechten Witterungsverhältnissen (Schneee, Sturm, schlechte Sicht etc.) definitif aus. Damit wird es in der mehrzahl der Fälle erforderlich mehr Sprit mitzunehmen. Max Fuel ist 20.600kg also nur rund 1.100kg mehr als min Fuel. Insgesamt ist das, selbst bei besten Wetterbedingungen, ein Schönwetterflug. Selbst der Flugbetriebsleiter einer Low-Cost-Airline, mit Hang zum ausreizen der Möglichkeiten, dürfte davor zurückschrecken einen derartigen Flug durchzuführen. Noch ein Beispiel eine B757 einer deutschen Charterfluggesellschaft von D in die DomRep muss auch eine weiter nördliche Route und dann runter an Nordamerikas Ostküste wählen mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Fuelstops, oder sie Fliegt gleich via TFS oder Santa Maria/Azoren. Fazit: Eigentlich nicht machbar und die Annahmen sind wirklich am unteren Limit. Lasse mich aber gerne belehren, vielleicht kann das mal jemand mit Zugang zur entsprechenden Flightplan Software mal durchrechnen. Die Route aus Asien, welche zum Vergleich herangezogen wird, hat diese Probleme nicht und daher nur ein Payloadproblem.
Birger Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 Hallo, selbst Ryanair kann aber darüber nachdenken, ob man für diese längere Strecke nicht ein klein wenig mehr Komfort bieten will und die B737-800 z.B. mit 150 Sitzen bestuhlt. Könnte man damit nicht sogar einen Flugbegleiter sparen? Birger
EDDK Geschrieben 2. März 2004 Autor Melden Geschrieben 2. März 2004 Das ist ja alles sehr interessant - ich habe mich gewundert, daß ein Flug von Bangkok nach Europa (mit Zwischenstopp) mit B737 durchgeführt wird - damit wäre es das kleinste Gerät auf so einer Route. Wenn's aber von der Reichweite her (und auch noch ETOPS dazu) kein Problem ist, verstehe ich nicht, warum es nicht mehr Point-To-Point Verkehr über den Atlantik gibt. Die großen Maschinen müssen erst einmal gefüllt werden, heißt es immer. Das kleinste Gerät ist, so glaube ich, die B757 (z.B. Continental). Die B737 ist nun kleiner - gäbe also weitere Möglichkeiten. Warum wäre diese nicht wirtschaftlich zu betreiben? Sind die Kosten pro Passagierkilometer höher als bei größeren Flugzeugen? (Und: ich dachte natürlich nicht an Ryanair - diese könnten wir erst einmal aus der Diskussion lassen...)
Patsche Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 @EDDK Guckst Du hier : http://www.scandinavian.net/EC/Appl/Home/F...%253DDE,00.html Wenn Du die Flieger anklickst kannst Du z.B. den Fuelburn pro Sitzplatz erkennen. Und um es vorweg zu nehmen. Je grösser desto billiger. Ausser die Kiste ist nicht voll genug. Gruß Frank
Manuel Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 @Patsche: >>Wenn Du die Flieger anklickst kannst Du z.B. den Fuelburn pro Sitzplatz erkennen. Und um es vorweg zu nehmen. Je grösser desto billiger.<< Aus dem Link geht aber doch hervor, dass die 738 weniger verbraucht (pro Sitz/Kilometer) als A333, A343 und B763ER?
Patsche Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 @Manuel -und die 23TO Fracht des A340 fährst Du dann mit dem Ruderboot über den Atlantik ?? Die bringen auch Geld !!! Gruß Frank
flusifan Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 dafür gibts ja dann bald FR Cargo? also ich glaube die fracht würden halt auch die richtigen Frachter mitnehmen.
Manuel Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 @Patsche: 1. Ich habe jawohl nie gesagt, daß eine 737-800 über den Atlantik fliegen soll!! 2. Es Ging in Deiner Aussgae über den Spritverbrauch pro Sitz/Kilometer.
Birger Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 @EDDK Logischerweise denke ich zunächst an Ryanair - einerseits, da sie die B737-800 haben, andererseits aber auch aufgrund ihres Heimatlandes Irland. Dass es nicht mehr Direktverbindungen mit kleineren Maschinen gibt, liegt an dem Geschäftskonzept "Hub-and-Spokes" der großen Gesellschaften, das sie nur mit großem Aufwand umstellen könnten (ganz abgesehen davon, dass hier wohl die Mentalität herrscht "Das haben wir schon immer so gemacht"). Anders sieht es bei aufstrebenden Loco-Anbietern aus, die hier mehr Entscheidungsspielraum haben. Grundsätzlich lohnen sich Direktverbindungen, wenn höhere Erlöse für Direktverbindungen zuzüglich ersparter Kosten für Zubringerflug und Abfertigung auf einem Umsteigeflughafen größer sind als die Minderkosten der größeren Maschine. Es zeichnet sich ab, dass bei mittelgroßen Maschinen wie der B737-800 dies gegenüber den Großraumflugzeugen in vielen Fällen gegeben ist. Birger
EDDK Geschrieben 2. März 2004 Autor Melden Geschrieben 2. März 2004 @Birger/Patsche: danke als ich meine Gedanken diesbezüglich losließ, dachte ich in dem Moment an die Ausreden von LH & Co., warum man ab TXL, HAM, CGN, etc. keine Langstreckenverbindung anbietet (oder die es mal gab, nach kurzer Zeit wieder weg waren) - es heißt ja immer, man kann ab diesen Flufhäfen die (größeren) Maschinen nicht füllen. Mit kleinerem Gerät ginge es aber. In meiner Naivität habe ich früher nie überlegt, daß auf der Transatlantikstrecken evtl. auch kleinere Geräte wie B737 in Frage kämen. Bis ich eben o.g. Verbindung im Flugplan entdeckte und staunte, daß sowas doch möglich ist.
MHG Geschrieben 2. März 2004 Melden Geschrieben 2. März 2004 Schaut doch mal unter folgender Webseite nach... http://www.boeing.com/commercial/737family/technical.html Einfach die Range von der B738 anklicken und Ihr seid im Bilde... (aber auch das Kleingedruckte lesen!!! - Basis 162! Paxe in 2-Klassen Bestuhlung und NICHT 189 Pax, wie max. mögl.!!!)
Chris99 Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 @Birger: Wenn man das mit den vermehrten Direktverbindungen gen USA mal weiterdenkt: - Wo sollen die Flüge denn hinführen? In die Ballungsgebiete liesen sich sicher Maschinen ala 738/739 füllen. Nur dort sind die Zielflughäfen ja auch schon ziemlich dicht! Bei den restlichen Zielgebieten lassen sich wohl auch 738/739 nicht füllen. - Für FR und Co gilt ähnliches: Wer will von Hahn nach No-Where-City? Es müssten in USA erst mal Internationale Destinatiion gefunden werden, die in das Konzept passen (davon gibt es nicht so viele), dort müsste eine teuere Infrastruktur aufgebaut werden.... Über die sonstigen Kosten und Hindernisse eines Intercont-Verkehrs wurde ja schon diskutiert...
Birger Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 @EDDK Die LH fliegt übrigens in Cooperation mit PrivatJet Düsseldorf-New York mit einer B737 BBJ (mit wenig Plätzen und ausschließlich Business Class). Das Problem der LH ist, dass, wenn sie mit kleineren Maschinen von den größeren deutschen Verkehrsflughäfen interkontinental fliegen würde, sie nicht mehr ab FRA oder MUN die großen Flugzeuge füllen könnte, die sie aber nun mal hat. Interkontinentale Verbindungen von den mittelgroßen deutschen Verkehrsflughäfen sind daher eher von neuen Luftfahrtgesellschaften zu erwarten, die nicht den Klotz großer Flugzeuge am Bein haben. Birger [ Diese Nachricht wurde geändert von: Birger am 2004-03-03 12:46 ]
Manuel Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 aufgegeben [ Diese Nachricht wurde geändert von: Manuel am 2004-03-03 11:20 ]
Celestar Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 Es ist ja mal hochinteressant wie offensichtlich einige viel besser wissen wie man eine Airline betreibt als Leute wie z.B. Jürgen Weber 1. Je größer das Flugzeug, desto geringer sind die Betriebskosten (und auch der Brennstoffbedarf) 2. Interkontientale Basen wie München und Frankfurt sind mit einem hohen logistischen Aufwand verbunden (Personal, Catering, ... ) man setzt nicht einfach eine 738 nach HAM und fliegt mal schnell täglich nach New York. 3. Eine vernüftige C Class bekommt man nur unter, wenn man es macht wie die PrivateAir, dann bleibt aber kaum noch Platz für Y. 4. Was is mit Fracht? Die macht einen beträchtlichen Teil des Umsatzes auf der Langstrecke aus. 5. 70% aller Passagiere wählen ihre Flüge nach Preis (und machen etwa 25% des Umsatzes aus), wenn es billiger ist HAM-MAD-NYC auf ner IB zu fliegen als ne LH 737 nonstop, dann fliegen sie über MAD. 6. Nach letzten Untersuchen ist der Markt Berlin New York etwa 15-30 Passagiere am Tag, mit Umland und etwas erweiterten Einzugsbereich bekommt man das auf knapp 100 Paxe. Das reicht nicht um einen Interkont hub aufzubauen. (Zum Vergleich: London-New York etwa 2000-4000 Passagiere) Fazit: Es gibt auf der Langstrecke keine sinnvolle Alternative zum Hub-and-Spoke System. Man kann nicht täglich eine 737 von Nürnberg nach Kansas City fliegen. Non-Hub Verbindungen können sich Städte wie London, New York, Los Angeles und Tokyo leisten, aber nicht Hamburg oder Berlin. :-/ Celestar
EDDK Geschrieben 3. März 2004 Autor Melden Geschrieben 3. März 2004 @Celestar: Im Großen und Ganzen stimme ich mit Dir überein. Einzige Ausnahme: Punkt 3) - hier zeigt das Projekt von AF bald, daß ein Kombination C & Y möglich ist. Es bleibt natürlich abzuwarten, ob's dann auch klappt. Aber ich drehe mal die Geschichte um: eine Filiale unserer Firma sitzt an der Ostküste der USA, fast genau zwischen Boston und New York, wo ich ab und zu mal hin muß. Man kann diese beiden Städte ansteuern und dann noch 3-4 Stunden mit dem Auto - oder umsteigen, und direkt zum schönen Flughafen BDL (Bradley International in Hartford) fliegen. Es gab dort schon Pläne, Flüge nach Europa anzubieten - ist bis jetzt aber nicht passiert. Mit einer B737NG wäre dies aber möglich und könnte besser gefüllt werden, als eine B747 (weiß allerdings nicht, ob die Länge der Piste ausreichen würde...) UA könnte z.B. LON oder FRA anbieten (wenn sie eine B737NG hätten...aber das ist hier alles Theorie). Die Umgebung würde die Paxe schon hergeben - außerdem könnte UA auch noch Umsteiger haben. Es muß einen Grund geben, warum niemand auf so eine Idee kommt und solch eine Möglichkeit nutzt. Sind es nur die Betriebskoten? Glaube ich kaum.
Celestar Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 EDDK: Die AF wird allerdings ihre A319LRs eher auf Mittelstrecken einsetzen, so wie ich das bis jetzt gesehen habe, und 100% überzeugt bin ich vom Erfolg auch noch nicht, aber das werden wir sehen. Ich stimme auch zu dass man von BDL nach LON (besoders LHR) fliege könnte, aber LON ist ein Spezialfall. Man kann wohl von jedem 50.000-Einwohner "Nest" in den USA eine tägliche 767 nach LHR füllen (ok etwas übertrieben, aber es geht stark in die Richtung). Nur sind FRA, CDG und AMS da sicherlich zwei Ligen drunter, und da wird es schon schwierig, von sekundärhubs oder nicht-hubs will ich gar nicht reden. Celestar
FlySwiss Geschrieben 3. März 2004 Melden Geschrieben 3. März 2004 Vor einigen Jahren ist die TEA Switzerland für einen Winter lang von ZRH nach Brasilien, ich glaube Fortaleza, via die Kanarischen Inseln mit B733 geflogen. Natürlich ohne Fracht, da es ich um Charterflüge handelte.
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