Frage zur LH-Flottenpolitik bei Boeing 747 und A346/A380

[Flugente]

Hallo,

 

weiss jemand von euch ob die Lufthansa ihre 30 Flugzeuge umfassende 747-400 Flotte mittel bis langfristig erneuert,oder wird die 747 schrittweise durch die A340-600 bzw.den A380 ersetzt werden ?

 

Kauft die LH noch 747 er ?

Wieviel A 346 sollen angeschafft werden ? Auf der Homepage der LH steht,dass derzeit acht A346 im Betrieb sind.

 

 

 

Gruß Flugente

[MatzeYYZ]

B747-400 sind keine mehr bestellt und werden wohl auch nicht mehr.

Wenn die LH jetzt 8 A340-600 hat, dann werden noch 2 in diesem Jahr dazu kommen.

 

Die LH hat nicht vor die B744 durch A346 zu ersetzen und durch die A380-800 auch nicht, was ich mir aber vorstellen kann, ist das LH irgendwann den A380-700 bestellt, das Flugzeug wäre dann auch von der PAX-Kapazität in der Nähe von der B747-400 umd somit ein guter Ersatz.

 

Nicht zu vergessen ist, das LH noch 15 Optionen auf den A330 und 16 Optionen auf den A340 hat.

[MatzeYYZ]

Hier mal eine Liste der Flugzeugtypen die LH noch erhalten wird und noch Optionen drauf hat.

 

Bestellt und inzulauf

7 A330-300

2 A340-600

15 A380-800 (ab 2007)

 

Optionen

20 A319

3 A320

14 A321

15 A330

16 A340

5 A380

10 Canadair 700

[Gast UA777]

Ich meine mich zu erinnern, dass in einigen Interviews mal gesagt wurde, dass LH selbst "die Lücke" zwischen der B744 und dem A380-800 zu groß sei. Daher ist die B744 für LH denke ich unverzichtbar. Es ist aber gut möglich, dass einige (die ältesten) B744 die Flotte mit der Einführung des A380 verlassen werden. Als 'Lückenfüller' zwischen B744 und A380-800 kämen aus heutiger Sicht wohl nur die A380-700 oder die B747 Advanced, falls diese jemals gebaut wird, in Frage.

 

MfG

UA777

[Micha]

So ist es, es gibt derzeit keinen wirklichen Erstz für 744 auf dem Markt, aber wenn der 387 kommt, könnte durchaus einer sa sein, jedenfalls würde der Vogel dann gut in die Flotte rein passen.

Was in einigen Jahren bei der LH auf der Abschussliste steht, sind die 306er ... was da der Eratz sein wird ... man weiß es noch nicht, könnte die Neuauflage sein oder auch die 7E7 ... aber wer weiß was bis dahin alles wird.

Aber war da nicht mal sowas dass LH sich nicht ausschließlich bei einem Hersteller kaufen wolle?

[Blue-Sky]

So alt sind die LH 747s auch nicht. Gut, einige stammen aus den frühen 90ern, aber die letzte wurde 2001 ausgeliefert, wenn ich mich nicht irre.

 

Wie schon angesprochen, wenn es eine 747E oder 747Adv geben sollte wird diese vielleicht schon 2010 in der Luft sein. Bis dahin sind die Jumbos ca. 10-20 Jahre alt, also Zeit abzulösen. Vielleicht ist Lufthansa dann mal wieder Lunching Customer bei Boeing. Aber wer weiß, steht ja alles noch in den Sternen.

 

Sicher ist aber in meinen Augen, dass Boeing noch was mit der 747 bzw. etwas in der Größe machen wird. Persönlich kann ich mir den Himmel ohne das elegante Teil wirklich nicht vorstellen...

[707]

Hallo zusammen!

 

Ich denke schon, dass der A380-800 bei der LH nach-und-nach die älteren Boeing 747-400 ersetzen wird. Im JP kann man lesen, dass bis 1991 die ersten 15 Maschinen geliefert wurden. D.h., dass diese bis 2007 schon um die 16 Jahre auf dem "Buckel" haben werden und Lufthansa schon bestrebt sein dürfte, die "alten Kisten" langsam außer Dienst zu stellen. Die A380er stoßen (lt. Planung im JP) nur in kleinen Schritten zur LH-Flotte.

 

Meine Theorie zu möglichen A380-Rotationen im LH-Netz sind z.B. FRA-BKK oder FRA-GRU. Hier fliegen z.Z. TG bzw. RG und LH um ca. eine halbe Stunde versetzt, so dass man hier Kapazitäten zusammenfassen könnte...

 

Was meint ihr? Liege ich so falsch?!

 

Gruß 707

[ATN340]

Du liegst nicht falsch.

 

Ich persoenlich koennte mir entweder einen Umbau der 747 in Frachter vorstellen (Dass kaeme vieln Cargo-Hanseaten sehr entgegen) oder aber dass man sie ueber das Alter von 15 Jahren hinaus betreibt.

Einige 747-200 waren bei der Ausmusterung aleter als 15 Jahre und guckt mal die BJ der aktuellen 737

Ersatzmaschinen sind nicht ON ORDER, aber die Flieger naehern sichd er magischen Altersgrenze.

Der A380 soll die 747 ersetzen - Auf Strecken wo bedrafsmaessig sogar das Ding zu klein ist und/oder mit Hilfe der STAR Fluege eingespart werden koennen.

So zumindest Sinn und Zweck der Anschaffung...

 

ATN

[Blue-Sky]

Ist schon in Ordnung mit den Alter der Boeings.

 

Doch schau dann auch mal auf die Baujahre mancher Airbusse. LH hat mitter der 90er noch 737 bekomme, damit sind sie jünger als mache Airbus Twinjets. Auch manche A340 haben schon ein paar Jahre mehr auf dem Buckel. Aber LH hat ja noch genügend Optionen...

[Air]

Ist den das reine Alter wirklich so entscheident (ausgenommen die durchschnittsalter-Statistik abgesehen) ? Mir wäre ein gut gewartetes Flugzeug das 15 Jahre alt ist lieber also ein schlecht gewartetes 5 jähriges.

 

Hätte denn die vereinhetlichen der Kurz-/Mittel- und langstrecken nicht auch operationelle Kostenvorteile - abgesehen davon, dass sich die LH dadurch immer stärker von einem Hersteller abhängig machen würd ??

 

Gruß Air,.

[Gast]

Nachdem LHCargo dämmerte das man neben MD11 auch wieder rihtige 747 Frachter braucht und Boeing den Umbau von 744Pax in Frachter "genehmigt" hat, sagte LH Passenger gleich das sie für Rohmaterial nicht zur Verfügung stehen und alle 744 selber brauchen, auch die Combis. LHCargo wird wohl einige 744er beschaffen und umbauen, so lange wird man auf die von Air Atlanta zurück geleasten 742 vertrauen müssen.

 

Eigentlch will LHCargo aber den 772 Frachter, nur, den hat Boeing noch nicht im Angebot. Wenn das mal so weit ist, wäre die 773.......ein Ersatz für die 744. Aber mal sehen, vielleicht bringt Boeing ja doch noch einen upgrade der 747 auf den Markt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-05-27 22:53 ]

[Blue-Sky]

Boeing hätte die MD11F im Programm lassen sollen. Als Frachter ist das Teil ja recht begehrt.

 

http://www.airliners.net/open.file/584274/M/

 

In meinen Augen auch eines der schönsten Flugzeuge ihrer Klasse überhaupt.

[ATN340]

Die MD11F sehen gut aus, dass war's aber auch:SAD:

 

Die Performance kann man nur mit Sch... beschreiben!

Jede Woche ist eine Kaputt, mir geht das Ding langsam aber sicher auf den Senkel

Deshalb wollen alle Pax-Airlines die Dinger ja auch loswerden.

Als Frachter haben sie eine exellente Qualitaet - Auf dem Papier! Als Ersatz aelterer DC10 die langsam aber sicher ihren Stundenlimits entgegen fliegen und auch technisch zunehmend "anfaelliger werden" sind sie gut.

Aber im taeglichen betrieb sind sie einfach zu anfaellig, dass kann normalerweise keine Airline ab! LH hat sich nur fuer die 11er entschieden, da man die 747 schnell loswerde will und nichts anderes verfuegbar war/ist!

 

Was LH braucht waere eine A330F!

Die passte gut zur bestehenden Flotte und waere auch von der Kapazitaet her mit der MD11 vergleichbar.

 

Eine 777F macht Sinn, aber wenn nur eine Airline Interesse hat wird sich Boeing hueten

Die haben 2x aufgrund einer Einzelorder Flugzeuge aufgrund einzelner Orders entworfen, dass waren fehlschlaege, die man nicht vergessen hat (767-400, 757-300).

Nur wenn AA, UA... sich entschliessen wuerden, massiv im Cargo-Bereich zu expandieren und eigene Toechter (vgl. LH Cargo) zu gruenden wuerde sie Sinn machen.

Aber bislang ist nix in der Richtung in Sicht, UA und AA kooperieren mit verschiedenen Airlines auf Wet-Lease- oder Capacity-Agreements, die fahren gut damit

 

 

ATN

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ATN340 am 2004-05-27 21:00 ]

[Gast]

AA und UA sind keine Frachtairlines. De machen das nur am Rande, füllen die Bellies. UA fängt mal wieder leise mit alten DC10 an nachdem man Jahre zuvor damit schon mal gescheitert war. Der einzige US Carrier der neben Passage seit jahrzehnten erfolgreich im Frachtgeschäft fliegt ist NWA.

 

Eine 777F wäre nicht nur bei LH, die immerhin für 20-30 in Frage käme sondern auch bei einigen Carriern in Asien zu vermarkten. Die Kapazität wird fast an die 74F reichen und die Kosten wären niedriger. Der Grund nwarum Boeing das momentan noch nicht macht dürfte die 747 sein, eine 777F würde die 747 Produktion austrocknen.

[karstenf]

Da hast Du recht.

 

Aber wenn sich Boeing nur um den Erhalt der 747 kümmert, ohne eine richtige Advanced zu bringen, die richtig advanced ist, schauen sich die Airlines mittelfristig beim Wettbewerb um. Und da würde dann eine A330F für Boeing ein herber Schlag sein.

 

Aber es gibt ja keine A330F...

[Patsche]

@ATN340

 

Punkt Perfomance:

Solange es keinen anderen Frachter dieser Größe gibt, ist so eine Aussage eigentlich nicht haltbar, da nicht vergleichbar. Ausserdem fliegt ja LHC regelmässig mit über 90To Cargo nonstop z.B. FRA-ORD (müsstest du eigentlich wissen), das kann kein anderer Frachter, ausser der größeren 744F. Und 102To max. bei 287 MTOW sind auch nicht schlecht (744F 118To bei 397)!!!

Als Paxflieger ist sie dem Flieger in deinem Namen in vielen Punkten deutlich überlegen. LX z.B. musste über dem Nordatlantik die Flugzeiten um bis zu einer Stunde verlängern.

Deine Aussage mit der 330F ist quatsch, da der nach allem was ich weis bei 60-70To Cargo liegt, wenn er gebaut werden sollte.

Und aus meiner Sicht haben die Pax-Airlines die MD11 deshalb auf der Abschussliste, weil sie nicht mehr gebaut wird, und man die Maschinen als Frachterbasis zu guten Preisen loskriegt. Ein gravierender Nachteil der MD11, -wie der ganzen MCD Produkte- war meines erachtens, das Fehlen eines Familienkonzeptes wie bei AI. Diese Erfahrung macht ja mit ein paar Jahren Verzögerung nun auch Boeing.

 

Gruß Frank

[Gast]

@Karstenf

 

Bei Boeing läuft seit einigen Jahren vieles schief und nachdem man jetzt erst mal das 767Tanker Projekt verloren hat dürfte sich das auch nicht besserm.

 

Die sind von Airbus kalt erwischt worden, was bei dieser global operierenden Firma eigentlich verwunderlich ist, wenn eine Firma in den USA, dann hätte doch Boeing wissen müssen das es eine Welt außerhalb Amerikas gibt.

 

Aber was man auf dem Heimatmakrt nicht verkaufen kann baut man offensichtlich nicht und da kein US Carrier

eine 747 advanced will und auch keine 777F tut man sich schwer.

 

Die A330F wäre keine direkte Alternatve zur 777F da zu klein. AI könnte die wohl schnell realisieren, als Derivat des A330 Tankers. Ein weiterer Nackenschlag für Boeing wäre das sicherlich und würde deren Schockstarre verlängern. Allerdings hat AI derzeit wohl keine Designkapazität mehr frei.

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Skytruck am 2004-05-28 08:25 ]

[Marcus]

@ATN340

Ich glaube nicht, daß man die Entwicklung ner 777F mit ner 767-400 oder 757-300 vergleichen kann, denn hier wurde ein bestehendes Flugzeug erheblich verlängert. Dies hat eine ganz andere Aerodynamik mit sichgebracht anderes Gewicht, höhere Belastung der Zelle und Struktur, neue Treibwerke u.s.w.. Bei ner 777F handelt es sich ja schon um ein Flugzeug das es gibt. Das einzige was man machen müßte wäre ein SCD hinein zu schneiden. Und dies zu entwickeln kann nicht zu schwer sein. Dann muß nurnoch das MainDeck mit nem Frachtfahrsystem ausgerüstet, vielleicht noch ein anderes irconditioning System und voilà die 777F ist fertig.

[Gast]

@ Marcus - so einfach ist das nun auch wieder nicht, Tür und Rollerbeds und schon ist der Frachter fertig - der Kabinenboden muss strukturell verstärkt werden, ebenso die Zelle dort wo die "hinges" angebracht werden, dazu wohl das Fahrwerk und zuletzt auch noch eine Stütze ganz hinten damit der Vogel sich beim Beladen nicht auf den Hintern setzt. (Kommt trotz Stütze immer wieder vor und sieht bei der 74F besonders gut aus). Das ganze muss dann noch zertifiziert werden und LHCargo wäre froh, wenn man 2008 den Flottentausch beginnen könnte.

[Blue-Sky]

Über den Erfolg der MD11 lässt sich streiten, doch die Performance ist sicherlich nicht schlecht.

 

Auch zum Thema 757-300 und 767-400. Der Kostenaufwand für die Entwicklung war so gering, dass man die Maschine nur in geringen Stückzahlen verkaufen musste, um die entstanden Kosten wieder drinnen zu haben. Also, auch wenn Boeing nur einen Cent verdient hat, hat es sich gelohnt.

 

Außerdem, die Maschinen kamen einfach zur falschen Zeit. Wäre der 11. September 2001 sowie SARS nicht gewesen, wäre der Erfolg wahrscheinlich deutlich größer gewesen. Besonders der 757-300. Nur es gab Überkapazitäten und keine unter.

 

Das mit dem Familienkonzept wird sich auch mit der Zeit bei Boeing ändern. Doch eigentlich ist ein nicht vorhandenes Familienkonzept nicht gleich das Ende für eine Produktionslinie. British Airways z.B., Langstrecke nur Boeing, kurzstrecke Airbus. Da bringt das Familienkonzept gar nichts als Argument gegen Boeing. Ob die jetzt 737NG oder A320 Fliegen, kein Untrerschied. Außerdem, der Schritt von der 737NG auf 747 und 777 ist sicherlich um einiges kleiner, als einer von 737NG auf A340 oder Airbusfam.cockpit.

 

Etwas Off-Topic, aber mal meine Meinung. Soll kein Pro Airbus Contra Boeing Topic werden, aber so sehe ich das.

Noch etwas Wasser auf den heißen Stein, die Boeing B737NG hat sich schneller und mehr als die A320Fam. Verkauft. Die Zahlen sprechen doch eigentlich für sich, oder?!..sorry

[ATN340]

Stimmt die 737NG hat sich schneller verkauft, als der A320.

Fakt ist aber, dass viele Airlines 737NG fliegen, die damit aeltere 737 abgeloest haben, und die sich da auch ein "Family-Konzept" in Sachen Umschulung/Weiterschulung und Ersatzteile zu nutzen machen..

Mittlerweile stehen ca. 60 737-2nd Gen in der Wueste

 

 

@Patsche

Du hast natuerlich recht mit deinen Zahlen.

Die Cargo-Performance der MD11 ist unschlagbar gut, und mangels Plaenen wird sich da mittelfristig auch nix finden, dass als Ersatzmuster fliegen koennte.

Also auf dem Papier ein tolles Flugzeug!

 

Aber wenn du pro Monat 3-4 AOG's hast und der ganze Flugplan durcheinandergewuerfelt wird siehst du die Dispatch-Performance etwas anders.

Mir geht das Ding mittlerweile einfach nur noch auf den Keks!

 

Gruss

ATN

[Patsche]

@ATN340,

 

es ist doch aber scheinbar so, dass die CF6-80 etwas störanfällig zu sein scheinen, ich bin halt der Meinung, das Triebwerksprobleme seperat zu behandeln sind, soll heisen GE hat ein Problem, nicht die MD11, denn es

gibt ja ausser den CF6 wie sie LHC fliegt noch ein ein anderes CF6-80, sowie zwei PW-Antriebe und auch RR welche nur nie geordert wurden.

 

Gruß Frank

[Patsche]

Konnte ich mir jetzt nicht verkneifen.

Zum Thema MD11 Performance:

http://www.airliners.net/open.file/589116/L/

-klar, das Ding ist leer, aber an dieser Stelle sind in der Regel nicht mal die Props oben !!!

 

Gruß Frank

[ATN340]

@Frank

 

Das GE ist ja nicht das einzige Problem, war nur ein Bsp.

An anderen Mustern wie A300/310, 767, 747 ist das CF6 ein Garant fuer gute Performance.

 

Die Fehlerkette reicht von Kurzschluss ueber Hydraulik-Leck bis zum Triebwerk, man koennte sagen "Irgendwas ist immer!" und das ist zuviel.

 

 

ATN

[728JET]

Einspruch euer Ehren. Die schnelleren Verkäufe der B737NG sind im wesentlichen auf nur 3-4 Carrier zurückführbar, allen voran SouthWest Airlines mit über 200 Festbestellungen und genausovielen Optionen, gefolgt von American, Continental und Delta. Diese Carrier haben durch ihre Mega-Orders und Exklusiv-Verträge (welche es ja offiziell nicht mehr gibt) Boeing einen ganz enormen Auftragsreigen bescherrt, daran gekoppelt sind ILFC und GECAS.

 

Zudem hat gerade Airbus eine ganz andere Ausgangsbasis gehabt,hier war man gleichzeitig gegen die MD-8X und die B737-AS (all series), wogegen Boeing hauptsächlich nur gegen die A32S war. Boeing war in diesem Markt schon etabliert, Airbus musste sich erst noch etablieren, und das hat sich in den Verkaufszahlen für die B737NG doch sehr deutlich niedergeschlagen.

 

MfG

728JET