Zwei Jahre Überlingen

[karstenf]

Wollte nur daran erinnern

 

Bericht gibt es hier:

 

http://www.bfu-web.de/berichte/02_ax001dfr.pdf

[Gast]

Sehr aufschlußreich hier die Seite 67.

 

Bei der Tu-Crew fand vermutlich aufgrund des Nichtvorhandenseins eines entsprechenden Simulators keine praktische TCAS-Übung in der Handhabung einer solchen Situation statt.

 

Es gab lediglih eine "mündliche" Einweisung.

Wie diese aussehen könnte dürfte jedem klar sein, schnell mal hier unterschreiben und fertig...

 

Angeblich waren sie auch später laut ihrer Airline nie mit irgeneinem TCAS Ereignis im Normalbetrieb konfrontiert, nicht einemal mit den relativ "harmlosen" TA`s.

 

(Das kann ich von mir selbst zB. nicht behaupten, das kommt öfter mal vor und ist auch Thema bei uns.)

 

Das alles läßt für mich den Schluß zu, daß auch seitens

der Airline das Thema weder in der Ausbildung noch sonstirgendwie als "gewichtig" betrachtet wurde.

 

Ergo Managmetfehler vom Feinsten und auf allen Ebenen mangelndes Bewußsein der Problematik.

 

Es ist und es bleiben auch noch lange eben "nur Lines aus der ex. GUS".

 

Tendenziell als unsafe einzustufen.

[Nosig]

Völlig falsche Schlußfolgerung lieber Experte!

Es gab damals keinerlei allgemeine Regelung, dass TCAS vor Lotsenanweisung geht. Company-Procedures in einzelnen Airlines mal ausgenommen.

Wie Du als angebl. Pilot angesichts der bekannt chaotischen Situation hier Deinen (angebl.) Kollegen so pauschal in den Rücken fallen kannst ist mir ein Rätsel. Es war leider zuerst mal ATC-Versagen (und nicht nur das des einzelnen Lotsen). Skyguide zahlt sogar Entschädigung dafür.

[Gast]

@Ursus -schönen Dank für die Beurteilung von kompetenter Seite. Ich habe diese Meinung bereits nach dem Unfall in einem anderen Forum vertreten, und zwar genau auch auf das Management der Bashkirian zielend. Es ist doch zwingende Logik das, wenn man in ein TCAS investiert, die Piloten auch im Umgang damit schult.

Selbstverständlich ist die Ursachenkette bei Skyguide entstanden, und dafür zahlen die auch die Entschädigung.

 

Die Unzulänglichkeiten bei Bashkirian sind aber nie in den Medien hervor gehoben worden , das waren ja "die armen Opfer".

 

Als interessierter Laie und auch als Vielflieger möchte ich hinter einer Crew sitzen, die auch in der Lage ist, Fehler anderer auszubügeln. Bei Bashkirian war ein Chaos im Cockpit, und deswegen haben die auch eine Teilschuld an dem Unfall und sollten dafür nicht auch noch Versicherungssummen kassieren.

[Gast]

Gratuliere SkySym!

 

@ Nosig

 

Welch kranke Logik...

 

Ich habe ein System das mein Leben retten kann, es ist auch eingebeut und funktioniert aber leider gibts keine amtlichen Richtlinien dafür.

Auch hat meine Company keine und mein Staat auch nicht.

Ich könnte es nutzen weil ich zumindest in die Basics eingewiesen wurde, zwar nicht so richtig aber immerhin.

Vielleicht hab ich mir aber aus obengenannten Gründen nicht so viele Gedankebn darüber gemacht, warum auch wenns keine Weisung gibt... jetzt bin ich tot!

 

Rechtlich völlig einwandfrei, da kann ich nicht meckern!

 

Übrigens sind die Jungs nicht meine "Kollegen", das sind Typen die mich im Zweifelsfalle rammen würden obwohl ichs vielleicht richig machen würde!

Und da könnte ich im Vorfeld wenigstens noch meckern...

[Gast Odin2004]

@Ursus: Gratuliere! Ich habe zwar nicht alle deiner Beiträge gelesen aber meiner Meinung nach war das der Geschmackloseste. Das TCAS ist wirklich nicht so schwer zu kapieren als das man eine monatelange Ausbildung brauchen würde. Außerdem gehört dein Hass gegen LCC's und Airlines aus Ländern von denen du überhaupt nichts weisst nicht hier rein. Im gegensatz zu dir wohne ich in der Gegend von Überlingen.

Da du angeblich Pilot bist wäre ich sehr froh wenn ich in Zukunft nur noch mit dir fliegen könnte da würde ich mich einfach sicherer fühlen. DENN du weisst ja alles.

 

MfG Odin

 

PS: Schreibst du eigentlich nach deiner Sperre als OMOGI weiter oder bleibst du jetzt erstmal bei Ursus?

[Gast]

Leider doch Odin2004!

 

Vom Prinzip her ist TCAS schon "simpel", nur man sollte es dann als Profi doch en Detail verstehen.

Dann wirsd nämlich etwas komplizierter...

 

Und wer noch nie einer RA gefolgt ist sollte sich da bitte nicht zu weit aus dem Fenster lehnen!

 

Warum haben die Russen es denn eigentlich nicht gepackt wenns so einfach ist Odin2004?

Haste da auch eine Antwort?

Würde mich interessieren!

 

Die Wahrheit ist im übrigen sehr geschmacksneutral.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-07-01 14:33 ]

[karstenf]

Also ganz daneben liegt URSUS dieses Mal nicht:

 

In der Presse wird das russische Flugzeug nur als das Opfer dargestellt. Ich habe - obwohl ich diesen Unfall vom Beginn an (ca 15 Minuten danach hatte ich aus dem Radio davon erfahren) in der Presse verfolgt habe - nie was von der guten Arbeit der DHL Crew gelesen.

 

Klartext:

Die Jungs von DHL haben genau das gemacht, was im westlichen Luftraum Sitte (weil leider noch nicht Gesetz) ist: Sie haben die Kiste nach TCAS-RA geführt und sind gesunken.

 

Sicher ist folgendes:

1. Die Skyguide trägt die Hauptschuld das es überhaupt zu einer Annäherung kam, weil man den Laden nicht nur mit einem Mann besetzen kann, schon gar nicht, wenn Arbeiten an der Hardware im Gange sind.

 

2. Der Guide trägt auch eine Schuld, weil er nicht aufgepasst hat, auch wenn man von EINEM Menschen nie erwarten kann, dass er alles perfekt macht (da sind wir wieder bei Punkt 1, es hätte einer überwachen müssen). Nun, denn... ist alles schon Mal passiert.

 

3. Nun kommen die Crews. Ok, ATC macht einen Fehler. Wie wir gesehen haben, kommt das schon mal vor. Warum müssen denn alle Airliner ein TCAS haben? Ja, genau, damit man es nutzt. Und wenn das TCAS eine RA ausgibt, dann ist Holland in Not. Dann ist für die Crew klar, dass das ATC die Lage nicht im Griff hat. Es dürfte bei Einhaltung der Staffelungen ja nie zu einem RA kommen. Also trägt für mich ab dem Zeitpunkt, wo das erste Mal die RA über die Speaker ausgegeben wurde die Crew der TU die VOLLE Schuld. Sie waren im Luftraum eines Staates der westlichen Welt. Da wird in Fuss die Höhe angeben und nicht in Metern und sich an das TCAS gehalten.

 

PUNKT.

 

Für den Innerrussischen Verkehr hätten sie ja das TCAS nicht einbauen brauchen. Im Osten können sie sich verhalten, wie sie es sehen, in der westlichen Welt hat man TCAS und nutzt es auch. Wenn ich mich als osteuropäische Crew auf einen Flug "in den Westen" vorbereite, bespreche mich neben der Höhenangabenänderung von Metern zu Fuss auch, dass man im "Westen" das Ding, was man nie beachtet auch beachten sollte.

 

ENDE.

 

Ich wollte mit meinen Post ursprünglich aber nur an den Unfall erinnern. Sinnlos war er alle Mal. Hätte eigentlich gar nicht bis zur RA kommen dürfen, weil ja kaum Traffic zu der Zeit war.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-07-01 21:52 ]

[Gast Odin2004]

Stimmt schon das die DHL-Crew alles richtig gemacht hat. Aber im gegensatz zu den TU-Piloten haben die keine gegensätzlichen Anweisungen bekommen. Wie sie an der Stelle der TU-Piloten reagiert hätten weiss man nicht. Ist auch nicht mehr wichtig. Natürlich hab die Tu-Piloten eine Mitschuld aber die Hauptschuld liegt eindeutig bei der SkyGuide und genau das wollt ich mit meinem posting ausdrücken. Es darf einfach nicht sein das der Fluglotse es nicht schaft eine YP an den FDH Tower durchzustellen weil Wartungsarbeiten bei SkyGuide durchgeführt wurden von denen der Lotse nicht einmal wusste.

 

MfG Odin

[karstenf]

... und wenn zwei Mann bei Skyguide gesessen hätten, hätte einer den oberen Luftraum überwachen können (und die 757 von der TU trennen können) und der zweite hätte sich um den YP Airbus für Friedrichshafen gekümmert.

 

Aber ich war ja schon einen Schritt weiter.

 

Es war nun mal nicht so.

 

Es war nun mal nur Êiner da.

 

UND genau dafür haben die Airliner TCAS.

 

UND genau dann, wenn das ATC versagt, ist TCAS sicherer als irgendwelche Anweisungen, von Menschen, die schon im Vorfeld nicht Herr der Lage waren, weil es ja schon zu einem RA gekommen ist.

 

Was hat sich denn die Crew der TU gedacht? Ist das TCAS nur ein lustiges Kino mit coolem Sound?

 

Und hier muss ich mich hinter Ursus stellen.

Da hat er Recht!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-07-01 22:03 ]

[ATN340]

Mal was anderes:

Irgendein FAA-Ermittler hat mal gesagt "Unfaelle geschehen immer wieder - Wichtig ist, daraus seine Lehren zu ziehen"

 

Gibt es mittlerweile eine einheitliche Regelung (Oder zumindest eine Nationale fuer D) fuer TCAS-Warnungen oder muss man damit rechnen, dass wieder zwei Flugzeuge (Evtl. auch welche mit D-Reg) zusammenstossen, weil es keine Intern. Vorschriften gibt?

So wie ich die Presse nach dem Crash verstanden habe ist das nicht mal in D national einheitlich geregelt gewesen geschweige denn Intl!

 

 

Gruss & Danke fuer die Antworten

ATN

[Larsi]

Die Piloten müssen auf TCAS hören und reagieren,Wurscht wenn der Lotse was anderes sagt,im Klartext,Lotse ignorieren.So die Bestimmungen in Europa nach Überlingen.

[Gast]

TCAS ist ja aufgrund früherer mid-air collisions entwickelt worden, folglich wurde aus Unfällen die Lehre gezogen.

 

Kurz vor oder nach Überlingen hat eine LH Crew in Mexico einen Unfall verhindert, weil sie TCAS und eben nicht den Anweisungen des Lotsen gefolgt ist.

[Gast]

Seit meine Kollegen und ich das System bekommen haben und daran ausgebildet wurden gabs nie auch nur den leisesten Zweifel wie es zu benutzen ist.

 

Die juristische Lage ist in einer RA Situation völlig irrelevat, sie war es immer.

Würde man zögern hat man nämlich eine gute Chance tot zu sein.

 

Mir wäre es nie in den Sinn gekommen an TCAS zu zweifeln weils sowieso keinerlei Alternative im Ernstfall gibt!

 

Die Frage nach nationalen oder internationalen juristischen Regeln sind rein theoretisch.

[karstenf]

Ich hoffe die Entwicklung geht rasch weiter.

 

Bis heute gehen die RA nur in den beiden Cockpits los. Es müßte aber auch eine Info an das ATC raus, dass eine RA augegeben wurde. Das ATC bekommt von der RA erst Wind, wenn eine der beiden Crews die RA an das ATC meldet. Die haben aber in dem Moment so viel Stress, dass da Zeit verstreicht, bis der Funkspruch draußen ist, vorallem, wenn gerade andere Funksprüche laufen.

 

Und: Momentan wird nur eine horizontale RA ausgegeben. Der eine steigt, der andere sinkt. Man könnte aber noch mehr Platz schaffen, wenn gleichzeitig eine Richtungsempfehlung kommen würde, die je nach Winkel auch "Nach rechts" oder "Nach links" beinhalten könnte. Dann würden die Flugzeuge noch schneller von einander getrennt werden können.

 

In diesem Falle hätte dann die DHL "descent and left" bekommen. Selbst wenn die Russen dann trotzdem gesunken wären, hätten die Maschinen sich nicht berüht, weil die DHL ja gleichzeitig Richtung Westen abgedreht hätte. Die TU hätte die 757 dann unterflogen, weil sie ja zu dem Zeitpunkt nicht an dieser Stelle gewesen sein würde, sondern ein paar Meter weiter westlich.

 

Softwaremäßig könnte in der Übergangsphase eine bisheriges TCAS nur Höhenänderung ausgeben und das Flugzeug mit der moderneren TCAS-Lösung gewinnt noch zusätzlich Raum durch Abdrehen.

 

Weiß einer von Euch, wie weit die Sache schon gedien ist? Wann das nächste TCAS kommt?

[Ich86]

Ich muss an dieser Stelle Ursus recht geben, FLugzeugunfälle passienen normalerweise aus einer Kette von Fehlern. Ein guter Pilot muss in der Lage sein, wenn der erste Fehler passiert ist ihn wieder auszubügeln, egal von wem er verursacht wurde.

[hcn_tvs]

@Me86:

 

Bravo, endlich einer meiner Meinung! Danke!

 

Gruess

hcn-tvs

[nabla]

@karstenf: Die Weiterentwicklung des TCAS in Richtung einer zusätzlichen lateralen Ausweichanweisung bedeutet einen gewaltigen Technologieschritt von den Systemem her, der leider nicht mal eben so durch einbau eines Gerätes zu erledigen ist.

Die zur Zeit erhältlichen ACAS (der Überbegriff; Airborne Collision Avoidance Systems) bekommen alle eine Höheninformation vom Transponder und rechnen sich eine Entfernung aufgrund von Signallaufzeiten aus. Daraus ergibt sich eine Annäherungsrate und ein Punkt der größten Annäherung. Anhand von definierten Kriterien gibt das ACAS dann eine Warnung (TA) oder eine Ausweichanweisung (RA) aus. Zusätzlich nutzt es noch einen geometrischen Schutzraum bei einer sehr langsamen Annäherung.

Die Positionsdarstellung auf den Displays im Cockpit beruht nur auf einer ungefähren Funkpeilung und schwankt um mehrere Grad!

Um auch laterale Ausweichanweisungen zu erstellen, bräuchte das ACAS eine eigene sehr genaue Position und eine ebenfalls sehr genaue Position des Gegners. Diese wäre u.U. bei modernen Flugzeugen verfügbar - nicht aber bei älteren Flugzeugen und Flugzeugen ohne IRS/GPS/FMS - und müßte dann noch ständig aktuell per Funk übermittelt werden.

Das Stichwort für die Zukunft heißt dabei ADS-B und könnte einen großen Fortschritt bringen.

 

Gruß,

 

Nabla

[karstenf]

@nabla

Eine neue Lösung muß kompatibel zu den vorhandenen sein, sonst macht es keinen Sinn.

 

Aber man könnte diese auch in alte Airliner einbauen. Mein Gedanke braucht kein GPS und kein FMS.

 

(Ich arbeite im Funkbereich und habe die Funktionsweise der momentanen ACAS schon verstanden)

 

Mit Messung der Signallaufzeit kommt man schon sehr weit, man muß nicht aus dem FMS die Koordinaten ziehen. Es geht hier nicht um Navigation. Hier geht es nur um das Verhältnis zwischen den beiden Maschinen.

 

Die Laufzeit bringt mir den Abstand. Die Höhen werden übertragen. Nun fehlt nur noch die laterale Komponente.

 

Um eine laterale Zusatzinformation zu bekommen müssen nur die Empfangsantennen, die Steuergeräte und die Software erweitert werden. Was doch hier nur interessiert ist der Winkel in dem die beiden Flugzeuge stehen. Es interessiert also für eine laterale RA aus welcher Richtung das Signal des anderen Flugzeuges kommt.

 

(nix anderes als eine VOR-Peilung)

 

Und das liefern mir Antennen (mit deren Auswertungsschaltungen) aus welcher Richtung das Signal kommt.

 

Nehmen wir an, ich fliege genau nach Norden (also 360)

Kommt nun ein Signal aus 359 muss ich nach rechts, kommt es aus 001 muss ich nach links um dem Gegner auszuweichen.

 

Dafür brauche ich kein GPS und keine FMS Infos.

 

Ich muss nur wissen auch welcher Richtung das Signal kommt. Das ist alles.

 

Am Beispiel Überlingen (ist die Überschrift hier):

 

GROB VEREINFACHT:

 

B757 kommt aus Süden.

TU kommt aus Osten.

 

B757 descent

TU climb

 

Bei meinem Gedanken (ich verkaufe nur Systeme und muss diese zum Glück nicht bauen) kommt das Signal der TU aus dem Osten: Also von rechts. Also muss meine Maschine nach links um von der anderen Maschine Raum zu gewinnen.

 

Hat die andere Maschine auch mein System würde diese "nach rechts" bekommen, hat sie ein momentanes bekommt sie nur "climb".

 

Widersetzt sich nun die Crew der RA und sinkt, weil es ja der Controller gesagt hat, habe ich zusätzlich die Sicherheit, dass ich lateral Raum durch das Abdrehen gewonnen habe.

 

Ich (nun angedacht der DHL-Pilot) sinke, weil ich mich ja an die RA halte, der "Gegner" sinkt aber auch. Nun fliegen wir (wie wir gesehen haben) aufeinader zu.

 

Habe ich aber einen Empfänger, der den Winkel der Signale berücksichtigt, bekomme ich über die Speaker eine Richtung ausgegeben. "Turn left!" Befolgt nun der Flugzeugführer den Befehl treffen sich die Maschinen nicht, obwohl sie auf der gleichen Höhe sind.

 

Und das ganze nur durch einen Empfänger (Antenne + deren Auswertung) der den Winkel zum "Gegner" berücksichtigt!

 

Es könnten also alle vorhandenen TCAS-Systeme weiter betreiben werden.

 

Kommt diese Erweiterung bleibt das System kompatibel, hat aber mehr Sicherheit.

 

Ohne Daten aus dem FMS. Wir brauchen nur Empfänger, die die Richtung des Signals aufnehmen und Steuergeräte (mit Software) die das auswerten können...

 

<font size=-1>[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-07-04 00:25 ]</font>

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: karstenf am 2004-07-04 00:30 ]

[Gast]

VOR sollte man in diesem Zusammenhang rauslassen.

 

Die Idee würde voraussetzen daß beide Flieger die gleichen oder zumindest ein gleiches VOR getuned (empfangen) haben.

Dies ist oft nicht der Fall auch wenn ihre Position sich annähert.

Moderne FMS tunen im Automode je nach Empfangsstärke und möglichst optimaler Geometrie um ihre Positionen zu bestimmen, und das nur mit einer oder 2 VOR.

Alles ohne Zutun des Piloten was VOR-Staionsauswahl oder Zeitpunkt eines Umschaltens angeht.

Der Rest läüft über DME weil genauer.

(Eventuell sogar 3 DME ohne VOR-Peilung um eine Zweideutigkeit auszuschließen)

 

Ein Richtungsbezug wäre also nur durch VOR-Radial Empfang machbar, was aber auch schon Aufgrund von Ungenauigkeiten sehr begrenzt für so ein präzises System wie TCAS in Frage kommt.

VOR-Radials sind nicht sehr genau, besonders wenn man etwas weiter weg, tiefer oder die Topographie des Geländes ungünstig ist.

 

 

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Ursus am 2004-07-04 01:03 ]

[Saigor]

wie Nabla schon erwähnte wird die 'ungefähre' position ohnehin schon per funkpeilung ermittelt. ich schätze das sich neue TCAS Anlagen bereits jetzt darum bemühen möglichst genaue anzeigen der 'richtung' zu erzeugen. was dabei rauskommt wird aber immer zu ungenau sein um rechts/links ausweichempfehlungen geben zu können.

ergo kommen die genauen daten von ADS-B oder gar nicht (dann kann man sich auch die transponderabfrage quasi sparen, da ADS-B auch die Höhe mitteilt, und noch mehr)

zumal TCAS jetzt schon so komplex ist das es bei noch weiterem funktionsumfang eher dazu neigen wird mehr fehler zu produzieren. ist ja jetzt schon bei version sieben, woran man erkennen kann das es anfangs noch etwas der kalibrierung bedurfte.

 

Saigor

[karstenf]

...nee URSUS.

 

DIE Beiden Systeme sollen sich eben nicht am nächsten VOR peilen.

 

Ich meinte WIE eine VOR Peilung.

 

ES SOLLEN SICH NUR DIE BEIDEN FLUGZEUGE PEILEN.

 

Sonst haben wir wieder eine Bodenkomponente drin. Und die wollen wir nicht.

 

Also deutlich formuliert.

 

Die Empfänger (samt Antenne) der TCAS-Systeme müssen so erweitert werden, dass die Richtungspeilung zueinader (zu den Flugzeugen und bloß nix auf dem Boden) so genau den Winkel der Annäherung bestimmen, dass man NEBEN der bereits vorhandenen horizontalen RA auch eine laterale ausgeben kann.

 

Jetzt richtig angekommen?

 

Das Beispiel VOR galt nur, dem Verständnis, dass man besser als 1-grad-genau peilen kann, wenn die Empfänger und Antennen es hergeben!

[Gast]

Ok., dann hatte ichs mißverstanden!