AAIB (Brit. Flugunfallforschung) rügt Ryanair

[HAJ1979]

Die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) hat in ihrem Juli-Bericht (AAIB Bulletin No: 7/2004 Ref: EW/C2002/02/07) einige Mängel bei der Durchführung einer Evakuierung der Maschine EI-CSA nach Rauchentwicklung/Triebwerksbrand festgestellt.

 

Unter anderem zu lesen:

 

- Flugzeug in ungünstiger Seitenwind-Lage zum Stehen gebracht

 

- Anweisung der Feuerwehr, die Passagiere von der linken Seite zu evakuieren, von der Flight-Crew nicht gehört/rückbestätigt*

 

- einige Kabinenbesatzungsmitglieder konnten die Türen in dem armed-Modus nicht öffnen

 

- Passagiere öffneten selbst die Notausgänge über den Tragflächen und kamen so auf der falschen Seite heraus.

 

Der Bericht verschafft ein klares Bild über die mangelhafte Ausbildung der FR-Kabinenbesatzung. Ich fände es interessant zu erfahren, was die Fachleute unter Euch/Ihnen hingegen zu dem Verhalten der FR-Piloten bei diesem Incident meinen.

 

haj1979

*korrigiert

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: HAJ1979 am 2004-08-03 21:43 ]

[LonOlli]

Bildet FR die Besatzungsmidglieder denn selbst aus? Auf der Website werden ab und zu fertig ausgebildete Flugbegleiter gesucht. In diesem Falle läge das Problem nicht bei FR.

Oder gibt es regelmäßig Schulungen die bei FR theoretisch zu kurz kommen könnten? Hier sind doch einige Flugbegleiter, vielleicht könnte einer von euch etwas dazu sagen.

Ich denke, dass in den wenigsten Fällen in denen wie in diesem Falle ein Triebwerk brennt sich alle so verhalten, dass man ihnen später nichts vorwerfen kann. Die Flugbegleiter werden einen solchen Fall auch noch nicht mitgemacht haben und hatten mit Sicherheit selbst Angst und waren sehr hektisch. Natürlich darf das in so einem Job eigentlich nicht sein, aber es wird wohl keiner besteiten, dass dies bei fast allen Flugbegleitern bei allen Airlines der Fall sein wird.

Perfekt läuft es in Notsituationen nie, weder bei der Polizei, noch beim Militär und auch bei Airlines ist se nicht anders. In diesen Momenten sind alle hektisch und so beginnen die Fehler. Egal wie gut ausgebildet wird, diese Fehler werden sie nie ganz vermeiden lassen.

 

Oliver

[PHXFlyer]

Die Fluggesellschaft ist einzig und allein dafuer verantwortlich, dass ihre Besatzungen richtig trainiert sind. Der Umstand, dass die F/As die Tueren nicht bedienen konnten ist voellig unentschuldbar. Es sollte eignetlich Grund genug sein, Ryanair vorruebergehend die Betriebslizenz zu entziehen, bis jeder F/A der Gesellschaft nachgewiesen hat, dass er/sie ausreichend qualifiziert ist. Es wirft auch ein sehr schlechtes Licht auf die Behoerdenaufsicht, die die Ausbildung eigentlich ueberwachen sollte.

 

Wie eine Evakuierung aussehen sollte, kannst du hier nachlesen.

[debonair]

Also ich möchte die Ryanair nicht in schutz nehmen, noch bin ich ein fan der FR, aber diese kommentare a la "dass die F/As die Tueren nicht bedienen konnten ist voellig unentschuldbar" bringen mich voll aus der fassung...

 

Die crew hat SEHR GUTE arbeit geleistet, leider wird davon im ersten post nichts erwähnt; vielleicht sollte man den bericht genauer durchlesen!! ich glaube HAJ1979 hat nichts verstanden was da im bericht steht

 

- Flugzeug in ungünstiger Seitenwind-Lage zum Stehen gebracht

Wenn man genauer den bericht list, so erfährt man, dass in der ersten meldung des GMC's KEINE angaben über die windrichtung erfolgt sind, der pilot konnte also gar nicht wissen, woher der wind kam!

 

- Anweisung des Kapitäns, die Passagiere von der linken Seite zu evakuieren, vom Purser nicht rückbestätigt

Davon habe ich im geringsten nix im bericht gelesen- wo bitte staht das??? De Pilot hat das evakuieren der besatzung selbst überlassen...

 

- einige Kabinenbesatzungsmitglieder konnten die Türen in dem armed-Modus nicht öffnen

Stimmt nicht, lies mal genauer, sie hatten probleme die Tür ganz zu öffnen, das liegt daran, dass durch die notrutschen ein widerstand entstanden ist...

 

- Passagiere öffneten selbst die Notausgänge über den Tragflächen und kamen so auf der falschen Seite heraus.

-wo ist das problem? an den ausgängen sitzt keine crew, die paxe haben auf eigene verantwortung gehandelt!

 

(b)Ich finde es schade, dass hier leute aus dem forum auf so ein lügen-gerüst von HAJ1979 aufgesprungen ist.(/b)

 

Da ist nichts, wirklich nichts im bericht, woran die FR schuld ist. Das die besatzung den widerstand nicht so stark erwartete ist normal, daher wurde nur eine EMPFEHLUNG ausgesprochen.

 

Die besatzung, insbesondere die crew haben alles richtig gemacht! besonders lobenswert ist das verhalten der dead-head crew, eine echte Spitzleistung (und ich habe 2jahre als crew in england gearbeitet und kenne die verfahren!)

 

@HAJ1979

ich frage mich ernsthaft, wo du englisch gelernt hast, im bericht steht keine einzige RÜGE, der bericht schließt mit RECOMMENDATIONS= EMPFEHLUNGEN!! nur so BTW:(by the way)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: debonair am 2004-08-03 17:44 ]

[kingair9]

Leider sind die Zeiten vorbei, als manche Fluggesellschaften Ende der Achtziger noch Ihre Vielflieger eingeladen haben, an Notfallübungen teilzunehmen. Ich war hierzu 89 zusammen mit meinem Vater bei der KLM in Schipol (damals sind wir beide noch viel KL geflogen).

 

Ich denke, die wenigsten von Euch haben jemals eine Tür oder noch weniger einen Overwing Exit geöffnet, stimmt's? Dies ist gerade im "armed" bei den Türen wirklich nicht so leicht und abgesehen von denen neuen Overwings, die nach oben/außen wegklappen wie ein Dachfenster ist das Öffnen eines Overwings ein ziemliche Kraftanstrengung - ca. 22 kg Fenster aus dem Rahmen nehmen, nach innen auf den Sitz legen etc.

 

Ziel dieser Übungen war es, einen Stamm an ausgebildeten Leuten zu haben, denen man z.B. im Gegenzug automatisch die Overwingplätze gegeben hat. Man wollte wohl so viele Leute schulen, daß die statistische Wahrscheinlichkeit hoch ist, auch möglichst jedem Flug solche Leute an den Exits zu habe. Keine schlechte Idee, wie ich finde.

 

Wenn ich mir dann heute ansehen, daß bei den meisten Ailines (von LH bis FR, ich will da ALLE anklagen und keine einzelnen rauspicken) sogar 80jährige Omis mit Zitterhändchen an den Overwings sitzen dürften, die im Evac-Fall ein Hindernis und keine Hilfe wären, wird mir schlecht. Bei den "normalen" Airlines mag das noch zumindest im Extremfall ein wenig beim Check-In aussortiert werden aber bei den LoCos ohne Platzbíndung setzt man sich nun mal hin, wo man will. Ich habe vor einigen Wochen eine 4U-F/A darauf ausmersam gemacht, daß am Overwing gerade ein Gehbehinderter dabei war sich hinzusetzen und sie meinte nur "da hat er doch am besten Platz". KOPFSCHÜTTEL - solche Miezen sollten wieder Friseuse werden und sich den Ansagespruch "wir sind für Ihre Sicherheit vernatwortlich" getrost sparen!!!

 

Aber zum Thema:

 

KL-Policy war damals -sofern technisch und situationsbedingt möglich- eine Evakuierung ERST NACH klarem Kommando des Cockpits zu machen. Ein F/A (selbst gute, erfahrene und ernsthafte und nicht Brötchenverkäuferinnen wie oben beschrieben) kann bei allem Respekt nicht abschätzen, ob eine Evac notwendig ist und falls ja, wie diese durchgeführt werden soll. Ich denke, dies ist bei allenseriösen Airlines so.

 

Eine Evac OHNE klares Kommando vom Cockpit ist Wahnsinn! Und zu so einem Kommando gehört auch die Art der Evac UND AUCH DIE SEITE!

 

Und dazu gehört auch (zumindest bei KL, sofern es die Situation noch erlaubt) der Hinweis an die Pax an den Overwings auf der "falschen Seite", diese nicht zu öffnen. Weiterführend gehört eine für alle PAx klar verständliche Ansage dazu, wie was zu laufen hat.

 

Ich bin ganz sicher kein LoCo-Hasser (nutze sie selber häufig genug) aber eines ist jemandem, der inside kennt (fliege selber und sitze zudem einige hunderttausend Meilen im Jahr in der Büchse) nur vom Zusehen klar: Das Sicherheitsbewußtsein der F/As bei LoCos ist GRAUENVOLL.

 

Und da hilft es auch nichts, gleich von "Lügengebilde" zu schreien, wenn jemand mal die Sicherheit und Ausbildung der LoCo Crews, in diesem Fall FR aber ALLE anderen sind auch nicht viel besser, anzweifelt.

 

Leute, es gibt gesetzliche MINDESTregelungen und wer nur die einhält (schönen Gruß nach Dublin), der kann immer nur hoffen, daß nichts passiert.

[Gast]

FR deswegen die Betriebslizenz zu entziehen ist wohl etwas drastisch, tatsächlich bekommen ATC und Fire ja auch etwas in Gesangsbuch geschrieben.

 

Es sollte aber "common sense" sein, auch für self-loading cargo, das man nicht die Notausgänge auf der Seite aufmacht auf der es qualmt. Das es sich hierbei nur um qualmendes Öl handelt, kann ich als Pax nicht erkennen, ich muß davon ausgehen das in jeder Sekunde ein offenes Feuer auf einer mit Kerosin gefüllten Tragfläche ausbrechen kann. Wie schnell so etwas geht kann man gehahrlos bei der Formel 1 betrachten. einfach nur auf den McLaren-Mercedes achten.

 

Alle hatten Glück, es war kein Feuer, es waren nur 117 Paxe an Bord, also fast 70 weniger als reingehen. Bei einem offenen Feuer wäre das und diejenigen die auf der rechten Seite raus sind die Zahl der casualties gewesen, die eben nicht in den 90 Sekunden raus waren.

 

Entspricht so ungefähr meiner Wahrnehmung auf einem Flug von HHN nach PSA - mit den Kindern (FA's) und der grossen Zahl von Seltenfliegern, also unerfahrenen Paxen schaffen die eine Evakuierung einer vollen Maschine niemals in der vorgeschriebenen Zeit.

[Phantom_der_Ope]

@kingair9

In einem Punkt muß ich dir definitiv wiedersprechen.

Versuch mal bei Ryanair dich als Gehbehinderter, unter 18 Jähriger (!!!!), oder körperlich schwache Person (ältere Leute, etc.) am Notausgang breit zu machen...

Du wirst sofort von der Crew umgesetzt!

So passiert einem Kumpel von mir, der erst 17 war und ich selber wurde auch für unter 18 gehalten und sollte erst mal vom Notausgang weggesetzt werden.

Bei Germanwings hab ich das allerdings wirklich schon mal erlebt, daß 3 Kinder sich die Notausgangreihe geteilt haben...

[PHXFlyer]

Die wichtigste Aufgabe von Flugbegleitern ist die Sicherheit der Passagiere. Dazu gehoert die schnelle, koordinierte Durchfuehrung einer Evakuierung.

 

Wenn hier behauptet wird, die Crew haette alles richtig gemacht, dann sind eure Standards einfach zu niedrig. Jeder F/A auf einer Tuerposition muss in der Lage sein, die Tuer im Notfall auch zu oeffnen. Die Entschuldigung, dass das mit Kraftaufwand verbunden ist, ist nicht akzeptabel. Der F/A hat sich auch zu vergewissern, dass der Ausstieg durch seine/ihre Tuer gefahrlos moeglich ist. In Anbetracht von "billowing smoke", der zweifelsohne auch durch die Tueren sichtbar war, haetten die Tueren auf der rechten Seite gar nicht erst geoeffnet werden sollen.

 

<< ... der pilot konnte also gar nicht wissen, woher der wind kam! >>

 

Ein Pilot weiss immer woher derWind weht! Oder sollte zumindest - insbesondere wenn die Landung gerade mal ein paar Sekunden zurueckliegt ...

[kingair9]

@opernphantom

 

Habe leider andere Erfahrungen gemacht bei FR (aber nur punktuell, zugegeben). Solche BEsatzungen wie von Dir beschrieben müßte es viel mehr geben und eigentlich umarmen - wenn nicht die Uniformen und leider manchmal auch der Inhalt so häßlich wären...

[debonair]

@kingair9

 

nur vom Zusehen klar: Das Sicherheitsbewußtsein der F/As bei LoCos ist GRAUENVOLL.

 

Sorry, da widerspreche ich dir! es mag zwar ausnahmen geben! ich aber habe ein gutes sicherheitsbewußtsein gegenüber meinen passagieren, sonst hätte ich nicht meine lizenz bekommen!

 

Ach so, ich glaube auch die HF-Crews an bord von HLX, oder die SK-crews an bord von snowflake sind bestimmt mit der aussage auch nicht einverstanden

 

ps: das mit der tür bei der evakuierung ist auch schon british airways passiert... und anderen airlines! das problem liegt darin, dass nicht jeder einzelne flugbegleiter eine rutsche während der ausbildung schiessen kann- leider! daher mangelt es an erfahrung, was wirklich im notfall für kräfte wirken! dieses problem ist alllgemein bekannt und auch in deutschland vorhanden!

[HAJ1979]

Um der bibliographischen Korrektheit willen: die englischen Zitate stammen aus "AAIB Bulletin No: 7/2004 Ref: EW/C2002/02/07" (s. Link im ersten Posting). Die Seitenangaben beziehen sich auf die veröffentlichte Version im Pdf-Format desselben Berichts.

 

 

@debonair

 

1) zur Upwind-Lage der 738:

"The aircraft was established on final approach to Runway 23, with the surface wind from 250° at 12 kt"(S. 1)

 

und etwas weiter unten: "Because of the reduced retardation during the landing roll, the aircraft vacated the runway at the second 'high speed' exit, Taxiway HB" (ebd.)

 

Wenn man sich das Bild auf Seite 2 ansieht, so erkennt man, dass die 738 nach links abgebogen ist. Somit ist die RECHTE SEITE des Flugzeuges in die Upwind-Lage gekommen. Der Pilot wird mit Sicherheit über Windrichtung und -stärke VOR der Landung informiert worden sein (und ja nicht vom GMC nach der Landung). Nun, wenn die Runway die 23 (crs 226°) war und der Wind aus 250° wehte...

 

 

2) Zur Evakuierungsanweisung: "At approximately 1721:30 hrs, the commander ordered the passengers and crew to evacuate the aircraft. In accordance with Company Standard Operating Procedures, he left the decision as to which exits were to be used to the cabin crew. At that time 'Fire One' called the aircraft saying: "[Operator] FROM FIRE ONE, CAN YOU MAKE SURE YOU EVACUATE PORT SIDE"" aber dennoch "This was not acknowledged." (S. 4)

(Sorry,mein Fehler: ich hatte das Subjekt des Satzes verwechselt).

 

3) Zu den Türen:

"The cabin crew opened the Type I exits at the front and rear of the cabin. The No 2 CCM found the forward right door (R1) difficult to open and sought the assistance of the SCCM after he had opened his door (L1). Likewise the No 3 CCM required help from a male positioning cabin crew member to open the rear right door (R2)." (ebd.)

 

Es mag in Wirklichkeit schwieriger sein als während der Ausbildung. Es sollte dennoch gewährleistet sein, dass jedes Besatzungsmitglied die Türen aufmachen kann! (Vielleicht sollte man bei dem Einstellungsverfahren weniger auf Zierlichkeit und Fingerlack achten...). Ferner ist die Tatsache, dass so etwas auch bei anderen Fluggesellschaften passiert ist, immer noch keine Entschuldigung. Wenn man von einer solchen Einstellung ausgeht, dann relativiert man nur das "Übel".

 

4) "die Paxe haben auf eigene Verantwortung gehandelt!" - Nun, ich bin zwar kein Flugbegleiter, aber mein gesundes Verantwortungsbewusstsein verböte es mir dennoch (in einer solchen Position), Passagiere - um es etwas überspitzter zu formulieren - ins Feuer springen zu lassen.

 

5) Und "dulcis in fundo": In einem Sektor, in dem einigen wenigen Personen (Flight- & Cabin-Crew) die Sicherheit von hundert Menschen anvertraut ist, käme es mir, stünde ich an der Leitung, einer bitteren Rüge gleich, wenn nur eins vom dem mir empfohlen würde, was in dem Bericht steht.

 

By the way: Hast Du je was von Rhetorik gehört?

 

Einen schönen Abend,

HAJ1979

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: HAJ1979 am 2004-08-03 21:15 ]

[ATN340]

@Debonair

"It is recommended that the Irish Aviation Authority and JAA review the requirements for cabin crew

initial and refresher training in respect of the operation of all normal and emergency exits, to ensure

that crew members become, and remain, familiar with the different operating procedures, and opening

characteristics, in both normal and emergency modes of operation."

Dieser Absatz (Recommandation 2004-53) ist doch ein netter Seitenhieb fuer die Crew.

 

Allerdings kann man dem Piloten wie du sagtest keinen Vorwurf machen

"In accordance with Company Standard Operating Procedures, he left the decision as to which

exits were to be used to the cabin crew."

 

Ob dieses Verfahren geeignet muessen Piloten hier beurteilen, ich glaube es nicht, denn damit wird die Moeglichkeit offen gelassen, dass Flugbegleiter beim Versuch eine solche zu vermeiden eine Katastrophe ausloesen.

 

Bei LH ist es Aufgabe der Piloten, ggf. ein Verbot auszusprechen "NO EVAC ON LEFT SIDE!" oder so.

Habe dazu mal was gelesen, bin mir aber nicht sicher ob ich das noch richtig im Kopf habe.

Waere nett, wenn das hier jemand bestaetigen oder richtigstellen koennte.

Thanx

 

Was die Paxe auf dem Fluegel betrifft bin ich sehr ueberrascht ueber die Wertung einzelner hier.

Wer die Flugsicherheit gefaehrdet und/oder sich den Anweisungen der Crew wiedersetzt hat normalerweise mir juristischen Folgen zu rechnen.

Diese Herrschaften haben sich eigenmaechtig evakuiert, ein deutscher Staatsanwalt wuerde das oeffnen der Tuer als "Gefaehrdung der Sicherheit" bewerten und Anklage erheben.

Fuer diese Bloedheit kannman die Crew auch nicht verantwortlich machen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

ATN

[debonair]

@HAJ1979

 

zur Upwind-Lage der 738

 

1)....THE FLIGHT CREW STILL HAD NO ABNORMAL INDICATIONS ON THE FLIGHT DECK...

 

HAD THE WORD FIRE BEEN COMMUINCATED TO THE FLIGHT CREW INITIALLY, INSTEAD OF SMOKE, IT MAY HAVE TRIGGERED THEM INTO GIVING GREATER CONSIDERATION AS TO WHERE TO BRING THE AIRCRAFT TO STOP, AND ON WHAT HEADING!

 

<<wo ist die schuld des piloten??? er wusste nichts vom feuer, er wurde nur über rauch informiert. trotzdem hat er die maschine gestoppt. hätte er über ein FEUER informiert worden, hätte er andere entscheidungen treffen können!

 

 

2)Zur Evakuierungsanweisung

 

Dise Praxis "In accordance with Company Standard Operating Procedures, he left the decision as to which exits were to be used to the cabin crew" ist normal, ein pilot kann nicht im rückspiegel erkennen, wo der rauch am stärksten ist. der SCCM wurde nicht auf ein feuer-drill gebrieft! er konnte daher auch keinen feuer-drill an die crew weitergeben. Es bleibt die entscheidung der crew, wie sie evakuiert. Diese methode wurde nach dem BMI B737-400 unglück vielfach als standard eingeführt, NICHT die seite zu benennen. hier wurde eine seite benannt, die aber nach dem absturz nicht mehr passierbar war...

 

3)es ist eine empfehlung nochmals verstärkt auf dieses problem einzugehen..., das hat nix mit ...weniger auf Zierlichkeit und Fingerlack zu achten zu tun! es passierte häufiger auf der B737:

 

http://aviation-safety.net/database/1985/850822-0.htm

 

Immediately after coming to a halt the purser tried to open the right front door (R1) but the escape slide container jammed on the doorframe, preventing further movement of the door

4)verböte es mir dennoch (in einer solchen Position), Passagiere - um es etwas überspitzter zu formulieren - ins Feuer springen zu lassen.

 

und wie willst du das machen??? die crew war mit dem abschiesen der löscher und den flaps voll beschäftigt, die crew hat evakuiert und keine crew war am notausgang. du kannst in so einem fall keinen flugbegleiter von vorne 12 reihen gegen den evakuierungsstrom zum o/w exit schicken!

 

5)einer bitteren Rüge gleich, wenn nur eins vom dem mir empfohlen würde, was in dem Bericht steht.

 

Naja, du musst es wissen, es sind nur empfehlungen. und wenn du genau liest, so kannst du erkennen, dass siese empfehlungen auch für den tower gelten! und hier eine liste aller unfälle http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_...?n=5173&l=3. Wie sehen kannst, trägt jeder eine empfehlung mit sich!

 

naja, in diesem sinne! das thema ist für mich erledigt, für mich hat die crew richtig gehandelt. und ich wiederhole nochmal, ich bin kein FR anhänger...

[sputter]

das das evakuierungskommando vom cockpit kommt ( wenn es denn noch möglich ist) ist schon klar aber die seite ist ja wohl nur eine empfehlung und kein zwang bzw verbot !!!!. im cockpit haste deine instrumente und keine rückspiegel also hat ein FA die outside condition zu checken und nicht sinnlos ausgänge zu öffnen die nicht benutzbar sind. ist der flieger zb. in schräglage, macht es unter umständen gar kein sinn die rutsche abzuschiessen.

das mit dem sicherheitsbewusstsein bei locos halte ich für ein gerücht, in deutschland zumindest gibt es jedes jahr ein recurrent mit flight safety test. wenn du also ne pfeife bist, fällste unweigerlich durch und ausserdem haste einmal im jahr dein checkflug da passiert das gleiche wenn du es nicht drauf hast.

keiner weiss natürlich im voraus wie er im notfall reagieren wird aber im notfall setzt man auch adrenalin frei, welches dir sicher befilflich ist, die tür zu öffnen

[Phantom_der_Ope]

Hätten die Paxe, die eigenmächtig auf der falschen Seite raus sind auch nur halbwegs aufmerksam einen Blick auf die Safety Card geworfen, wäre ihnen wohl die Zeichnung aufgefallen, in der bildlich dargestellt wird, man solle zuerst zurch das Fenster checken, ob vor dem Notausgang Rauch oder Feuer ist bevor man ihn öffnet...

 

Aber abgesehen davon: Leute in Panik versuchen einfach nur da raus zu kommen, egal ob das jetzt noch gefährlicher würde oder in die Rettung führt. In dem Moment dürfte in den Augen der betroffenen Paxe die größte Bedrohung sein nicht so schnell als möglich nach draußen zu kommen...

[joBER]

Ich habe zu dem Vorfall zufälligerweise letzte Woche einen Bericht in der IrishTimes gelesen. In diesem hieß es ungefähr, dass weder Crew, Captain noch Flugaufsicht direkte Schuld träfe und es wurde explizit betont, dass das Flugzeug in weniger als 90 Sekunden geräumt wurde.

Der Artikel basierte allerdings m.W. auf einem Schreiben der irischen Luftfahrtbehörde, die für EI-registrierte Flieger ja zuständig ist...

[Kai1979]

Was mir zur Ausbildung bei Ryanair einfällt: Auf einem Flug gab es einen Flugbegleiter, der die Ansagen in der Kabine gemacht hat. Unter anderem auch die Sicherheitsansagen. Der Mann war offensichtlich Spanier, und sprach ein englisch, das selbst mitreisende Engländer nicht verstehen konnten.

Die Sicherheitshinweise waren absolut unverständlich. Man konnte ein deutliches Kopfschütteln bei den Paxen in der Kabine erkennen...

 

Da frage ich mich, warum kann nicht jemand die Ansagen machen, der die Sprache zumindest soweit beherrscht, dass man ihn auch versteht... Im Falle einer Evak wäre dieser Mann absolut fehl am Platze und ein Sicherheitsrisiko.

 

Es war übrigens auf dem Flug STN - NRN.

 

Gruss

Kai

http://www.kaiprivat.de

[sputter]

man, dann flieg doch mit BA oder LH von DUS oder geht es dir nur ums billig fliegen. wenn ich irgendwo mitfliege und merke bzw denke das das nicht sauber ist, dann war es das letzte mal egal wie billig es bei denen ist. soviel grips sollte jeder haben um konsequenzen bezüglich seiner zukunft zu ziehen. wobei ich das jetzt nicht auf FR münzen möchte.

[Research]

"...ist das Öffnen eines Overwings ein ziemliche Kraftanstrengung - ca. 22 kg Fenster aus dem Rahmen nehmen, nach innen auf den Sitz legen etc."

 

Ich bin doch immer wieder überrascht, dass selbst bei Vielfliegern immer noch die Auffasung umgeht, die Türe des Overwing-Exits müsste nach innen gezogen und auf dem Sitz gelegt werden. Es gab mal vor einiger Zeit einen interessanten Bericht über Flugsicherheit im Allgemeinen, wo unter anderem auch auf diesen Aspekt eingegangen wurde. In einem Flugzeug wurde eine Notevakuierung durchgespielt, bei der die Türe einmal nach innen auf den Sitz gezogen wurde und beim anderen mal nach außen auf die Tragfläche geworfen. Resultat: durch die Türe auf dem Sitz wurde die Evakuierung wesentlich verlangsamt. Die Empfehlung des Tests: Türe nach draußen und nicht auf den Sitz! Doch ich mache auch dem Vielflieger keinen Vorwurf, wenn die Flight Attendants es auch nicht besser wissen. Eine Freundin von mir ist bei HLX als Flight Attendant, uns sie hat es ebenfalls gelernt, die Türe nach innen zu ziehen. Es ist auch kein Wunder: ihre Ausbildung hat exakt 1 Monat gedauert. Es tut mir leid, aber ich finde es lachhaft, bei einem so komplexen technischen Gerät wie einem Flugzeug und der Verantwortung für so viele Menschen einen Flugbegleiter in 20 Tagen (am WE ist schließlich frei!) auf eine solche Aufgabe vorzubereiten. Es dürfte doch wohl klar sein, dass man in der Kürze der Zeit nur einen rudimentären Einblick erhalten kann.

 

Dann noch ein Wort zu den No-Frills: als ich von Zürich mit 4U zurück flog, kam ich in den zweifelhaften Genuss, mit der F100 von EU Jet zu fliegen. Obwohl eine deutsche Flugbegleiterin von 4U an Bord war, erfolgten alle Durchsagen nur auf Englisch. Ich persönlich finde es ein Unding, dass bei einer deutschen Airline die Durchsagen nicht auch Deutsch erfolgt sind. Jetzt werden wieder einige aufspringen und sagen, wenn man sich im Luftverkehr bewegt, muss man auch damit leben, Englisch zu können. Falsch: es ist eine deutsche Airline und da sitzt vielleicht auch mal ein Ömchen drin, die der Sprache nicht mächtig ist.

[LonOlli]

mir gehts ums billig fliegen, denn ich bin student und muss sonst zuhause bleiben, Lh ist einfach zu teuer.

 

Oliver

[kingair9]

@research

 

Ich stimme Dir von der Logik her zu aber a) wird es anders gelehrt und B) ist dieses Prozedere auch auf den meisten Safety Cards und Aufschriften auf den Overwings selbst so drauf.

 

KL hat das damals beim Sicherheitstraining damit begründet, daß bei einigen Flugzeugtypen auf den Wings auch Slides sind, die beschädigt werrden könnten.

 

Komplett zustimmen kann ich Dir aber bei der Ausbildung, vor allem wenn oben gesagt wird, daß z.B. nur ein F/A pro Lehrgang in den "Genuss" kommt, eine Slide zu schießen. Ohne unseren alten Freund GilaMogi zu loben, an solchen Dingen ändert sich wohl erst was, wenn mal was passiert!

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: kingair9 am 2004-08-04 10:52 ]

[nabla]

Bei LH ist es wie folgt:

1.) Nur der Commander kann eine Evakuierung anordnen.

2.) Er hat die Möglichkeit bestimmte Ausgänge nicht öffnen zu lassen (KEEP CLOSED 4L / ALL LEFT EXITS / etc.), er kann sie nutzen, MUSS es aber nicht!

3.) Jeder FB muß zusätzlich selbstständig überprüfen, ob er seine Tür öffnen und zur Evakuierung freigeben kann.

4.) Wenn in einer Situation, in der eine Evakuierung zweifelsfrei erforderlich ist (z.B. intensives Feuer in der Kabine), kein Kommando aus dem Cockpit kommt (weil z.B. Cockpit handlungsunfähig), kann der Purser die Evakuierung anordnen. Ist auch der Purser handlungsunfähig, kann jeder FB die Evakuierung einleiten!

 

Gruß,

 

Nabla

[sputter]

@ research

wo haste denn das zitat mit den overwing exits her? konnte es nicht finden

im notfall so ein exit in den flieger zu legen ist ja völlig krank, erst nimmt man den leuten beim einsteigen das handgepäck am overwing zu start und landung weg damit im notfall nichts im wege ist und dann blockiert man den ausgang mit dem exit. echt clever...

aber mal abgesehen davon war die EI-CSA eine B737-800 und da nimmt keiner die exits in die hand da sie nach aussen hochklappen

[LoCo]

Mal wieder ein netter Versuch FR in ein schlechtes Licht zu rücken. Gratulation, FAST wäre es gelungen!

[kingair9]

Loco,

 

vielleicht solltest Du noch mal oben anfangen und ALLES nóch mal lesen. Auch wenn es ein Autor ein wenig unterschwellig getan hat ging es hier inho KEINEM der anderen darum, FR schlcht zu machen sondern es ging um Procedures und Crewfähigkeiten bei LCCs allgemein. Wenn Du mal genauer liest, wirst Du sogar feststellen, daß an mind. einem Punkt die FR sogar ausdrücklich GELOBT wurde.

 

Derjenige, dem der Schuh passt, der zieht ihn sich an!!! Und Du bist hier der einzige, der eine Anti-FR-Kampagne hinter den thread sieht. Nimm die FR-Brille ab und lies noch mal, dann verstehst Du es vielleicht und keinen irischen Verfolgungswahn entwickeln.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: kingair9 am 2004-08-04 18:07 ]