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737NGFan

Enteisen

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Hey,

sagt mal Leute ich habe da mal ne Frage zum Enteisen.

Ich habe das leider noch nie miterleben dürfen. Es gibt ja meistens speziele Plätze wo das gemacht wird. Rollen die da alleine hin und schalten die Triebwerke wieder ab oder weden die hingeslept. ÜPber genaere Infos zu der Prozedur wäre ich dankbar.

MFG

737NGFan

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Bin mit der LY von yyz nach tlv geflogen. Die Maschiene ist vom Terminal mit laufenden Triebwerken abgefahren und dann ploetzlich auf einen Art Parkplatz gefahren. Sie rollte zu einer grossen beleuchteten Tafel auf der die Flugnummer etc. mit Leuchtbuchstaben ausgeschildert war. Der Platz war hell ausgeleuchtet und die Enteisung ging schnell vonstatten und die "Reise" wurde mit nur geringfuegiger Verspaetung fortgesetzt.

Bin mir ziemlich sicher, dass die Maschiene mit eigener Kraft zur Enteisung kam, interressanterweise war es so ziemlich das einzige Flugzeug das enteist wurde.

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Ich denke, das kann man nicht verallgemeinern. Ich habe da schon die verschiedensten Procedures erlebt:

 

- Enteisen am Gate (beispielsweise in CGN)

- Enteisen an spezieller Position, wo die Maschine mit eigener Kraft hingerollt ist (z. B. in DUS, aber auch in DCA, PIT...). Vor dem Enteisen werden die Triebwerke natürlich wieder abgestellt.

- Enteisen an spezieller Position, wo die Maschine hingeschleppt wurde (beispielsweise vergangenen Freitag in NRN). Die Triebwerke wurden erst danach angelassen.

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@Marobo

...Vor dem Enteisen werden die Triebwerke natürlich wieder abgestellt...

Die Triebwerke müssen nicht abgestellt werden.

Das einzige was abgeschaltet werden muss, ist die Zapfluft von Triebwerken

und der APU.

 

Ingo

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also es ist mir immer wieder ein genuss, was für leute hier ihre meinungen abgeben die nicht einmal richtig sind.

 

triebwerke abstellen - je nach flugzeugtyp und airline unterschiedlich. z.b. bei der aua muss die fokker 70 und die md-87 abstellen, alle anderen typen lassen laufen.

 

im internet gibt es genug infos zu finden - man kann sich komplette procedures ansehen - ist immer sinnvoller dort sich die infos zu suchen bevor nichtsahnende ihre falsche meinung dazu abgeben.

 

dieses forum verliert immer mehr an glaubwürdigkeit !

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Ich habe nur geschrieben, wie ich es bereits erlebt habe. Wenn in meinem Fall die Triebwerke abgeschaltet wurden, muss das natürlich nicht heißen, dass es immer so ist.

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Guest

Grundsätzlich gibt es für verschiedene Flugzeugtypen auch verschiedene Verfahren. Diese können dann auch noch je nach Airline (Company Procedures) oder Airport unterschiedlich ausfallen.

 

@ D-ABZI:

Wenn Du mehr aus Deinem reichhaltigen "Erfahrungsschatz" berichten würdest, könntest Du doch auch dazu beitragen, das Niveau dieses Forums anzuheben. Beiträge, wie Du sie in diesem Falle bringst, tragen nicht dazu bei. Denk mal drüber nach...

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Zunächst (und ich hoffe das ist richtig) muss man zwischen:

 

De-Icing: Also dem Entfernen von Eisablagerungen mit einem heißen Flüssigkeitsgemisch und

 

Anti-Icing: Dem Vorbeugen von Vereisungen durch eine Art Frostschutzmittel

 

unterscheiden ?

 

Nun eine Frage: Unter welchen Bedingungen muss eigentlich enteist werden ? Kann es auch sein, dass nur Anti-Icing angewendet wird, um Vereisungen in kalten Wolkenschichten zu verhindern - selbst, wenn der Airport Eisfrei ist ?

 

Gruß, Michael.

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Hallo zusammen,

 

in meinem Praktikum musste ich an einer Saab 2000 das sogenannte Ice- Ex auftragen. Aber nur an Teilen der Tragflächen, und am Höhen bzw. Seitenleitwerk. Man sagte mir, dass dies die Eisbildung während des Starts verhindert. Draußen waren es aber 10 C°.

Das Flugzeug stand derzeit im Hangar und wurde für einen Testflug vorbereitet.

 

Gruß

 

Martin

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Ich darf auch mal meine Beobachtung hinzufügen.

Am letzten Freitag 19.11.04 in DTM wurden die A320 und A319 zur Mittagszeit enteist, obwohl die Temperatur über 0° lagen. Wie kalt es genau war könnte man evtl. nachforschen. Dabei waren die Triebwerke an.

Warum sollten die Flieger nicht selbst zur Enteisung rollen? In DTM wird das auf einem bestimmten Teil des Vorfelds gemacht, wenn da gerade kein Flugzeug steht.

Bilder davon gibt es hier: Vorfeld Position 2.

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Hallo,

 

also bei uns am CRJ können die Triebwerke an bleiben während dem Enteisen, nur die Zapfluft muss abgeschaltet werden!

Wo enteist wird ist hauptsächlich vom Flughafen abhängig. An manchen Flughäfen wird an der Parkposition enteist und an manchen gibt es eigene sog. De-icing-Pads wo man hinrollt (mit eigener Kraft) und dann dort enteisen lässt!

 

Grundsätzlich gilt für den Jet, wenn sich an der Tragfläche oder am Höhenleitwerk eine Eisschicht (oder irgendwelche Ablagerungen) gebildet hat muss enteist werden, d.h die Wings und der Stabiliser müssen beim Start frei von Ablagerungen sein. Natürlich kann es passieren, dass man eine Temperatur von über 0° hat und an der Tragfläche ist noch immer eine Eisschicht, das kommt davon, dass der Treibstoff in den Flächen und dadurch die Fläche selbst kälter ist und sich dadurch Eis ablagern kann.

 

Zum De-icing und anti-icing.

Meistens (vorallem bei Niederschlag) wird ein sogenanntes 2-step-verfahren angewandt, d.h. zuerst wird die Maschine mit einer Flüssigkeit de-iced und dann wird nochmal eine Flüssigkeit aufgesprüht, die den Eisansatz während dem Rollen zur Piste verhindern soll (anti-ice). Wielange Wirkung von dieser Flüssigkeit ist, ist von verschiedenen Faktoren wie Temperatur, Art des Niederschlages,... abhängig. Aus diesen Faktoren errechnet sich die sog. Holdovertime. Ist die Holdovertime verstrichen und man ist noch nicht in der Luft, darf man nochmals zurückrollen und nochmals enteisen!

Hat man keinen Niederschlag dann reicht ein de-icing, da dann nur die Eisablagerungen entfernt werden müssen.

Hoffe damit ein wenig geholfen zu haben!

 

LG

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@Air

 

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Nun eine Frage: Unter welchen Bedingungen muss eigentlich enteist werden?

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Es ist möglich, bei einer Temperatur von bis zu +15° zu enteisen. Bei Schneefall, Schneeregen, Freezing Dizzl, Freezing Fog etc. wird normalerweise immer enteist. Die Entscheidung hierbei liegt immer beim Captain. Sobald Eis oder Schnee sichtbar auf dem Rumpf und den Steuerflächen liegenbleibt muss zwingend enteist werden!

 

 

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Kann es auch sein, dass nur Anti-Icing angewendet wird, um Vereisungen in kalten Wolkenschichten zu verhindern - selbst, wenn der Airport Eisfrei ist?

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Nein! Das aufgesprühte Gemisch (One Step, Typ II) wird beim takeoff von den Steuerflächen "abgeleitet". Sobald der Jet in der Luft ist, befindet sich KEIN Deicinggemisch mehr auf dem Flieger. Es geht ja nicht darum ob der Airport "eisfrei" ist, sondern der Flieger. Wir haben auch schon bei 6-8° erhebliche Deicinggefahr, da aufkommender Regen für Vereisung auf dem Flügel sorgen kann (Flügel sind noch kalt vom Reiseflug, durch die Betankung der Maschine kann sich Klareis bilden!)

 

Das Thema ist sehr breit gefächert. Für uns die es durchführen müssen, ist es nicht immer angenehm, bei minusgraden in einer kleinen Kanzel zu stehen (oder zu sitzen!) und sich ein feines Glycolgemisch ins Gesicht flattern zu lassen icon_smile.gif

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So,also Icing Conditions : Normal bei Temperaturen bis 10 Grad Celsius und Regen oder Nebel...

Die Gefahr des Vereisens ist nur gegeben während des Take Offs und bis zum errreichen der Reiseflughöhe...

Triebwerke können eingeschaltet bleiben,Hilfsgasturbinen und Klimaanlagen werden während des Enteisens ausgeschaltet,weil man sonst die Aufgelösten und verbrandten Stoffe in der Kabine hat,was zu Nebel und Rauchwarnung usw. führen kann ( oft genug gehabt das die gesamte Kabine geräumt werden musste,weil der Enteiser in die Hilfsgaseturbine gesprüht hat). An vielen Flughäfen geibt es Enteisungsstationen aufdem Weg zum Start (Frankfurt,München,Warschau). Bei anderen Flughäfen wird nachdem einsteigen der Passagiere auf der Abstellposition enteist...auch das Fluid ist unterschiedlich:

Typ IV Fluid,Typ II Fluid,Typ I Fluid,abhängig von der Temperatur ist das Mischungsverhältnis mit Wasser (ja,richtig Wasser bis 50 / 50),dann gibt es auch noch Limits in denen man dann gestartet sein muss...

Ein unendliches Thema...

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Guest
Natürlich kann es passieren, dass man eine Temperatur von über 0° hat und an der Tragfläche ist noch immer eine Eisschicht, das kommt davon, dass der Treibstoff in den Flächen und dadurch die Fläche selbst kälter ist und sich dadurch Eis ablagern kann.

 

Falls es jemanden interssiert:

 

Dieses beschriebene Problem, wurde durch ein Vorfall einer DC-9 der SAS endeckt auf dem Flug HEL-ZRH-HEL. Wie so immer, lernt man aus Fehlern. Anfang ergaben sich Probleme, die ungeklärt blieben, bis zu jenem Tag.

 

 

 

Was niemande wusste war, dass sich trotz +Graden am Boden, sich klares Eis auf der Flügeloberfläche befand, was nie jemand bemerkte. Die Techniker fanden bei Inspectionen immer Beulen in den Triebwerkseinlässen / Triebwerksschaufeln. Niemand wusste wieso. Das Rätsel wurde auf einem Flug der SAS gelöst, als man nach der Landung in ZRH die Triebwerke mit den Mitteltanks startete und nicht mit den Flügeltanks. Durch die an dem Tag sehr kalte Luft im Luftraum, hat sich der Treibstoff so sehr abgekühlt, das er auf dem Boden in ZRH die Flügeloberflächen dermaßen kalt werden ließ, dass sich unsichtbares klares Eis gebildet hat. Auf dem Rückflug, viel ein Triebwerk der DC-9 aus, niemand wusste aber wieso. Ein Passagier, welcher an Bord war, schrieb in einem Brief an SAS, dass er während des Fluges sah, wie sich Eis gelöst habe und in das TW gesogen wurde.

 

Seit diesem Vorfall, ist diese Art von Vereisung bekanntgeworden, welche unter dem Namen "fuel induced ice"

 

Quelle: Ehemaliger DC9 - Pilot der SAS in der Airliner World Mai 2004

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2004-11-22 23:04 ]

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Moin,

mit dem Eis ist es so eine Sache. Wie ja schon gesagt wurde wird am Boden enteist da der Niederschlag überall auf das Flugzeug trifft und nich wie etwa im Fluge, nur auf die dem Luftstrom direkt ausgesetzten Teile wie Flügelvorderkante, Leitwerkvorderkante und Rumpfnase/Cockpitscheiben. Enteisung und präventive Enteisung am Boden müssen eine Haltbarkeit vorweisen, die ausreicht bis zum lift-off. Die Enteisungsflüssigkeit verflüchtigt sich bei einer Geschwindigkeit von 80-100 Knoten wärend des Startvorgangs. Sobald in der Luft übernehmen ja die Bordeigenen Systeme den Eisschutz. Die gibt es je nach Flugzeug in verschiedenen Versionen und Bauarten. Aufblasbare Boots für Turboprops und kleine Jets oder Geheizte Slats für Jets (Hotwing),etc. Vereisungsbedingungen existieren im Regelfall ca. zwischen +5 bis -10 Grad, können aber sehr nach unten und oben variieren. Diese können in allen Phasen des Fluges auftreten, sprich Start,Steigflug,Reiseflug,Anflug und Landung. Daher sind schwerere Vereisungsbedinungen in Wettermeldungen extra aufgeführt. Im Fkugzeug gibt es auch extra Eiswarner, die bei bestehender Vereisung anschlagen und so die Crew extra warnen.(Nicht immer zuverlässig!). Vielleich hab ich ja etwas weitergeholfen.....

Ikarus

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Guest

Bzgl. den "Heizungen" an den Flügelvorderkanten und TW-Einlassvorderkanten (Cowlings?):

 

 

Im Flug herrschen doch an diesen Teilen enorme Windgeschwindigkeiten, die ja sehr kalt werden. Wie kann da so eine kleine Bewärmung Eis verhindern? Wird durch die schnelle kalte Luftströmung das erwärmte Teil nicht eher kälter bzw verliert Wärme oder wie heiß sind diese Erwärmer in diesen Teilen?

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Hi, hierbei wird Zapfluft (Bleedair) von den Triebwerken genommen, die in Leitungen durch die Flächenvorderkante geleitet wird. Durch die hohe Temperatur hat man einen Vereisungsschutz auch bei sehr kalten Aussentemperaturen. Kalte Luft kann aber nur begrenzt Feuchtigkeit aufnehmen und somit ist die Gefahr der Vereisung geringer so tiefer die Temperaturen sind. Geschützt sind die für Vereisungsbedingungen gefährdeten Stellen am Flugzeug, die je nach Flugzeug unterschiedlich liegen können.

Cheers,

Ikarus

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-> Hmm, aber Luft ist doch ein viel geringer wärmeleitende Stoff als die meisten Metalle ? Ich schätze mal, dass trotz der Abkühlung durch Umgebungsluft die Temperatur noch über den kritischen Werten bleibt.

 

- Nich eine Frage: Wärend einer meiner Flüge mit 738 sind auf F360 Schichten von Cirrostratus-Wolken (zur Hälfte geraten) aufgetaucht und wir sind anschließend auf F390 gestiegen.

 

Ist also auch durch Wolken wärend des Reisefluges vereisung möglich ? Und lässt man dann Anti-Ice dauerhaft an (-> Leistungsbeeinflussung ) ?

 

PS. Sehr informativer Beitrag !

 

Gruß, Michael.

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Hi,

 

von der Temperatur sollte es passen, müsste mal suchen ob ich Oberflächentemperaturen der Slats finde, ansonsten ist die max. Temperatur der Ductvalves bei ca. 240 Grad. (Muss ich auch nochmal nachschauen). Vereisung bei CS in FL360 ist eher unwahrscheinlich, aber in der Meteorologie ist alles möglich. Der Level chance kann aber auch aus anderen Gründen durchgeführt worden sein. Vereisung ist auch im Reiseflug möglich, mit steigender Höhe/sinkender Temperatur aber unwahrscheinlicher. Anti Ice schalten wir nur bei wirklichem Bedarf oder Verdacht ein, da Anti Ice (bleed air) ja doch etwas Leistung wegnimmt, bzw mehr Sprit kostet.

Ciao,

Ikarus

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Bedingungen für den Betrieb von Engine-Anti-Ice sind bei uns: Temperatur <7° und sichtbare Feuchte. Am Boden zählt dabei die Umgebungstemperatur(SAT), in der Luft die "Total Air Temperature"(TAT). Die TAT ist die SAT, korrigiert um die Kompressionseffektte aufgrund der hohen Anströmungsgeschwindigkeit. So kann man z.B. bei +2° durch Wolken fliegen, aber eine TAT von +13° haben - kein Engine Anti Ice nötig.

Im Reiseflug erreicht die SAT irgendwann -40°C oder weniger. Ab diesen Temperaturen ist es nicht mehr notwendig das Anti-Ice einzuschalten, auch wenn die TAT bei z.B. -19° ist.

Im Sinkflug wird bei uns unabhängig von diesem Schwellenwert immer bei sichtbarer Feuchte das Engine-Anti-Ice eingeschaltet.

Sichtbare Feuchte ist gegeben natürlich innerhalb von Wolken, bei Regen und Schnee, Hagel aber auch bei Nebel oder einfach starkem Dunst.

 

Das Engine-Anti-Ice ist ein Anti-Ice-System im eigentlichen Sinne, das heißt, es verhindert den Eisansatz an der Triebwerksvorderkante. Das Wing-Anti-Ice ist eigentlich ein De-Icing-Tool bei den meisten (allen??) Flugzeugen, d.h. es wird nur eingeschaltet wenn tatsächlich Eisansatz festgestellt wird (per Sensor oder optisch).

 

Gruß,

 

Nabla

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@Nabla,

Wing Anti Ice und Nacelle Anti Ice muß du aber nur selbst ein und ausschalten, weil die LH 300-600 keinen Icedetector haben. Bei Fliegern mit Icedetector wird Anti Ice automatisch eingeschaltet.

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@Marcus: Nicht nur auf dem A300-600 wird das A/I von Hand geschaltet. Auch z.B. auf dem A340 wird es bei uns von Hand geschaltet - wobei es technisch teilweise möglich ist. Das Problem ist bei dem Thema, daß das Einschalten des A/I immer mit einem Thrust-Loss verbunden ist und somit der Pilot gerne darüber Bescheid wissen, bzw. es bewußt selber schalten möchte.

 

Gruß,

 

Nabla

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@ Marcus

 

Das ist nicht korrekt.

Unsere CRJ haben alle Ice-Detectoren und man muß trotzdem Anti-Ice anschalten. Das geschieht nicht automatisch.

Denn so 100% zuverlässig sind die eben nicht. Man hat meist seine "special Proceedures" an denen man merkt, wann Eis ansetzt. So fängt der CRJ z.B. beim Einfliegen in Vereisung an zu pfeifen, da brauchst kein Ice-Detector, daß du weißt, es setzt Ein an.

Das Pfeifen ist meist sicherer als der Detectror, der mir auch schno in klarer Luft ICE anzeigt ...

Oder ein kurzer Blick auf die Wischer, und du weißt, wie starkt das Iceing ist, das sagt dir auch kein Detector....

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Moin,

Ice Detector dürfte sogut wie jeder bessere Flieger haben, mit der zuverlässigkeit ist es aber nicht so toll. Anit/De-Ice wird immer noch selbst eingeschaltet, da es immer im ermessen der Crew liegt welche Systeme eingeschaltet werden, bzw. bei De-Ice in welchen zyklen die Boots betätigt werden. Bei A340 haben wir z.B. nur die outboard Slats beheizt, dh. ausserhalb der 1er bzw. 4er Engine. Leitwerk hat auch kein anti-ice, da der Flieger von der Aerodynamik her nicht annfällig für eis ist, wärend andere Flugzeuge wiederum sehr anfällig sein können und daher auch einen viel Umfangreicheren Ent/vereisungsschutz brauchen. Es ist schon vorgekommen das vorrausfliegende acft mod/sev ice reported haben, wir aber max light ice entdeckt haben, so gross können die Flugzeugspezifischen Unterschiede sein.

 

Cheers

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