Flugplan Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 In New York war es doch ein Polar Air Cargo Jumbo. Oder gibt es noch einen dritten Vorfall???
PHXFlyer Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Nein, aber Polar gehoert bereits seit mehreren Jahren 100% zur Atlas-Gruppe.
QF005 Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Das war der ILS 23L, der vor Weihnachten 3 Tage lang kalibriert wurde. http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=300040 Das war mal ein Landelicht der 05R http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=300040 Der Flieger scheint richtig in zwei Teile zu zerreißen! (unten links) http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=300049
Gast Badmax Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Martin Kramer und Crew sind recht fix, Bilder sind schon lange da. http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530322 http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530321 http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530320 http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530319 http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530318 http://www.rheinairports.de/show.php?id=2530317 GLHF
TheBoss Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Danke für die ganzen Bilder. Des mit dem Riss ist mir noch garnet aufgefallen. Wenn des wirklich ein Riss und keine Schramme ist, dann schauts net gut aus für den Flieger, oder? Kommt jetzt das Bergegerät aus Frankfurt? Hab nämlich in nem Buch ("Florian Flughafen 61") über das System gelesen. Ist ja ziemlich groß und der Transport zu einem anderen Flughafen auch net so einfach!
D-ABYB Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Schade, Schade, ziemlich genau 30 Jahre nach seinem Erstflug wars das wohl fuer den Vogel. 742F gibts ja noch reichlich - meint ihr, das dieser hier nochmal repariert wird? Soweit man sehen kann: 1 Triebwerk vollstaendig durch Brand zerstoert, min. 1 weiteres demoliert, Riss(e) in der Belly, 1. Fenster main deck zerschlagen, und, und, und... Evtl. Treffer Hauptfahrwerk durch Fundament (auf den Fotos nicht gut erkennbar) Sieht wohl nicht gut aus. Schade, D-ABYB [ Diese Nachricht wurde geändert von: D-ABYB am 2005-01-24 18:31 ]
flyby Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Hallo, ich glaube der "Riss" ist eher eine Schramme, sonst wäre da nicht so viel Rot zu sehen! Ersatztriebwerke müssten doch eigentlich auch gut (bilig) zu haben sein. Dieser Typ steht doch vielfach in der Mojave Wüste, oder? Wird bstimmt repariert werden! Edit: An der Stelle ist das Reparieren auch kein Problem, da keine tragenden Teile beschädigt sind. Da hilft Notfallls auch ein Klebestreifen! [ Diese Nachricht wurde geändert von: flyby am 2005-01-24 21:03 ]
flyby Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Aber, wenn nach einem Unfall kein Reparieren mehr möglich oder wirtschaftlich wäre, müsste dann in DUS abgewrackt werden? Wie würde das gehen?
D-ABYB Geschrieben 24. Januar 2005 Melden Geschrieben 24. Januar 2005 Hm, ich kann mich ja taeuschen, aber das unter den Fluegeln sind IMHO nicht die JT9, mit denen er 1975 abhob... Ich tippe auf die CF6 aus der Unterserie (50? E2? C2?), die Mitte der 90er als "Nachruestkit" angeboten wurden. Wenn das so ist, ist dieser Vogel eine absolute Raritaet, dementsprechend wird es keinen billigen Ersatz geben - es wird dann sogar eher lohnen, das gute Stueck auszuschlachten, denn die Teile bringen mehr, als ein neuer Vogel kostet. Brauchbare 742F o. C gibts auf dem Markt so um die 5 mio, bei Baujahren ab 1980 und juenger. Aber schaun´ mer mal, waere nett, wenn uns die DUS-Fraktion mal auf dem laufenden halten koennte! mfg, D-ABYB
ATN340 Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 Hallo Jungs, Atlas/Polar hat vor einigen Jahren viele 747 mit neuen GE-Triebwerken ausgerüstet. Dass ist mit einem Remark im JP Airlinefleets vermerkt, habe ich leider derzeit nicht zur Hand! Kann mal jemand nachgucken ob dieser Vogel auch dazu gehört? Anyway, die Ladung bestand aus 99t Textilien, sorry Skytruck der war wirklich voller als ich dachte Unter den Umständen kann man froh sein, dass die Zelle nicht in Brand geraten ist, dass hätte verspätet ein derbes Silvestefeuerwerk gegeben und den Airport für mehrere Tage dicht gemacht! Gruss ATN
Gast Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 @ATN340 - ich hatte hier doch noch garnichts gesagt. 99tons ist nicht schlecht als Ladung für eine 742F, da kann sich EK nicht beschweren. Das chargeable weight kann ja durchaus noch grösser gewesen sein. Mir tun die Kollegen leid, die da Fracht drauf haben. Es gibt wirklich Kunden denen das Sch...egal ist ob der Flieger in der Wiese steht, die sind da schlimmer als Pauschaltouristen bei 5 Stunden Verspätung.
BobbyFan Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 @D-ABYB Warum sollte der Flieger nicht schon bald wieder fliegen? (#Quote ON) 1 Triebwerk vollstaendig durch Brand zerstoert, min. 1 weiteres demoliert, (#Quote OFF) Dieses Problem kann duch Triebwerkswechsel beseitigt werden. Das Triebwerk dürfte das noch sehr gebräuchliche CF6-50E2 sein. Da die Triebwerksaufhängung (Pylon Box) thermisch belastet wurde, muss diese IMHI auch gewechselt werden. (#Quote ON) Riss(e) in der Belly, (#Quote OFF) Ist nur ´ne Übergangsverkleidung. Alte abschrauben und neue anschrauben -> fertig (#Quote ON) 1. Fenster main deck zerschlagen, (#Quote OFF) Solange der Windowframe nichts abbekommen hat, auch kein Akt. Wenn doch, haben die Metallflugzeugbauer bischen Arbeit. (#Quote ON) und, und, und... (#Quote OFF) http://www.airliners.net/open.file/764982/L Einige "und" können schon mehr Arbeit verursachen. Ich meine die Dellen unter den ersten 5 Fenstern. Es sieht auch so aus, als wäre die Skin unter Fenster 4/5 durchstoßen. Auch die Dellen, die im Übergang weiß/grau unter der Tür 1L anfangen, sind arbeitsintensiver. Eine Überbeanspruchung der Fahrwerke halte ich für unwahrscheinlich. Meiner Meinung nach Alles halb so schlimm. Ingo P.s.: Mit deinem Alias sollte man eigentlich nicht so versessen darauf sein, den Flieger zu verschrotten!
ATN340 Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 Tschuldeling, habe dich mit "Flugplan" verwechselt, da du sonst immer der erste bist, der sich zu solchen Sachen äussert - und das auch sehr qualitativ:) Man sollte halt nicht in der Vorlesung im Forum posten Nochmal Sorry
D-ABYB Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 @BobbyFan Zu deinen Erlaeuterungen Zustimmung. Ich habe mir aber mal den Spass erlaubt, mittels Gammakorrektur den Bereich unter der Belly auf den Fotos http://www.airliners.net/open.file/764616/L/ und http://www.airliners.net/open.file/764983/L/ zu "erhellen" und es _scheint_ (Ohne Garantie auf Gewissheit!) so, das das Fahrwerk etwas abbekommen hat. Wenn man die Bilder so betrachtet, war der Vogel offensichtlich die ganze Zeit auf der Centerline und ist erst im Dreck etwas nach rechts abgedriftet - das koennte evtl. gereicht haben, um eins der ersten Fundamente zu treffen. Hat die DUS-Fraktion da naehere Informationen? Die "und" sind es, was eine Reparatur teuer werden lassen koennte... Und ehrlich, es wuerde mir keinen Spass machen, wenn der Vogel abgewrackt wuerde, auch wenn er von der Konkurrenz ist. @ATN Ja, es sind wohl CF6-50, aber ich meine mich dunkel zu erinnern, dass eben nicht allzuviele damals umgeruestet worden sind. mfg, D-ABYB edit: Ah, zum Thema: Lest mal die Remarks: http://www.airliners.net/open.file/038091/L/ Da steht was von Zwei umgeruesteten Maschinen, ungefaehr so was hatte ich auch noch im Kopf. Also doch "etwas seltener" [ Diese Nachricht wurde geändert von: D-ABYB am 2005-01-25 11:56 ]
ATN340 Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 Dass erklärt sich von selbst! Wer hier guckt http://www.jetphotos.net/census wird feststellen, dass die meisten 747-200 von Atlas/Polar bereits als Pax-Maschinen GE's drunter hatten
EDLB Geschrieben 25. Januar 2005 Melden Geschrieben 25. Januar 2005 Hallo, weiß man eigentlich schon was über den Hergang des Unfalls? Brandte das Triebwerk evt. schon vor der Landung und ist somit Mitursache für den Overrun? Hatte an dem Tag den Spaß das obwohl ich in DUS schon im Flieger saß, nach 2 Stunden aussteigen durfte und der Flug auf den Nachmittag verschoben wurde. Mit freundlichem Gruß Christian
Flaps_full_alt Geschrieben 26. Januar 2005 Melden Geschrieben 26. Januar 2005 Ein brennendes Triebwerk auch im Landeanflug ist kein Grund über die Bahn zu schießen. Man muß die BFU Ermittlungen abwarten, dann ist die Sache klar, nur denke ich bis dahin haben shcon 99% der hier anwesenden den Vorfall vergessen....
EDLB Geschrieben 27. Januar 2005 Melden Geschrieben 27. Januar 2005 Hallo, hab heute in der Zeitung nachgelesen, das die Triebwerke erst in Brand geraten sind, nachdem mit Berührung durch Zaun und Befeuerung Treibstoffleitungen durchtrennt worden sind. Ist danach eine Folge des Overruns. Mit freundlichem Gruß Christian
Timo Geschrieben 27. Januar 2005 Melden Geschrieben 27. Januar 2005 Hallo, das mit dem Bergeequipment ist keine Zeitungsente. Die Feuerwehren von FRA, MUC, STR und die Berliner halten für so große Vögel Bergeequipment vor. Dieses Material kann einzeln als auch bei Bedarf zusammen eingesetzt werden. Eine einzel Vorhaltung wäre aufgrund der hohen Kosten nicht vertretbar. MUC konnte damals mit eigenem Equipment die Fokker 100 bergen - Grenzen wurden damals nur vom Gelände aufgrund des Wetters aufgezeigt. (Fast) Jeder andere Flughafen in D hat ansonsten kleinere Einheiten von Bergeequipment in der Vorhaltung. Für FDH gilt bei einem schweren Bergeeinsatz die Materialunterstützung von STR & MUC. Gruß aus EDNY, Timo
Timo Geschrieben 28. Januar 2005 Melden Geschrieben 28. Januar 2005 Moin, @ Flaps Full >>Ein brennendes Triebwerk auch im Landeanflug ist kein Grund über die Bahn zu schießen.<< Es sei denn das die Reversfunktion wichtig zum abbremsen sei und die Radbremsen aufgrund der Pistenverhältnisse nicht voll nutzbar eingesetzt werden konnten!? Wäre ev. eine Erklärung für mich - allerdings bin ich auch kein Pilot - Hast Du Erfahrung welche Chance besteht, wenn bei einer gekappten Treibstoffzufuhr und brennendem Triebwerk ein Löscherfolg über Revers sein könnte? Klar der Revers ist von Triebwerk zu Triebwerkstyp verschieden ... Gruß aus EDNY, Timo
Flaps_full_alt Geschrieben 28. Januar 2005 Melden Geschrieben 28. Januar 2005 1. Die Reverser werden erstmal überhaupt nicht zum Bremsen eingesetzt, so will es die Zulassungsordnung. Man muß ein Flugzeug nur mit den Radbremsen zum Stillstand bringen können. Reverser sind ein zusätzliches Sicherheitsfeature, aber im Prinzip könnte man FLugzeuge auch ohne Reverser bauen- siehe EMB 145 der Crossair... 2. Wenn die Fuelleitung zum Triebwerk gekappt wird, dann läuft das TW wohl noch ca. 10-20 s weiter, bis der restliche Treibstoff, der noch in den Leitungen ist, verbrannt ist, und dann ist Feierabend. 3. Die Frage mit dem Revers und dem Löschen hab ich nicht verstanden...
Benedikt Geschrieben 28. Januar 2005 Melden Geschrieben 28. Januar 2005 Er meinte wohl, ob man einen Triebwerksbrand durch einsetzen der reverser ersticken könnte. hab ich das so richtig verstanden?
Flaps_full_alt Geschrieben 28. Januar 2005 Melden Geschrieben 28. Januar 2005 Ach so. Ok, nicht das ich wüsste EInzige Möglichkeit ist der Eng Fire Swicth, drücken und dann 20 s warten, TW aus. Reverser nutzen ja den Schub, der im Normallfall das Flugzeug vorantreibt. Der wird duch "Tore" nach Vorne umgelenkt (aber keine 180 °!), sondern eher nach unten, leicht vorne. Hab ein Bild gesucht, aber keines Gefunden.
D-ABYB Geschrieben 9. Februar 2005 Melden Geschrieben 9. Februar 2005 *hochschieb* Gibt es neues von dem Flieger? D-ABYB
Mischa Geschrieben 9. Februar 2005 Melden Geschrieben 9. Februar 2005 @Flaps Full Hast Du nähere Infos zur ERJ-145? Ich bin immer noch auf der Suche, aber der Hersteller macht solch ein Geheimnis um den Flieger, dass man kaum an Infos kommt, selbst als Luftfahrtstudent. Wie sieht es denn mit den Bremsen aus, wenn kein Umkehrschub vorhanden ist. Sind es genau die gleichen Bremsen oder verstärkte? Wie schnell kühlen sich die Bremsen wieder ab, besonders im Sommer? Wie sehen die Einsatzbedingungen genau aus, wenn kein Umkehrschub vorhanden ist - wird der Umkehrschub nicht als Puffer mit in die Berechnungen hinzu genommen? Als ich das erste Mal mit der Cirrus-ERJ geflogen bin und keinen Umkehrschub hört, wunderte ich mich schon sehr Wäre sehr froh über Antworten Mischa
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