A318 schrumpft zum Ladenhüter

[Gast Jörgi]

AIRBUS | 12.02.2005

A318 schrumpft zum Ladenhüter

DIERK ROHWEDDER, DPA

 

Brasilien-Angströhre sticht Hamburger Mini-Airbus aus

 

 

Kaum zu glauben: Ausgerechnet die Brasilianer fliegen dem erfolgsverwöhnten Airbus-Konzern im Weltmarkt für Regionaljets auf und davon. Die superschlanke Embraer 190/195 (bis 118 Sitze) wird von Flug-Insidern als "bemannter Bleistift" oder "brasilianische Angströhre" verspottet, räumt aber mit 170 Bestellungen ab. Dagegen hagelte es für den in Hamburg gebauten Mini-Airbus A318 (107 Sitze) Stornierungen.

 

Beim Jungfernflug des A318 im Februar 2002 herrschte noch Aufbruchstimmung - es lagen 114 Bestellungen vor. Davon sind noch 61 übrig. Im letzten Jahr wurden ganze vier A318 (Listenpreis: 42 Millionen) verkauft (an Tarom, Rumänien!). 19 Maschinen fliegen bisher, die meisten für Frontier (Kanada), Air France und Mexicana. "Die Bestellungen für die A318 wurden in Orders für die A319 oder A320 umgewandelt - es bleibt alles in der A320-Familie", versichert Rolf Brandt (Airbus/Finkenwerder). Aber: Ein Teil der Aufträge wandert so nach Toulouse ab, wo der A320, das Erfolgsmodell (derzeit 1864 Bestellungen) zusammengenietet wird. Für die A319 liegen 1030 Bestellung vor.

 

Im Vergleich dazu nehmen sich die 61 Rest-Bestellungen mickrig aus - angeblich soll Airbus mit 470 A318 in 17 Jahren gerechnet haben. Wegen ausbleibender Orders hatte Boeing 2004 die Produktion des A318-Konkurrenten 717 eingestellt. Trotz guter Wirtschaftlichkeit des 717 gabs rote Zahlen.

 

Was den Airbus-Strategen Sorge machen muss: Der Markt für Regionaljets boomt. Die Billig-Airlines schossen nur so aus dem Boden und expandieren enorm. Experten rechnen damit, dass bis 2025 rund 7800 Flugzeuge mit 30 bis 120 Sitzen benötigt werden, allein 3000 davon im Bereich der Regionalflugzeuge (91 bis 120 Sitze).

 

Woran liegt es, wenn der A318 zum Flop wird?Der A318 ist keine Neuentwicklung, sondern ein zwei Mal verkürzter A320. Die Folge: "Der A318 ist komfortabel, aber zu schwer und zu unwirtschaftlich", sagt ein Airline-Experte, der lieber nicht genannt werden will, um es sich mit Airbus nicht zu verscherzen. Das Gewicht pro Sitzplatz sei zu groß, die Landegebühr zu hoch. Die fliegende Brasilien-Zigarre soll zehn Tonnen leichter und acht Millionen Euro billiger sein. Bleibt abzuwarten, was die Lufthansa macht, die mittelfristig 18 vierstrahlige Avro RJ85 (93 Sitze) und 26 Boeing 737-500(103 Sitze) ersetzen muss. Ohne Abspeck-Kur dürfte der A318 keine Chance haben. Angeblich trauern die Kranich-Einkäufer ebenso der alten Boeing 717 nach wie Germanwings-Chef Joachim Klein: "Vielleicht wird sie ja wieder produziert. Das Flugzeug ist einfach gut" - eine satte Watschen für Airbus Hamburg.

 

http://www.mopo.de/nachrichten/101_politik_74538.html

[D-ABYB]

Tja, dat dicke Kind 318 will keiner. Was Wunder.

 

Und ich bin hier wohl nicht alleine, wenn ich der 728/928 hinterherheule.

Mannmannmann, nur so wenig haette gefehlt, und Sie waer´ Marktreif gewesen...

 

D-ABYB

[viasa]

Das ganze war eigentlich schon länger bekannt...

 

Aber der Bericht malt wiedermal zu schwarz! Und Frontier Airlines hat ja anscheinend die Homebase ins Nachbarland verlegt.

 

Soviele Bestellungen hat nun Embraer auch wieder nicht für die 190/195! Es sind haargenau vier Airlines die diese Produkte bestellt hatten!

 

- Air Canada

- COPA

- Jetblue

- Swiss

 

Meiner Meinung nach hat man keinen möglichen Besteller an Embraer verlohren (ausser evtl. Air Canada).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2005-02-12 15:24 ]

[8stein]

Freut vielleicht auch Rekkof, die ja immernoch versuchen die Fokker 70 und 100 neu aufzulegen (auf der HP wird sogar über eine Fokker 130 nachgedacht).

[ZRH717]

Wenn LH, Eurowings und Germanwings die 717 so toll finden, wieso haben sie sie nicht bestellt????

 

Uebrigens....die 717 kann gemäss Boeing immer noch bestellt werden, ma sollte sich jedoch sputen...

[Gast Jörgi]

Ja genau ... wer kommt schnell mit zu Boeing, eine 717 kaufen ?

Vielleicht bekommen wir dort ja bald ein noch weit grösseres Schnäppchen -)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Jörgi am 2005-02-12 17:14 ]

[afromme]

Das Hauptproblem des A318 ist, dass die CFM-Triebwerke zu groß und schwer sind und die von P&W gelieferten PW6000-Triebwerke nicht die von Pratt & Whitney versprochene Leistung bringen.

 

Airbus will bis Ende des Jahres die neuen PW6124A-Triebwerke für die A318 zertifiziert haben und das Modell dann wohl auch wieder stärker vermarkten.

 

Wenn die Triebwerke dann halten, was sie versprechen, gehe ich schwer davon aus, dass Airbus einige weitere A318er verkaufen kann.

Obwohl man nicht davon ausgehen sollte, dass er die A319er/A320er-Stückzahlen erreichen wird.

 

andré

[afromme]

Bleibt abzuwarten, was die Lufthansa macht, [...] Ohne Abspeck-Kur dürfte der A318 keine Chance haben. Angeblich trauern die Kranich-Einkäufer ebenso der alten Boeing 717 nach wie Germanwings-Chef Joachim Klein: "Vielleicht wird sie ja wieder produziert. Das Flugzeug ist einfach gut" - eine satte Watschen für Airbus Hamburg.

 

Wenn Klein das so gesagt hat, stellen sich mir erst einmal zwei Fragen:

a) Warum hat Boeing dann so wenige davon verkauft (keine 200 and sehr übersichtliche 5 oder 6 Airline-Kunden), dass sie das Modell eingestellt haben?

B) Wie ZRH717 schon schrieb: Warum haben Lufthansa & Co. dann nicht bestellt? Zumal Boeing sicher vor der offiziellen Bekanntgabe des 717-Endes schon den Airlines sowas wie "Last Orders, please!" gesagt haben dürfte.

 

Ich gehe ansonsten nicht davon aus, dass die 717 wieder aufgelegt wird. Für Boeing macht es durchaus Sinn, die aus der Reihe fallende (weil "nur" von McDD geerbte) 717-Reihe (für die immerhin eine eigene Montagelinie unterhalten werden muss) zu streichen. Es ist einfacher und vor allem billiger, in der Größenkategorie die 737-600 anzubieten.

Gut, über deren Verkaufszahlen decken wir auch besser den Mantel des Schweigens, aber das Modell kann auf der bestehenden (und gut ausgelasteten) 737-Montagelinie einfach nach Bedarf produziert werden.

 

Ansonsten - wie gesagt: ich würde den A318 noch nicht komplett abschreiben. Die Bestellungsstornierungen/-umwandlungen hingen wohl in der Tat hauptsächlich mit den schlechten Leistungen der PW6000er zusammen.

Mal schauen, ob das mit den neuen PW6000A was wird und ob dann die Bestellungen nicht noch einmal anziehen.

Fürs Protokoll: Ich habe auch gar kein Problem mit einer Embraer in der LH-Flotte. Im Gegenteil

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-02-13 02:37 ]

[Blue-Sky]

Ich wage einfach mal zu sagen, dass die Boeing B717 das falsche Flugzeug zur falschen Zeit ist. Ohne den 11. September und die u.a. damit zusammenhängende "Luftfahrtkrise" hätte die Geschichte der B717 vielleicht ganz anders ausgesehen.

 

Vielleicht hätte die TWA als großer B717 Operator neben AirTran überlebt, oder mehr Airlines hätten ihre Kapazitäten vergrößert in dem sie keine Regios kaufen.

 

Ich lass das jetzt mal so stehen.

 

Ich möchte aber auch nicht verneinen, dass es gar nicht so abwegig ist, dass Boeing schlicht und einfach kein Interesse an der B717 hat(te).

Ich denke der Flieger hätte mehr Chancen bei MD gehabt, z.B. wenn man eine längere Md95 bzw. B717 angeboten hätte und dazu noch die MD90 mit. u.a. gleichem Cockpit verkauft hätte.

[Loran]

Es gibt im Flugzeugentwurf gewisse Tabellen, die Rumpfdurchmesser der Rumpflänge gegenüberstellen.

In diesem Fall sind der A318, sowie die 737-600 am unteren Rand

 

Grund: zu hohe Abreast-Zahl. Bei dem Pax-Segment lohnt es sich lieber einen 4er oder 5er Abreast zu installieren. Aber auch am oberen Rand gibt’s natürlich Probleme, da eine zu lange Röhre zu viele Biegekräfte und Querkräfte verursacht, somit muss die Struktur verstärkt werden, was Gewicht kostet.

Der einzige erfolgreiche Flieger war der Avro mit 6er Abreast in diesem Segment.

Man kann diesen Zusammenhang auch anhand der Sitzplatzdichte am Kabinenboden gemessen darstellen (singele-aisle/twin-aisle). Der A310 ist zum Beispiel der einzige twin aisle mit so einer geringen Pax-Zahl. Darunter wäre es unwirtschaftlich geworden, der Rumpfquerschnitt ist zu groß.

Da diese Muster aber relativ billig von den Hauptbaureihen abgeleitet werden, glaube ich dass es nicht allzu sehr schmerzt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-13 11:41 ]

[viasa]

Vielleicht hätte die TWA als großer B717 Operator neben AirTran überlebt, oder mehr Airlines hätten ihre Kapazitäten vergrößert in dem sie keine Regios kaufen.

 

Ich lass das jetzt mal so stehen.

 

Ja genau! Wenn es TWA noch gäbe, dann hätte auch die A318 dort eine weitere Kundin!!!

 

Das lasse ich ebenfalls so stehen

 

Übrigens, bis dato wurden erst 146 Boeing 717 ausgeliefert.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2005-02-13 11:51 ]

[Blue-Sky]

Das ist rüchtig.

[AI-1003]

Was ich mich schon länger frage ist: Warum entwickelt AI nicht eine eigene Regionalflugzeugfamilie die unterhalb der A318 angesiedelt ist???

 

Laut Marktprognosen sollte sich in den kommenden Jahren viele Abnehmer finden.

 

Natürlich müßte das Cokpit der A320 Familie übernommen

werden um ohne größeren Schulungsmaßnahmen die Crews universell auf beiden Mustern einsetzen zu können.

[Steffen]

Hi!

Ich denke, dass mit der A318 ist für Airbus kein dramtischer Fall.

Guckt man sich Boeing an, siehts genauso aus:

Die 737-600 und 737-900 verkaufen sich wesentlich schlechter als die anderen beiden der Serie.

Warum das so ist, kann man diskutieren. Ich denke auch es liegt am Gewicht, d.h. kleine Jets sollten wohl eher nch dem alten DC-9 Prinzip gebaut werden...

Cu all

Steffen