A340 mal ohne Winglets??

[MichiMuc]

hab gerade was interessantes gefunden...

Kommt das "öfter" mal vor dass ein A340 ohne Winglets unterwegs ist?? Hab das noch nie gesehen, außer bei einer Cathay A330 vor vielen Jahren mal glaub ich..

 

Schönes Foto...

 

 

Gruß Michael

 

 

PS: Glaube nicht dass das ein fake ist, sonst wäre es nicht auf airliners.net...

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Michmuc am 2005-02-16 13:22 ]

[MatzeYYZ]

Wenn es geht, die Bilder von a.net immer so http://www.airliners.net/open.file/778564/L/ einbringen und nicht so wie du, das zieht alles immer so in die Länge. Danke!

[HB-ISR]

.... das wäre dann wohl ein A 340 D (Domestic)..., so wie Boeing einigen japanischen Airlines für Inlandverbindungen 747-400 D ohne Winglets (sehen Äusserlich, abgesehen von der Flügelwurzel, aus wie 300-er) verkauft hat.

 

Reto

[PHXFlyer]

Kommt nicht oefters vor, aber gelegentlich fallen die Dinger schon mal ab - bevorzugt waehrend des Fluges. Das hat aber - auch zu meiner eigenen Ueberraschung - nur einen kaum wahrnehmbaren Einfluss auf die Flugeigenschaften. Habe selbst mal eine Northwest B747-400 in JFK gesehen, die trotz eines fehlenden Winglets auf Langstrecke ging.

[afromme]

@HB-ISR

 

... das wäre dann wohl ein A 340 D (Domestic)..., so wie Boeing einigen japanischen Airlines für Inlandverbindungen 747-400 D ohne Winglets (sehen Äusserlich, abgesehen von der Flügelwurzel, aus wie 300-er) verkauft hat.

 

Weiß nicht, ob du das ernst meinst.

Wenn ja: äh - nein.

 

Die abgebildete Maschine (D-AIGI) ist normalerweise mit Winglets ausgestattet.

Mal hier gucken

 

Wäre mir auch neu, dass es eine D-Version der A340 gibt, noch dazu ohne Winglets.

 

Dass die Dinger auch gerne mal abfallen, war mir aber auch neu. Wild.

 

soweit -

 

andré

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: afromme am 2005-02-16 16:20 ]

[Benedikt]

In FRA ist auch mal eine Air Canada B-747-400 aufgetaucht, welcher ein winglet fehlte. Passiert durchaus mal, dass ein Winglet beschädigt wird, oder abfällt... sollte aber die Flugeigenschaften nicht wirklich beeinträchtigen..

 

Eine Domestic Version der A-340 gibt es nicht.

[Gast]

Bei AB soll mal einer der großen Winglets abgeflogen sein, während des Fluges.

 

Stelle mir so gerade die Gesichter vor, wenn plötzlich so ein rießen Teil vor den Augen der Paxe sich auf und davon macht . Bei dem kleinen Winglet am A340 dürfte das wohl nur wenigen auffalen.

[Reversed]

Das Bild ist aus MUC und ungefähr 2 Wochen alt..oder ? Es gab einen nicht näher zu Erklärenden Vorfall in der Lufthansa Halle,dabei wurde während der Maintenance das Winglet beschädigt,deshalb ist es abgebaut worden...kommt wieder drann..geht doch...gibt halt bestimmt Reichweiten Limits und Kerosion Reserven oder irgendwelche anderen Einschränkungen...kommt aber wieder drann...

[Loran]

Nichts besonderes, hat nicht mal einen großen Einfluss auf die Symmetrie. Es gibt viele Fotos im A.net mit eine Winglet fehlend. Da ist dann meisst in der Wartung ein Engpass oder ein Unfall passiert. Übrigens, eine Winglet an einer 747-400 kostet um die 800.000 US$, also ein teuerer Spass. Dass das Teil aber während des Fluges abfällt ist sehr unwahrscheinlich.

Gruss

[Liebherr]

Hab ich auch schon oft auf Pics und live gesehen, ua A330, CRJ und B744. Flugtechnisch ist sowas ja (fast) gar kein Sicherheitsrisiko, man fährt ja auch Auto, wenn das Glas im rechten Außenspiegel einen Sprung hat. Das einzige, wo es von der Normalität abweichen wird, ist bei der Aerodynamik. In Folge dessen, wird man ein paar Prozentchen höheren Treibstoffverbrauch haben und vielleicht ein paar Kilometer weniger an Reichweite. Mit einem Flugzeug zu fliegen, bei dem ein Winglet fehlt, ist sicher wirtschaftlicher, als den Flieger bis zur Rep zu grounden. Dann hätte BWIA letztes Jahr ein Problem gehabt: ein A340 mit einem fehlenden Winglet, ein A340 mit technical....

[Patsche]

@HB-ISR

 

Die von dir genannte Änderung bzw Verstärkung der Flächenwurzel der B747 wurde mit Einführung der Serie 400 ab ca. BJ mitte 88 auch in alle 200er und 300er Modelle eingebaut.

 

http://www.airliners.net/open.file/775809/L/

http://www.airliners.net/open.file/327025/L/

http://www.airliners.net/open.file/679694/L/

 

Gruß Frank

[HAMoth]

Liebherr schrieb:

 

Flugtechnisch ist sowas ja (fast) gar kein Sicherheitsrisiko, man fährt ja auch Auto, wenn das Glas im rechten Außenspiegel einen Sprung hat. Das einzige, wo es von der Normalität abweichen wird, ist bei der Aerodynamik.

 

Zum Glück kommt es bei einem Flugzeug ja nicht auf die Aerodynamik an ...

 

Und wenn schon Vergleich mit dem Auto, dann passt wohl am besten der mit dem Audi TT ohne Heckspoiler. Da kommt dann auch "nur" die Aerodynamik durcheinander und jemand, der sich nicht darauf einstellt, kann böse Überraschungen damit erleben.

 

Ganz davon ab: Niemand würde zusätzliches Gewicht (hier in Form von Winglets) an einen Flieger schrauben, wenn es nicht zu etwas nützen würde.

[pushback]

Ich finde es ein wenig seltsam wie selbstverständlich es für einige sein zu scheint, dass ein Flugzeug mitten im Flug ein Winglet verliert, das bei der 747 1,80m und bei der 737-800 2,40m hoch ist. Nicht nur, dass es irgendwo aufschlägt, da es mitten in den Luftwirbel der Flügel sitzt dürfte die Gefahr, dass es an den Rumpf knallt nicht unerheblich sein. Sowas wäre für mich ein serious incident.

Ich habe noch nichts davon gehört, dass ein Flieger im Flug seine Winglets verloren hat und habe auch noch nie erlebt, dass bei Ankunft eines Langstreckenfliegers der Sitz der Winglets über eine visual inspection hinausgehend kontrolliert worden wäre. Insofern würde es mich sehr wundern, wenn das der Realität entspricht, lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Vielleicht kann jemand vom fliegenden Personal oder der Technik dazu was schreiben.

[MichiMuc]

da muss ich pushback absolut zustimmen, wenn ein Flugzeug ein Winglet im Flug verliert ist das glaub ich nicht so ganz ungefährlich.. es kann entweder auf den Rumpf, oder noch wahrscheinlicher auf den Stabilizer hinten auftreffen.. denke nicht dass das irgendwie getestet worden ist ob das klappt und darum glaube ich dass sowas wirklich nicht passieren sollte! Hat jemand dazu nähere infos?

 

Was mich in dem Zusammenhang noch interessieren würde: wenn ein Winglet fehlt (z.B. nach der Wartung wie weiter oben z.B. von Loran beschrieben) dann erhöht sich folglich an diesem einen Flügel der Widerstand (Tipp mal so auf um die 5% ?!?) Falls dann noch (angenommen es ist ein twinjet) das Triebwerk auf der gleichen Seite ausfällt, ist das dann noch sicher steuerbar? Mir ist klar, dass das Flugzeug (bzw die Ruder, speziell das Seitenruder) für einen Triebwerksausfall im kritischsten Fall, d.h. bei vollem Schub (==> größtes Moment um die Gierachse) und niedriger Geschwindigkeit beim take-off (==> aerodynamische Kräfte an den Rudern am geringsten) ausgelegt ist. Falls man einfach ohne winglet fliegen kann/darf, ist das dann in den Berechnungen berücksichtigt?? Denn in diesem Fall würde zusätzlich zu der normalen (fehlenden) Triebwerksschubskomponente (nicht nur dass sie fehlt, die "Kraft" zeigt sogar noch in die andere Richtung aufgrund des Widerstands des engines) noch die 5% zusätzlicher Widerstand vom Flügel ohne winglet kommen, welche das Moment noch verstärken (und zwar schon in erheblichem Maße, da die Widerstandsreduktion aufgrund eines winglets ja an den wingtips auftritt, d.h. dort greift auch eine zusätzliche Kraft an wenn ein winglet fehlt, so dass durch den langen Hebelarm (halbe Spannweite!) das Moment ja auch sehr schnell ziemlich groß wird)?!? Oder ist die Widerstandsreduktion durch ein potentielles Winglet beim take-off viel geringer aufgrund der geringen Geschwinddigkeit und dann nach der Rotation des größeren Anstellwinkels??

 

Fragen über Fragen..

 

Aber falls die Dinger ohne winglet fliegen dürfen müsste das ja in der Auslegung berücksichtigt worden sein, sonst wäre das ja irgendwie sehr riskant so rumzufliegen... Weiß da jemand näheres?

 

Guten Morgen!

 

Michael

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MichiMuc am 2005-02-18 05:05 ]

[Loran]

Servus,

 

also ich denke es ist hoechst unnormal dass ein Flugzeug im Flug sein Winglet verliert. Es verliert ja auch nicht einfach so den Fluegel oder die Finne(manchmal dann vielleicht doch, ok).

 

Aber ich denke es ist durchaus keine Seltenheit, dass in der Wartung was schief geht oder aus sonst einem Grund kein Winglet verfuegbar ist, dass dann kurzzeitig ohne geflogen wird.

 

5% Widerstandsreduktion ist schon ein Spitzenwert, ich denke er liegt im Schnitt bei 1-3%, sodass es sich auf laengeren Strecken mit dem Eigengewicht amortisiert. Es hat ja auch einen Grund warum einige Langstreckenflugzeuge keine Winglets installiert haben. Winglets sind ja dazu da den indizierten Widerstand (WS) zu verringern, den Wirbel der von der Tragflaechenunterseite ueber die Fluegelspitze auf die Oberseite stroemt abzuschwaechen. Sieht man hier ganz gut. Dieser Wirbel ist fuer ueber die Haelfte des induzierten WS verantwortlich, es lohnt sich also diesen durch konstruktive Massnahmen etwas zu verringern. Abschaffen kann man ihn leider nicht.

 

Auslegungsfall fuer Finne & Ruder ist natuerlich ein Triebwerksausfall, aber so dass man auch noch eine Kurve in die gegenueberliegende Seite des ausgefallenen Triebwerkes einleiten kann (z.B. wenn #1 aufaellt also eine Rechtskurve). Deshalb glaube ich dass eine Widerstandserhoehung (zu dem WS des ausgefallen TW, "Windmilling Effekt") um 3 bis max. 5% keinen Effekt auf die Sicherheit hat.

 

Mich wuerde auch die Meinung der Wartungsleute interessieren, ist hier jemand von LHT?

 

Gruss,

Loran

[Gast]

@ Loran

 

ich sehe auf dem Bild keine Verwirbelungen durch die Flügelspitzen. Ich sehe nur die Verwirbelungen des Kondensstreifen, was aber wohl eher nicht durch die Flügelspitzen sondern durch die Gesamtverwirbelung der Luft durch die 747 verursacht wird.

 

Lasse mich auch gern belehren

[Loran]

@XQ-NUE

 

Stopp! Nicht Verwirbelung durch die Flügelspitzen sondern Wirbel über die Flügelspitzen!

 

Sieht man in diesen beiden Bildern etwas besser:

 

http://www.airliners.net/open.file/630283/M/

 

http://www.airliners.net/open.file/723425/M/

 

Man sieht dass die Luft von der Flügelunterseite über die Flügelspitze auf die Oberseite strömt.

Klar dass durch die Translationsgeschwindigkeit des Flugzeuges dieser Vorgang zum Großteil hinter dem Flügel stattfindet. Dennoch produziert dieser Effekt einen erheblichen induzierten WS den es zu verringern gilt. Dafür wurden Winglets entworfen.

 

Die Verwirbelung der Kondensstreifen kommt übrigens von diesem Effekt. Man sieht auf dem Foto aus meinem vorigen Post ganz klar wie sich der Wirbel dreht.

 

Die Ursache ist die folgende (hatte ich ja neulich schon mal gepostet): Dadurch dass die Luft über dem Flügel schneller ist als unter dem Flügel (verursacht durch das typische Flügelprofil), ist der dynamische Druckanteil des Gesamtdrucks (Totaldruck) auf der Oberseite höher, und somit der statische Teil des Druckes geringer (da Totaldruck immer konstant auf einem Level). Da aber der statische Anteil geringer ist findet ein Druckausgleich statt, und die Luft strömt bekanntermaßen immer vom höheren Druckniveau zum niedrigeren. In diesem Fall bedeutet dass von der Unterseite auf die Oberseite. Der Druckunterschied ist im stationären Flug so groß wie das Gewicht des Flugzeuges (Flächenbelastung), da es nicht sinkt oder steigt. Der Rumpf leistet zwar auch einen Anteil am Auftrieb, der ist jedoch nicht sehr groß.

 

Die Luft kann aber durch die hohe Reisegeschwindigkeit nur schwer über die Vorder- oder Hinterkante des Flügels strömen, deswegen über die Flügelspitze.

 

Hoffe jetzt ist die Sache etwas klarer.

 

Gruss,

Loran

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-19 03:25 ]

[Gast]

In diesem Fall bedeutet dass von der Unterseite auf die Oberseite

 

wie kann die Luft unter dem Flügel umkehren und dann an der Flügeloberkante auf die Oberseite gehen. Ist garnet möglich.

 

Hab'sch was falsch verstanden? Wir reden doch hier von der Luft die um den Flügel strömt?!

 

Ich dache bisher wäre es so:

 

Die Luft teilt sich ja an der Flügelvorderkante. Der eine Teil geht drüber und erzeugt einen Unterdruck, welcher die Maschine bzw. Flügel nach oben saugt und der andere Teil der Luft geht unter dem Flügel entlang, wobei Überdruck entsteht und das Flgz, bzw. Flügel nach oben drückt. Das ist bis dahin von mir ganz sicher richtig: Jetzt das, wo ich mir nicht so sicher bin: An dem Punkt wo die Luft sich teilt, entsteht ein Wiederstand, durch die Flügelvorderkante. Dieser Wiederstand läuft an den Flügeln in Richtung Flügelaussenkannte (zu dem Flügelenden aussen), wo er dann verwibelt, was dann als Induzierter Luftwiederstand bekannt ist. Die Winglets verringern diesen Ind. Luftwiederstand.

 

Ist das richtig so?

 

Verstehe daher nicht ganz wo die Luft wieder zurück geht.

 

 

Oder reden wir gar aneinander vorbei?

 

Kann es sein, dass du von den Flügelkannten am hinteren Ende redest, sprich dort, wo die Klappen sind?

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: XQ-NUE am 2005-02-21 01:09 ]

[MichiMuc]

also es geht um das Flügelende, dort wo sich oft das Winglet befindet. Auch an der Flügelspitze wird die Luft nach oben und unten "aufgeteilt", d.h. auch dort herrscht oben Unterdruck und unten Überdruck. Da der Flügel aber dann zu Ende ist, strömt natürlich die Luft von der Unterseite vom Überdruck ins Unterdruckgebiet auf der Oberseite. Diese geschieht sozusagen entlang der Flügelsehne. Deswegen befinden sich dort auch die Winglets, die genau diesen Effekt vermindern.

[Loran]

Da hast Du wirklich was falsch verstanden, Michael hats ja schon eindeutig erklärt.

 

An dem Punkt wo die Luft sich teilt, entsteht ein Widerstand, durch die Flügelvorderkante. Dieser Widerstand läuft an den Flügeln in Richtung Flügelaußenkante (zu dem Flügelnden außen), wo er dann verwirbelt, was dann als Induzierter Luftwiderstand bekannt ist. Die Winglets verringern diesen Ind. Luftwiderstand.

 

Richtig dass es einen Widerstand gibt an der Stelle wo sich die Luftströmung aufteilt, denn da liegt der Staupunkt, der Punkt an dem die Luft auf Null abgebremst wird (aus Sicht des Flügels). Dieser Widerstand „läuft nicht am Flügel entlang“, sondern er ist an der gesamten Flügelvorderkante vorhanden. Diesen Punkt gibt es auch vorne am Radom, oder an den Triebwerkseinläufen, usw.

 

Nun, wenn Du Dir ein Flügelprofil von der Seite vorstellst, dann ist es ja so dass die Luft über dem Flügel einen Bogen macht, verursacht durch die klassische Wölbung des Profils. Dieser Bogen hat noch Einfluss auf Luftschichten, die sehr weit oberhalb vom Flügel liegen, ich kenne keine genaue Zahl, aber ich denke dass bei einer 747 das gut 15m über dem Flügel sein kann (mehr als die Sehne). Man kann es daran erkennen wie hoch die Kondensation über dem Flügel bei besonders feuchtem Wetter ausfällt. Da habe ich schon öfters Wolken über dem Flügel gesehen, die so hoch wie die Finne waren.

Verursacht wird diese Wolke ja durch die Druckänderung über dem Flügel, nämlich in dem die Feuchtigkeit einer Umgebung ausgesetzt ist, die vielleicht 500-1000m über dem Flugplatz herrscht, und somit fällt die Feuchtigkeit aus in Form einer Wolke (hinter dem Flügel geht sie dann wieder in den Ursprungszustand zurück und die Wolke verschwindet wieder). (+)

 

Damit will ich veranschaulichen dass das Druckfeld eines Flügels sehr groß ist, vor allem bei Widebodies wegen einer hohem Flächenbelastung (=hoher Druckunterschied, MD-11 z.B. ca. 800kg/sqm)). Der (oder die??) A380 wird da eine neue Dimension eröffnen. Da das Druckfeld nun so groß ist, findet der Druckausgleich, zwischen Unter- und Oberseite, in einem großen Rahmen statt, und zwar nur über die Flügelspitze. Richtig dass die Luft nicht umkehrt, nachdem sie unter oder über der Flügelvorderkante ist, dasselbe ist auch nicht an der Hinterkante möglich (wegen dem erzwungenen Staupunkt an der Hinterkante). Es kann nur über die Flügelspitze stattfinden. So eine Luftströmung von der Unterseite au die Oberseite ist sehr heftig und „induziert“ große Wirbel. Schau Dir nun noch mal die beiden Fotos von vorher an, und Du erkennst in welcher Dimension das abläuft. Der Fahrtwind sorgt nun dafür dass sich diese Wirbel wie Tunnel hinter dem Flugzeug herziehen. Sie sind so schnell, dass sie noch lange bestehen bleiben und den dahinter fliegenden Sorge bereiten.

 

(+) Noch eine Anmerkung zu dem Einfluss des Flügelprofils. Warum hängen denn die Triebwerksgondeln so weit vor der Flügelvorderkante? Das liegt daran, dass die Triebwerke möglichst eine waagerechte Anströmung erhalten sollten, um effizient zu laufen. Diese werden nun so weit vorne installiert, da dort keine Wirkung von dem Flügel zu erwarten ist, denn die Luft „weiß“ ja noch nicht dass sie kurz nach dem Triebwerk vom Flügel aufgeteilt wird. Würde der Triebwerkseinlauf weiter hinten hängen (was erheblichen Konstruktionsaufwand ersparen würde), dann hätte aber die Vorderkante die Luft schon so weit beeinflusst, dass sie nicht mehr waagerecht anströmt. Damit ich will ich noch mal verdeutlichen wie weit das Flügelprofil, mit seiner Wölbung, die umliegenden Luftschichten ablenkt.

 

Ich hab leider keine passenden aerodynamischen Zeichnung parat, da mein ganzer Uni-Kram in D ist. Aber wenn ich online was dazu finde, werde ich es noch posten. Ich hoffe aber dass diese Erklärung geholfen hat.

 

Gruss, Axel

 

EDIT: Hab nichts wirklich brauchbares gefunden, aber dieser Text ergänzt die Sache noch etwas: http://www.luftfahrtgeschichte.com/flugtech.htm

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-02-21 10:08 ]

[Loran]

Hab doch noch einen bessere Seite zum Thema Winglets gefunden:

 

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/winglets.htm

 

Und hier noch was zum Vortex (mit gutem Foto zum Thema Wirbel):

 

http://www.desktopaero.com/appliedaero/pot...wingmodels.html

 

EDIT: auf der zweiten Seite ist auch ein Foto auf dem man die von mir genannte Wolke über dem Flügel sieht...

 

Gruss,

Loran

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Loran am 2005-03-03 05:54 ]

[Rogers]

Ja ohne Winglet zu fliegen ist kein Problem, selbst über 1-2 Wochen, bin selbst mit dem A330 ohne geflogen, ich glaube wir hatten 2% Trip Fuel Aufschlag ansonsten keine große Sache.