Köln/Bonn will Düsseldorf überflügeln

[EDKB]

Passagierzahlen steigen im ersten Quartal um 16 Prozent - Flughafen-Geschäftsführer Garvens strebt Platz drei in Deutschland an - Gelände-Kauf als Lösung im Streit mit dem Bund

 

Von Klaus Elsen

 

Köln/Bonn. Der Flughafen Köln/Bonn strebt einen Platz auf dem Treppchen an. Möglichst noch in diesem Jahr, spätestens aber 2006 will Flughafen-Geschäftsführer Michael Garvens den Konrad-Adenauer-Airport dauerhaft als Nummer drei unter den deutschen Verkehrsflughäfen etablieren - hinter Frankfurt und München, aber noch vor Düsseldorf.

 

Rund neun Millionen Passagiere und 650 000 Tonnen Luftfracht sollen in diesem Jahr dazu beitragen, den Nachbar-Airport Düsseldorf von Rang drei zu verdrängen.

 

Die Erfolgschancen dieses Vorhabens scheinen nicht schlecht zu stehen. Im ersten Quartal 2005 stieg die Zahl der Passagiere um 16 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, und auch die Fracht legte kräftig zu.

 

"Wir haben jetzt bei den Verkehrseinheiten erstmals Düsseldorf überholt", sagte Garvens am Dienstag bei der Bilanz-Pressekonferenz. Eine Verkehrseinheit entspricht einem Passagier oder 100 Kilogramm Fracht. Im vergangenen Jahr lag Köln/Bonn mit 14,4 Millionen Verkehrseinheiten noch deutlich hinter Düsseldorf (15,7 Millionen).

 

Zwei Rekordjahre liegen hinter dem Flughafen Köln/Bonn. Insgesamt wurden im vergangenen Jahr 8,4 Millionen Passagiere gezählt, nach 7,8 Millionen im Jahr zuvor. Garvens machte "die grundlegende Neuausrichtung" der Geschäftsstrategie für den anhaltenden Höhenflug des Flughafens verantwortlich. Mit einem Marktanteil von 20 Prozent ist Köln/Bonn mittlerweile der mit Abstand größte deutsche Low-Cost-Flughafen. 4,7 Millionen Passagiere (57 Prozent) sind im vergangenen Jahr mit einer der Billigflug-Airlines in Köln/Bonn gestartet oder gelandet.

 

Garvens sieht auf diesem Segment noch weitere Chancen: "Low Cost bleibt der größte Wachstumsmarkt. Die traditionellen Linien-Gesellschaften ziehen sich immer mehr aus dem Regional- und dem europäischen Punkt-zu-Punkt-Verkehr zurück." Ein Beleg dafür sei, dass Lufthansa die Linien Düsseldorf-Helsinki und Stuttgart-Madrid dicht mache. Derzeit liegt der Marktanteil der Billigflieger am gesamten deutschen Luftverkehr bei 14 Prozent. Garvens rechnet mittelfristig mit mehr als 20 Prozent. "Das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht", sagte Garvens.

 

Keinen Durchbruch erringen konnte Garvens dagegen mit seinen Plänen, Interkontinentalflüge nach Amerika oder Asien nach Köln/Bonn zu holen. Dennoch sei das Thema keinesfalls ad acta gelegt. "Hier geht es nicht um das Ob, sondern um das Wann." Das Haupthindernis für einen Durchbruch liege derzeit in den hohen Ölpreisen. Garvens: "Seit dem vergangenen Jahr hat sich der Preis für eine Tonne Kerosin fast verdoppelt."

 

Und die schlagen bei Langstreckenflügen mit mehr als 30 Prozent der Kosten zu Buche. Derzeit verhandelt Garvens mit verschiedenen Fluggesellschaften über Verbindungen in die USA, nach Indien und China. Vor allem in den Destinationen gen Osten sieht Garvens gute Chancen. "Dort liegen die Wachstumsmärkte."

 

Bei Umsatzerlösen in Höhe von knapp 230 Millionen Euro und Investitionen von rund 42 Millionen Euro erwirtschaftete der Flughafen im Ergebnis eine "schwarze Null", die Garvens auch für dieses Jahr prognostiziert. Bereinigt um Sonderausgaben für Schallschutz, Erbpacht und den Ersatz der Drehtüren im Terminal Zwei, bleibt für 2004 sogar ein positives Ergebnis von 3,5 Millionen Euro. Nach einem tragischen Unfall, bei dem im vergangenen März ein 18 Monate alter Junge in einer Tür eingeklemmt und getötet worden war, tauschte der Flughafen alle 15 Drehtüren aus.

 

Die Ertragsprognose für dieses Jahr ist allerdings mit einigen Risiken behaftet. So rechnet der Flughafen mit Mehrkosten in Höhe von vier bis fünf Millionen Euro durch die Novellierung des Fluglärmgesetzes und das neue Luftsicherheitsgesetz (plus eine Million Euro).

 

Ein wesentlich größeres Risiko ist die seit fünf Jahren laufende Auseinandersetzung mit der Bundesrepublik um die Pacht für das rund zehn Quadratkilometer große Flughafengelände. Derzeit zahlt der Flughafen 500 000 Euro im Jahr. Der Bund verlangt allerdings 13,7 Millionen - und das rückwirkend ab 2001. Bis zum Jahresende sind Forderungen des Bundes in Höhe von mehr als 88 Millionen Euro aufgelaufen. Der Flughafen geht - gestützt auf ein Gutachten - von deutlich geringeren Zahlen aus und hat eine entsprechende Rücklage von 6,7 Millionen Euro gebildet.

 

Derzeit beschäftigt der Rechtsstreit Gutachter und Gerichte, ein Ende ist noch nicht absehbar. Der Flughafen will versuchen, in neuen Verhandlungen mit dem Bundesfinanzministerium doch noch zu einer "gütlichen und außergerichtlichen Einigung" zu kommen. Die könnte auch so aussehen, dass der Flughafen das Gelände im Herzen der Wahner Heide übernimmt. Garvens: "Wir wollen kaufen, um ein für alle Male Ruhe zu haben." Als Eigentümer von Grund und Boden ließen sich auch Projekte wie der geplante Bau eines Hotels neben dem neuen ICE-Bahnhof besser verwirklichen.

 

Die Schienenanbindung hat sich laut Garvens gut entwickelt, sei aber noch steigerungsfähig. Rund 18 Prozent aller Fluggäste kommen mittlerweile mit der Bahn - was dem Durchschnitt der an die Schiene angebundenen deutschen Flughäfen entspricht. Allerdings: Der ICE-Stopp ist in erster Linie ein Nahverkehrs-Bahnhof. Gut 88 Prozent aller Schienennutzer kommen mit S-Bahn oder Regional-Express.

 

Lesen Sie dazu auch den Kommentar: "Garvens lässt Zahlen sprechen"

 

(11.05.2005)

Q: http://www.ga-bonn.de

[Tecko747]

So eine merkwürdige Pressemeldung hatten wir doch schon mal letztes Jahr. Fachlich sicher korrekt, aber mal ehrlich - wer rechnet schon in Verkehrseinheiten? Alternativ könne man auch die Grundfläche eines Flughafens hernehmen - dann wäre der Flughafen von Riad der größte Airport der Welt.

[Lockheed]

Die Berechnung per Verkehrseinheiten ist ein ganz normales Standardmittel in der Verkehrsplanung. Natürlich kann sich der geneigte Bildzeitungsleser mehr unter der plakativeren Passagierzahl vorstellen... :)

[TobiBER]

G. will doch nur davon ablenken, da� STR ihn paxm��ig dieses Jahr �berholen wird. *g*

[munich]

:-) Das ist, wie W. Churchill schon erkannt hatte, das schoene an Statistiken.

 

Sicherlich ist fuer den "Ottonormalbetrachter" die Paxzahl, evtl. auch noch die Mvmts. die Groesse, fuer einen Airport, dessen Einnahmen sich eben aus Fracht+Pax (=>Mvmts.) zusammensetzen, ist sicherlich die Verkehrsleistung das Mass aller Dinge.

 

Edit wegen Umlaute (Kennt das "Ding" jetzt keine Umlaute und kein sz mehr? )

[Focus]

Es gibt immer verschiedene Kriterien, unter denen Flughaefen miteinander verglichen werden, und die Airports brüsten sich dann auch mit den Werten sofern sie zu den oberen gehören.

 

Der eine gibt mit der Grundfläche an, der andere mit dem größten Terminal, wobei ich z.B. bei der Grundfläche eher FRA für sehr bemerkenswert halte (kleine Fläche, viel Verkehr).

 

Nun ist es erforderlich, um die Verkehrsleistung eines Flughafens messen zu können, eine Maßzahl festzulegen die sowohl Passagiere als auch Fracht berücksichtigt, denn auch die Fracht ist eine wichtige Einnahmequelle und Bestandteil der Zahlen für die Flugbewegungen.

 

Wenn ein Metzger damit angibt, die meisten Schweine der Welt zu schlachten, ist er damit noch nicht der größte Metzger: es gibt schließlich auch noch andere Tiere. Um die Gesamtleistung des Metzgers zu messen, muss die gesamte Verkaufsware berücksichtigt werden.

 

Um die Gesamtleistung eines Flughafens zu messen, gibt es die Verkehrseinheiten. Passagiere sind lediglich eine "Sparte".

[Flugente]

Hallo,

 

ja aber kann man 100 kg Frachtgewicht mit einem Fluggast vergleichen ?

 

Eine Antonow 124 mit 110 t Fracht hat also 1100 Transporteinheiten an Bord,mehr als eine volle 747 Passagiermaschine.

 

 

Gruß Flugente

[Alex330]

G. will doch nur davon ablenken, da� STR ihn paxm��ig dieses Jahr �berholen wird. *g*

Seltsamer Kommentar.

 

STR lag paxmäßig bereits 2004 wieder vor CGN, nachdem CGN 2003 vorne lag. Dieses Jahr gibt's bislang ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit hauchdünnem Vorteil für STR - bis März 1,873 gegen 1,884 Mio Paxe.

 

Zur Überschrift in der Zeitung:

Möglichst noch in diesem Jahr, spätestens aber 2006 will Flughafen-Geschäftsführer Michael Garvens den Konrad-Adenauer-Airport dauerhaft als Nummer drei unter den deutschen Verkehrsflughäfen etablieren - hinter Frankfurt und München, aber noch vor Düsseldorf.

 

Hier steht ganz deutlich, was gemeint ist. Auf der PK wie in der PM des Kölner Airports http://www.koeln-bonn-airport.de/main.php?...kat=〈=1 wird ganz deutlich gesagt, was Verkehrseinheiten sind. Was die Presse draus macht oder was der Durchschnittsbürger wahrnimmt, ist etwas anders. M.E. ist man in CGN lobenswerterweise nach einigen Nasenstübern deutlich vorsichtiger und sachlicher geworden, und das spiegelt sich auch in den Veröffentlichungen wieder.

 

Ich kann "Focus" nur beistimmen, wenn er auf die Gesamtleistung eines Verkehrsflughafens hinweist. Der Grund, weswegen kaum ein anderer Flughafen in Verkehrseinheiten rechnet, liegt daran, dass die Fracht entweder vergleichweise unbedeutsam ist (z.B. in DUS, HAM...) oder wie in FRA eben mit dem Passagierverkehr gleichrangig (Im Sinne von "den gleichen Rang in der jeweiligen Sparte belegend") ist und am Status nichts ändert.

 

CGN ist mit Abstand der zweitgrößte Cargo-Airport in Deutschland. Warum soll man das verschweigen?

 

Im Übrigen ist die "Performance" des Flughafens - trotz der erwähnten "Nasenstüber" wie bei der Billig-Langstrecke - durchaus sehr beachtenswert, auch wenn die Gründe bekannt sind. Dieses Jahr wird die 9-Mio-Grenze bei den Passagieren geknackt werden. Wer hätte diesen Aiport noch Mitte 2002 nach 20% Minus in zwei Jahren und mickrigen 5,4 Mio Paxen noch so auf der Rechnung gehabt?

 

EDIT: @ Flugente:

Das habe ich mich auch schonmal gefragt, allerdings liegt hier wohl eine international gebräuchliche Einheit zugrunde. Wie diese zustande gekommen ist, kann ich leider nicht sagen. Veilleicht hat das etwas mit dem statistischen finanziellen Ertrag pro jeweiliger Einheit zu tun?? - Nur, solange die Einheit anerkannt ist, warum sollte man sie nicht nutzen? ;-)

[Research]

@Flugente

 

Ich erkläre mir das so... Ein Passagier wird näherungsweise mit 75 kg gerechnet. Zusammen mit seinem Gepäck sind wir, seien wir mal großzügig, bei etwa 100 kg. Damit hätten wir eine ungefähre Vereinheitlichung. Problem: ein Pax erzeugt u.U. für den Flughafen über indirekten Weg einen höheren Mehrwert als die Fracht (Retail, Parken etc.). Deswegen ist für mich die Frage, ob die Vergleichbarkeit zwischen den Sparten wirklich so gegeben ist. Ich habe mal ein wenig die Literatur durchstöbert, konnte aber nix zu dem Thema finden. Wenn jemand was hat, immer her damit :-)

[Speedy]

Im Luftverkehrsbericht 2004 des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. wird die Verkehrseinheit als ein Passagier oder 90 kg. Fracht definiert. Dies entspreche der Empfehlung der ICAO und der Definition der EU.

 

http://www.dlr.de/fw/pdf/Luftverkehrsbericht.pdf

 

Was die EU betrifft, so entspricht nach Anhang II der VERORDNUNG (EG) NR. 437/2003 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 27. Februar 2003 über die statistische Erfassung der Beförderung von Fluggästen, Fracht und Post im Luftverkehr eine Fluggasteinheit tatsächlich entweder einem Passagier oder 90 kg. Fracht.

 

http://europa.eu.int/eur-lex/pri/de/oj/dat...1de00010008.pdf

 

 

Demnach würde CGN noch besser abschneiden!

[MiG MFI]

Hallo,

 

ja aber kann man 100 kg Frachtgewicht mit einem Fluggast vergleichen ?

 

Eine Antonow 124 mit 110 t Fracht hat also 1100 Transporteinheiten an Bord,mehr als eine volle 747 Passagiermaschine.

 

 

Gruß Flugente

 

Das ist auch kein Wunder, schließlich ist die Antonow größer als die Boeing.

[amigo380]

Man kann übrigens in der B747 auch in der reinen Passagierversion noch ein paar Tonnen Fracht mitnehen. Deshalb kommt mir der Vergleich etwas realistischer vor , wobei man Sagen muss, dass ein Airport an einem Passagier mehr verdient als an 100kg gewöhnlicher Fracht.