747Advanced sinnvoll?

[Loran]

Atlanta wird auch nicht A380-tauglich soweit ich weiß.

 

Nun aber zum Thema, da gibt es noch einige Missverständnisse:

 

Die Neuauflage einer Jahrzehnte alten Konstruktion kann doch nur den Zweck haben Airbus etwas unter "Druck" zu setzen

Falsch! Oder gibt es einen plausiblen Grund warum in einer Flugzeugproduktpalette eine 200 Sitzplatzlücke klaffen soll? Airlines brauchen Flugzeuge zwischen dem A380 und A346/773.

 

wie etwa British Airways, könnte man eventuell doch umstimmen die 747 zu kaufen.

Umstimmen??? British Airways ist zwar 747 Stammkunde, da 77 Einheiten in der Flotte, aber schon mal daran gedacht dass für manche Airlines der A380 zu groß ist? Warum fliegt kaum eine US-Airline eine 747? Diese Gedanken solltest Du in Deine Überlegungen mit einbeziehen. Der A380 ist nicht das Heilmittel für jede Airline.

 

Wenn ich mir als verantwortlicher Lufthansa (oder sonstiger) CEO überlegen würde einen alten VW Käfer mit neuem Motor zu kaufen - denn nichts anderes wäre eine 747 mit 787 - Triebwerken doch

Falsch. Siehe vorige Antworten. Nur der Rahmen wird von der 744 übernommen. Macht aber nichts, oder weißt Du nicht dass der Rahmen vom A346 der des Ur-A300B1 ist von 1973? Wenn der Rahmen der ausschlaggebende Grund wäre, dann würde ein neuer konstruiert. Der der 737NG ist derselbe von der 367-80, auch genannt Boeing 707 von 1955 (ok, mit ein paar Änderungen). Im Flugzeugbau gelten andere Zyklen.

 

Wenn ich bei meinem Beispiel ein VW-Käfers bleibe, ich diesen mit einem neuen Triebwerk, neuen Werkstoffen und neuer Avionik, neuer Kabine und neuem Cockpit ausrüste, so bleibt es doch ein VW-Käfer

Was für ein schlechter Vergleich....

Das heißt dass der A350 von Dir denselben Stempel bekommt?

Wenn Du also dann immer noch einen "Käfer" hast, dann solltest Du vielleicht erst mal dessen neue (wirtschaftliche) Daten unter die Lupe nehmen bevor Du zu so einer pauschalen Aussage kommst.

 

Er hat das alte Fahrwerk

Falsch. Es ist in jeder Baureihe verändert worden, da höheres MTOW und neue Werkstoffe. Das Fahrwerk kommt auch nicht von Boeing sondern von Messier oder einem US-Hersteller, die auch Airbus beliefern.

 

er hat die alte Steuerung und ganz ganz wichtig er hat die gleiche uralte, äußere Form, sprich Aerodynamik

Auch falsch. Der Flügel ist mehrfach überarbeitet, jetzt kommt wieder ein modifizierter für die 747 adv (ein Freund von mir sitzt in der Abteilung 747 Wing). Die Rumpfaerodynamik ist gut, muss nicht gravierend modifiziert werden. Airbus macht wie gesagt dasselbe.

 

Nur haben die natürlich den Mund ziemlich voll genommen und einfach behauptet, dass Marktanalysen jetzt schon ergeben, dass sich die Entwicklungskosten für den A380 niemals rentieren werden.

Sie haben gesagt dass sie nicht genug Stückzahlen in diesem Segment sehen dass sich so eine Investition lohnen würde. Sie sehen mehr Gewinn im unteren Widebody Segment, daher 787. Airbus nimmt mit ihren Prognosen den Mund übrigens auch ziemlich voll.

 

Wenn sie also ihren eigenen Worten glauben schenken, dann können die gar keine Neuentwicklung betreiben (würde sich ja niemals lohnen!).

Falsch, siehe 787 und den wahrscheinlichen 737 Nachfolger nach der 787.

 

Vermutlich lohnt es sich nicht jetzt sofort einen komplett neuen Nachfolger für die 747 zu entwickeln. Da ist jetzt der A380 zu neu und Airbus hat einen zu großen technologischen Vorsprung.

Airbus hat wie von Dir gesagt einen technologischen Vorsprung im oberen Segment, Boeing aber im 200-300 Pax Segment mit der 787. Klar dass die 787 Erkenntnisse in die 747 adv fließen, ebenso wie beim A380 in den A350. Boeing würde keine 747 adv bauen wenn sie schlechter als der A380 wäre (Seat-Mile-Costs, Blockkosten, DOCs). Außerdem gibt es kein Airbus Produkt in dieser Größe.

 

Wenn aber die Rechnung von Airbus aufgeht und der A380 ein Kassenschlager wird, dann wird ihnen (bei Boeing) wohl nichts anderes übrig bleiben

So wie Airbus nichts anderes übrig blieb als der zu Anfang ignorierten 787 doch ein Konkurrenzprodukt zu bauen. Boeing wird sich in absehbarer Zeit nicht auf ein Flugzeug im Bereich >450 Pax einlassen, da die Stückzahlen zu gering sind. Das untere Widebody Segment bietet Stückzahlen im tausender Bereich, im Gegensatz zu dem >550 Pax. Ob der A380 ein Kassenschlager wird bleibt abzuwarten, bei den Preisen die Airbus für die Flieger bekommt liegt der Break-Even-Point sicherlich schon über 300 Einheiten.

 

Letztlich denke ich, dass es sich immer lohnt eine komplette Neuentwicklung zu betreiben, es ist eine Frage der Zeit

Du widersprichst Dir hier innerhalb eines Satzes. Klar ist nach einer definierten Zeit eine Neuentwicklung effizienter, sonst würden wir heute eine 707-3000 fliegen. Manchmal aber auch nicht, siehe A350, 747 adv.

 

In diesem Forum herrscht das allgemeine Missverständnis dass ein A380 die 747 ablöst. Das ist leider falsch, denn das kann ein A380 nur wo mehrere 747 am Tag fliegen, also z.B. FRA-LAX, oder CDG-JFK. Strecken auf denen eine 747 am Tag fliegt, z.B. LHR-GRU, etc. wird kein A380 zum Einsatz kommen. Da hat er auch durchaus seine Berechtigung und seinen Sinn, denn zwei A380 FRA-LAX sind sicherlich billiger und effizienter als drei 747, nicht aber wenn ein A380 mit einer Pax-Ladung einer 747 fliegt. Alle jetzigen 744 Kunden sind potentielle 747 adv Kunden.

 

Gruß,

Loran

[Loran]

Welche Auswirkungen hätte eine 747 Advanced auf die 777-300ER Verkäufe?

Keine, da anderes Segment und Sitzplatzkategorie. Sie ergänzt die Produktpalette am oberen Rand.

 

Ich glaube Boeing wäre falsch beraten die 747 Adv. auf Teufel komm raus bauen zu lassen

Sie wird nicht auf "Teufel komm raus" gebaut, sondern nur wenn sich die Investition von ca. US$3 Mrd lohnt, in einer angemessenen Zahl von Launchcutomer.

 

Ob nämlich eine verlängerte 747 mit neuen Triebwerken, neuen Werkstoffen, neuer Avionik, neuer Kabine und neuem Cockpit trotzdem veraltet ist oder ob die Unterschiede zu einer gänzlich neuen Konstruktion nicht doch so marginal sind, dass sie sich schlicht nicht lohnen. Ich glaube eher letzteres. Immerhin müsste eine komplett neue 747 dann in entsprechend sehr hohen Stückzahlen über die Theke gehen um die (vorfinanzierten) Entwicklungskosten wieder einzuspielen

Im Flugzeugbau lohnen sich Upgrades nun mal, es ist eine andere Branche als die Automobilbranche z.B. Die B-52 Bomber der USAF z.B. wurden in den 50ern entworfen, und sollen 2045 ausgeflottet werden, hier gelten andere Zyklen (wobei Militär sich vom zivilen Markt natürlich noch unterscheidet). Schaut die 737 NG an, sie verkauft sich blendend, mit Ur-707 Rumpf. Das Argument zählt nicht, Airbus macht dasselbe. Der Rumpf ist nur ein Teil von vielen, er wird auch modernisiert, mit neuen Werkstoffen und Herstellungsverfahren. Die Form hat wenig zu sagen. Hat sich schonmal einer Gedanken über den Buckel der 747 gemacht? Der kommt daher dass die 747 ursprünglich gegen die C-5 Galaxy als Militärtransporter angetreten ist, und verloren hat. Plan B von Boeing war ein Passagierjet, der sich nun fast 1400 mal verkauft hat. Der Buckel kam durch die Notwendigkeit einer Frontladetür und eines durchgehenden Cargodecks, was im zivilen Passagiermarkt nichts bringt. Damit will ich sagen dass der Rahmen eigentlich völlig ungeeignet ist für diesen Zweck, sich aber gut verkauft. Außer dem Rahmen hat die 747 adv aber nicht viel gemein mit der Ur-747-Version.

 

Und wann wird wohl Airbus, abgesehen vom A380, das nächste mal einen vollständig neuen Rumpf konstruieren, jetzt wo sie praktisch alles vorliegen haben? Mit Sicherheit nicht so bald und bestimmt nicht für einen A320-Nachfolger. Da wird eines Tages eine NG kommen (wie eigentlich ja auch jetzt beim A330NG/A350). Abgesehen auch von der Frage, was man da überhaupt großartig anders machen sollte.

Richtig, nichts. Der A320 Rumpf ist gut, und kann weiterverwendet werden. Ebenso der A300/A310/A330/A340/A350-Rumpf, der beste im Widebody-Segment.

 

Wenn man sich mal ein wenig die weltweite 747 Flotte anschaut, wird ein Markt für eine 747Advanced wohl auf jeden Fall vorhanden sein. Eben alleine schon im asiatischen Raum, wo ja riesige 747 Flotten laufen

Der Markt ist nicht so groß wie der der 744 (momentan knappe 600 Einheiten im Betrieb), da der A380 dort einige ablösen wird. Dennoch gibt es gigantische 747-Flotten, z.B. JAL, die an die 100 Frames betreiben. Es lohnt sich für eine Airline nicht immer ein neues Muster einzuführen, da der Aufwand in Wartung, Crew, TW, etc. enorm ist.

 

ob die Unterschiede zwischen einer runderneuerten 747 oder einem vollständig neuentwickelten 747-Nachfolger so gravierend sind, dass die hohen Entwicklungskosten dadurch gerechtfertigt werden und das die Airlines dann auch den entsprechend hohen Preis zu zahlen bereit sind

Sie sind garvieren, und zwar ca. US$3 Mrd gegen über US$10 Mrd bei einer Neuentwicklung (747). Außerdem können die Muster billiger verkauft werden, auch ein Verkaufsargument.

 

Ich glaube eine verlängerung von 777-300 und 340-600 ist nicht mehr drin, genauso eine verkürzte A-380

Verlängerrungen der 777 oder A346 sind unmöglich, siehe F-Box Limit am Flughafen von 80x80m. Außerdem wird der Flieger durch zu große und schwere Rumpfverstärkungen unwirtschaftlich.

Die Kürzung eines Rumpfes geht auch nicht unendlich weit, da dort Limits im Flugzeugentwurf unterschritten werden, z.B. Rumpfdurchmesser zu Rumpflänge im Verhältnis. Dann ist es besser einen reduzierten Rumpfdurchschnitt zu verwenden, dafür aber länger.

 

Was mich mal interessiert, ist: Soviel ich weiss, gibt es Weltweit noch nicht so viele Airports, auf denen die 380 operieren kann! Ich möchte mal wissen, ob die dann alle, zwischen denselben Airports rumgeistern

Das werden sie wohl leider tun, denn viele Airports, auch große, sehen nicht die Notwendigkeit einer teuren Umrüstung bei den geringen Stückzahlen. Es werden wohl nur die Megaairports machen, und auch davon bei weitem nicht alle.

 

 

Gruß,

Loran

[Gast boeing380]

Hallo,

 

ich denke,es gibt sowohl Punkte,die dafür sprechen,als auch dagegen.

 

Dafür: Lückenfüller zwischen 773/346 und 388,aber...

 

Wenn eine Airline wirklich die 747A und den A388 fliegt,wird sie ein Problem haben,ihren Eco-Passagieren zu erklären,warum es in der 747A deutlich schmalere Sitze gibt.

Denn wie wir alle wissen,ist die Kabine des 388er deutlich breiter als die des Jumbos und beide haben 10-abreast in der Eco...

 

Das gleiche trifft auch für die 777 zu.Bei 9 Sitzen pro Reihe ist der einzelne Sitz deutlich breiter als in der 747A.

 

Was die Stretch-Möglichkeiten von 346 und 773 betrift,denke ich,daß der 346 mit Sicherheit an sein Limit gekommen ist.Wenn ich aber von beiden Maschinen die Rumpflänge ins Verhältnis zum Durchmesser setze,sehe ich bei der 773 durchaus noch Potenzial!!!

 

A346 ca. 13:1

B773 ca. 12:1

 

D.h.wenn ich den Rumpf der 773 auf 80m stretche,habe ich das gleiche Verhältnis,wie jetzt beimA346!

 

So eine Verlängerung wäre aber gar nicht notwendig,sondern allenfalls ein 5m-Stretch.Mit der gleichzeitigen Verlagerung einiger Waschräume und Galleys in das Unterdeck,sowie Crew-Rest-Areas über die Cabin,gewinnt man mit Sicherheit 80 Sitze zur jetzigen 773ER dazu!

 

Ich persönlich halte das für eine gute Idee!!!

[Loran]

wird sie ein Problem haben,ihren Eco-Passagieren zu erklären,warum es in der 747A deutlich schmalere Sitze gibt.

Sitze sind Airline Sache, der Hersteller hat mit der Auswahl nichts zu tun. Siehe 777: Lauda Air und Emirates mit 10er-Abreast, Air France und United mit 9er-Abreast in der YC.

 

Denn wie wir alle wissen,ist die Kabine des 388er deutlich breiter als die des Jumbos und beide haben 10-abreast in der Eco...

Siehe oben. Wenn der A380 Rumpf so viel größer ist als der der 747, dauert es sicherlich nicht lange bis die erste Airline einen 11er-Abreast installiert. Damit verdient man Geld, der Wettbewerbsdruck wird größer.

 

Was die Stretch-Möglichkeiten von 346 und 773 betrift,denke ich,daß der 346 mit Sicherheit an sein Limit gekommen ist.Wenn ich aber von beiden Maschinen die Rumpflänge ins Verhältnis zum Durchmesser setze,sehe ich bei der 773 durchaus noch Potenzial!!!

 

A346 ca. 13:1

B773 ca. 12:1

 

D.h.wenn ich den Rumpf der 773 auf 80m stretche,habe ich das gleiche Verhältnis,wie jetzt beimA346!

Mein Skript gibt für den A346 den Wert 12,9 als Schlankheitsgrad (Rumpflänge geteilt durch Rumpfdurchmesser). Richtig dass die 773 darunter liegt, ich halte es aber für ausgeschlossen dass die 777 noch mal verlängert wird, denn dann müsste das Fahrwerk erhöht werden um den Rumpf mehr Bodenfreiheit zu geben. Beide Muster sind jetzt schon extrem Tailstrike gefährdet, und rotieren mit Computerhilfe um eine Überrotation zu verhindern. Der Rumpf wird wie gesagt überproportional schwerer bei einer weiteren Verlängerung, wegen des strukturellen Aufwands.

 

Gruß,

Loran

[afromme]

Atlanta wird auch nicht A380-tauglich soweit ich weiß.

 

...großartig, wo dort im Moment nicht einmal 747 in Linie verkehren.

 

Falsch! Oder gibt es einen plausiblen Grund warum in einer Flugzeugproduktpalette eine 200 Sitzplatzlücke klaffen soll? Airlines brauchen Flugzeuge zwischen dem A380 und A346/773.

Frage eins wäre, wie dringend diese Lücke gefüllt werden muss.

Beide Hersteller haben eigentlich eine Lücke im Bereich der (de facto) ehemaligen A300.

Nur scheint es für diese Lücke nicht viele Interessenten zu geben.

Die 787-300 ist angedacht, aber erst relativ spät, wobei sich Boeing bei seinen Nachforschungen sicher was gedacht hat.

 

wohlgemerkt: ich weiß die Antwort nicht und genau werden wir's eben wissen, wenn wir erste Bestellungen der 747Adv. und später dann Gesamtverkaufszahlen kennen.

 

Warum fliegt kaum eine US-Airline eine 747? Diese Gedanken solltest Du in Deine Überlegungen mit einbeziehen. Der A380 ist nicht das Heilmittel für jede Airline.

 

Dass kaum eine US-Airline 747 fliegt, dürfte wohl an der Finanzsituation und der Streckenstruktur der Airlines liegen. Dafür fliegt jede größere Gesellschaft in Europa, Asien und Ozeanien 747. Dass die A380 nicht das Allheilmittel für jede Airline ist, dürfte sowieso klar sein, wie auch heute schon nicht jeder 747 oder auch nur 777/A330/340 fliegt.

 

Falsch. Siehe vorige Antworten. Nur der Rahmen wird von der 744 übernommen.

 

Moment, die Flügel bleiben - bis auf Landeklappen u.ä., die wohl geändert werden, um den Lärmvorschriften in LHR zu entsprechen - auch identisch.

Womit unterm Strich alle die Aerodynamik und so zum guten Teil auch die Performance beeinflussenden Strukturteile identisch bleiben, mit Ausnahme der Verlängerung um 3,50m (bzw. 5,30m beim Frachter).

 

Macht aber nichts, oder weißt Du nicht dass der Rahmen vom A346 der des Ur-A300B1 ist von 1973?

 

Najaaaaaa.... identisch sind die Rahmen von A330/340 und A300 ja nun doch nicht.

Composites wurden in der A300 z.B. noch nicht so viele eingesetzt...

Außerdem gab's für die A330/340 neue Flügel, neuen Flügelkasten, neues Leitwerk, FBW, neue Höhenruder, neues Heck, komplett neues Fahrwerk...

Alles Sachen, die für die 747Adv nicht vorgesehen sind.

 

Sorry, ich möchte ein bisschen dem von dir erzeugten Eindruck entgegen wirken, dass die 747Adv quasi ein neues Flugzeug wäre, das so wenig mit der 747-400 wie die A340 mit der A300 zu tun hat.

Insofern wird auch die A350 noch weniger mit der A330 zu tun haben als die 747Adv mit der 747-400. Das kann man sich schon denken, weil sie fast 1,5 Mrd. $ mehr in der Entwicklung kosten soll, und das bestätigt sich darin, dass sie neue Flügel, die noch dazu komplett aus Composites sind, bekommen wird.

 

Der Flügel ist mehrfach überarbeitet, jetzt kommt wieder ein modifizierter für die 747 adv (ein Freund von mir sitzt in der Abteilung 747 Wing). Die Rumpfaerodynamik ist gut, muss nicht gravierend modifiziert werden. Airbus macht wie gesagt dasselbe.

Es besteht ein nicht unwesentlicher Unterschied zwischen "neuer Flügel", wie ihn die A350 bekommen wird, und wie ihn die 737NG bekommen hat, und "modifizierter Flügel". Letzteres beschränkt sich unterm Strich auf veränderte Klappensysteme, Winglets, raked Wings und ähnliche Dinge.

Ein neuer Flügel ist - nunja, ein neuer Flügel, mit komplett neuem Profil.

Und Boeing selbst hat wiederholt gesagt, dass es KEINEN neuen Flügel geben wird. Bzw. - dies natürlich nicht gesagt, sondern eben jenen neuen Flügel, der ein 1A-Marketingpunkt wäre, schlicht nie erwähnt.

http://www.boeing.com/randy/archives/2005/02/

 

Sie haben gesagt dass sie nicht genug Stückzahlen in diesem Segment sehen dass sich so eine Investition lohnen würde.

Der Reihe nach. Erst haben sie gesagt, dass sich niemand für so ein großes Gerät interessiert und das Airbus es nicht bauen wird.

Dann launcht Airbus es, und sie wiederholen, dass es niemand kaufen wird. Während sie lustigerweise selbst Doppeldeckervarianten der 747 vorstellen.

Dann kaufen tatsächlich Leute die A380 - immerhin über 150 vorm Erststart - und Boeing kommt mit einer 2 Jahre alten Berechnung, die sagt, dass es eigentlich egal ist, wie viele A380 verkauft werden, die Maschine wird die Entwicklungskosten niemals reinholen.

Sorry, das klingt nach Marketinggewäsch, ebenso wie 90% dessen, was Leahy auf der anderen Seite zunächst über die 787 gesagt hat.

 

Airbus hat wie von Dir gesagt einen technologischen Vorsprung im oberen Segment, Boeing aber im 200-300 Pax Segment mit der 787. Klar dass die 787 Erkenntnisse in die 747 adv fließen, ebenso wie beim A380 in den A350.

Das Problem hier dürfte sein, dass die von Boeing für die 787 angepriesenen Fortschritte in der Hauptsache sind: neue Motoren. bleedless. Rumpf aus Composites, damit unschlagbar leicht.

Nun bekommt die 747Adv davon exakt den ersten Teil ab, wahrscheinlich noch Avioniksysteme. Selbst über FBW schweigt man sich bisher aus.

À propos Marketinggewäsch - ich kann nicht ernsthaft einerseits glauben, dass die A350 ein großer Stinker wird (was derzeit nach ein wenig Anlaufzeit ja auch nicht mehr so aussieht), weil sie gegenüber der A330 nicht genügend Änderungen bekommt. Und andererseits ernsthaft verkünden, dass eine gegenüber der (älteren) 747-400 noch weniger geänderte 747Adv. quasi alles besser kann als die A380. Leiser, spritsparender, etc.

 

 

Ob der A380 ein Kassenschlager wird bleibt abzuwarten, bei den Preisen die Airbus für die Flieger bekommt liegt der Break-Even-Point sicherlich schon über 300 Einheiten.

...die ja nicht unrealsistisch sind angesichts 159 Bestellungen knapp über ein Jahr vor Liniendienstbeginn und angesichts der Tatsache, dass das A380-Projekt wohl auf 20 Jahre aufwärts angelegt ist.

Dass Boeing von der 747Adv erheblich weniger verkaufen müsste, um Geld zu verdienen, liegt in der Natur der Sache.

Weshalb die 747Adv für Boeing doch noch attraktiv sein kann. Wenn man gut 100 Stück verkauft, dürfte man schon Geld verdienen.

 

In diesem Forum herrscht das allgemeine Missverständnis dass ein A380 die 747 ablöst. Das ist leider falsch, denn das kann ein A380 nur wo mehrere 747 am Tag fliegen, [...]

Das stimmt einerseits natürlich absolut, tut aber so, als ob es keine Wachstumsstrecken gäbe, auf denen im Moment vielleicht 777 verkehren, auf denen dann aber nahtlos A380 eingesetzt werden. Nicht kurzfristig, aber auf 5 - 10 Jahre gesehen sicher. Stichwort Indien und China.

 

 

langer post...

 

andré

[afromme]

Der Rumpf ist nur ein Teil von vielen, er wird auch modernisiert, mit neuen Werkstoffen und Herstellungsverfahren.

 

Eben von denen hat Boeing im Zusammenhang mit der 747Adv aber noch nicht gesprochen...

[Loran]

...großartig, wo dort [Atlanta] im Moment nicht einmal 747 in Linie verkehren

Außer den Korean Air, Korean Air Cargo, China Airlines Cargo, manchmal South African, Polar Air Cargo, Air France, Air France Cargo und Atlas Air Maschinen. Ich finde es nur etwas zweifelhaft wenn sich der größte Airport der Welt nicht auf das größte Passagierflugzeug der Welt einrichtet. Immerhin haben Skyteam Members das Muster geordert.

 

Frage eins wäre, wie dringend diese Lücke gefüllt werden muss.

Ich denke ein wichtiges Segment, denn die Lücke ist 200 Sitzplätze groß. Es gibt eben jede Mende Strecken auf denen ein A380 zu groß ist und die A346/773 zu klein.

 

Nur scheint es für diese Lücke nicht viele Interessenten zu geben.

Noch nicht, aber abwarten bis AA, DL, UA, NW, CO, BA usw. ihre 757/767 ersetzen müssen. Das wird in absehbarer Zeit kommen, da handelt es sich um einige Hundert wenn nicht sogar Tausend Frames. A300 werden sie zu diesem Zweck sicher nicht bestellen.

 

Dass kaum eine US-Airline 747 fliegt, dürfte wohl an der Finanzsituation und der Streckenstruktur der Airlines liegen

Zum Teil ja, aber die meisten Airlines haben die 747 schon vor Jahren ausgeflottet, bevor sie finanziell so angeschlagen waren (DL, CO, AA). Sie legen mehr Wert auf Frequenzen, dafür fliegen sie 777 als größtes Muster. Für diese Airlines ist ein A380 zu groß, ich denke wenn sie 20 777 ordern, sind wären sie auch in der Lage anstatt dessen 15 747 zu finanzieren. Die Gesamtsitzplatzkapazität ist dieselbe, ebenso wie die Gesamtsumme (grob gerechnet) - und 777 fliegen sie alle.

 

Moment, die Flügel bleiben - bis auf Landeklappen u.ä., die wohl geändert werden, um den Lärmvorschriften in LHR zu entsprechen - auch identisch.

Der Flügel wird definitiv modifiziert, er bekommt auch Raked Wingtips soweit ich weiß. Die Flügelfläche wird leicht erhöht, die Flächenbelastung auch (durch höheres MTOW, klar). Es wird kleinere aerodynamische Modifikationen geben, aber der Flügel der 744 wird als Entwicklungsgrundlage dienen.

 

Womit unterm Strich alle die Aerodynamik und so zum guten Teil auch die Performance beeinflussenden Strukturteile identisch bleiben, mit Ausnahme der Verlängerung um 3,50m (bzw. 5,30m beim Frachter).

Der Flügel ist um einiges mehr Performance beeinflussender als der Rumpf (Verhältnis 9:1). Heißt dass sich Änderungen am Rumpf nicht groß bemerkbar machen, daher wird auch beim A350 und der 747 adv mehr Arbeit dort hinein gesteckt.

 

Najaaaaaa.... identisch sind die Rahmen von A330/340 und A300 ja nun doch nicht.

Schon klar, da ging es mir aber darum den pauschalen Vergleich mit einem VW Käfer zu relativieren. Ich habe ja selber gesagt dass sie mit neuen Werkstoffen und Herstellungsverfahren ergänzt wurden. Es ging primär um die äußere Form des Frames.

 

Außerdem gab's für die A330/340 neue Flügel, neuen Flügelkasten, neues Leitwerk, FBW, neue Höhenruder, neues Heck, komplett neues Fahrwerk...

Auch klar, aber A300 und A330/A340 lässt sich ja auch nur schwer vergleichen, da anderes MTOW, größere Rumpflänge (und somit andere Momente), usw. Die 737 und 757 haben natürlich auch einen anderen Flügelkasten als die 707, sowie andere Leitwerke. Trifft auch auf das Heck und Nase zu... Dennoch kann man den "alten" Rumpf gut weiterverwenden, mit den entsprechenden Modifikationen natürlich.

 

Sorry, ich möchte ein bisschen dem von dir erzeugten Eindruck entgegen wirken, dass die 747Adv quasi ein neues Flugzeug wäre, das so wenig mit der 747-400 wie die A340 mit der A300 zu tun hat.

Insofern wird auch die A350 noch weniger mit der A330 zu tun haben als die 747Adv mit der 747-400. Das kann man sich schon denken, weil sie fast 1,5 Mrd. $ mehr in der Entwicklung kosten soll, und das bestätigt sich darin, dass sie neue Flügel, die noch dazu komplett aus Composites sind, bekommen wird.

Stimmt, die Entwicklungskosten sind geringer als die die in den A350 gesteckt werden. Deswegen wird am Ende auch nicht ein so gutes Produkt bei rauskommen. Dennoch werden die Seat-Mile-Costs sich verbessern, sonst gäbe es kaum ein Verkaufsargument für die Kiste. Die 747 adv ist aber außer Konkurrenz, es gibt keine Alternative in dieser Sitzplatzkategorie.

 

Und Boeing selbst hat wiederholt gesagt, dass es KEINEN neuen Flügel geben wird.

Genau das habe ich ja gesagt, er wird "modifiziert".

 

Das stimmt einerseits natürlich absolut, tut aber so, als ob es keine Wachstumsstrecken gäbe, auf denen im Moment vielleicht 777 verkehren, auf denen dann aber nahtlos A380 eingesetzt werden. Nicht kurzfristig, aber auf 5 - 10 Jahre gesehen sicher. Stichwort Indien und China.

Richtig, deswegen habe ich gesagt dass auch die A380 Maschinen einige 744 ablösen werden. Aber die traditionellen Rennstrecken der US-/Europacarrier, Nordatlantik, usw. werden natürlich nicht so dramatisch wachsen wie in Indien oder China. Und ein Großteil der A380 wird aber auf diesen Strecken fliegen.

 

Eben von denen hat Boeing im Zusammenhang mit der 747Adv aber noch nicht gesprochen...

Ich hatte das allgemein gemeint, bezogen auf den 707 oder A300 Rumpf, der sich heute in Form einer 727, 737, 757 bzw. A330, A340 wieder findet.

 

Bis bald,

 

Gruß,

Loran

[afromme]

Wo Randy Baseleer heute mal wieder zur 747Adv schreibt, reaktiviere ich diesen Thread mal.

 

www.boeng.com/randy/

 

Kurzfassung: Starkes Interesse, bisher noch keine Entscheidung, wird aber dieses Jahr noch fallen, weil das Timing kritisch ist. Die potenziellen Kunden wollen und müssen dieses Jahr noch eine Entscheidung fällen, so dass 2008 Erstflug wäre, EIS 2009.

"A lot depends on the 787 engines. You wouldn't see a 747 Advanced until after the first flight of the 787. But I think it's safe to say we're feeling positive about it. We've definitely had strong interest. The key thing now is timing."

 

Ich lese das so, dass sie noch dieses Jahr die Performance der Triebwerke abklopfen und de facto (für die Verträge) garantieren müssen.

Das hat Boeing für die 787 natürlich schon getan, ebenso wie Airbus für die A350, aber die Unterschiede fangen ja schon bei der Anzahl der Triebwerke an, und hören bei anderer Aerodynamik und anderem MTOW nicht auf.

 

Baseler hörte sich so an, als ob Boeing am liebsten im Spätsommer das Go-ahead bekannt geben würde.

 

 

Und Boeing selbst hat wiederholt gesagt, dass es KEINEN neuen Flügel geben wird.

Genau das habe ich ja gesagt, er wird "modifiziert".

nichts anderes wollte ich gesagt haben :-)

 

Frieden :-)

 

Ciao,

 

André

[Alex330]

03. London, GB (LHR) vermutlich A380 tauglich

[...]

49. Zurich, CH (ZRH) vermutlich nicht A380 tauglich

 

Dafür kann er aber in Le Bourget und in Toulouse landen. Und so schlimm sieht die Liste dann auch wieder nicht aus. Hat jemand eine besser Einschätzung, vielleicht von AI ?

Auch Köln/Bonn (CGN) wird A380-tauglich sein, zumindest im Frachtbereich. Es ist gut möglich, dass dort nach 2010 täglich mehrere A380F landen (UPS, FedEx).

Wie sieht es mit anderen großen Cargoairports aus? Louisville und Memphis werden mit großer Sicherheit A380-tauglich sein.

[Nosig]

Hätte Boeing die 747Advanced nicht etwas schneller bringen sollen? Dann würde ihnen jetzt die A380-Verzögerung voll zugute kommen. Wenn die 747A nicht mal bald gelauncht wird, braucht sie keiner mehr. Dann haben alle große Twins à la 777.

[BU662]

Nur mal ein paar kleine Einwürfe:

 

Es gibt nahmhafte US Airlines, die 747 fliegen, dazu zählen United und Northwest mit relativ großen Flotten. Der Grund, warum nicht alle großen US Majors 747er betreiben, liegt in den reglementierten Strecken-Rechten über den Pazifik, da fliegen nämlich die 747er von UA und NW hauptsächlich.

Über dem Nordatlantik sieht es anders aus, da hat die Deregulierung dazu geführt, dass wir eine deutlich geringe Durchschnittsgröße der Flieger haben. Standard ist A330/B767.

 

 

Nicht alle Fluglinien werden auf reine 777 oder A330/A350 Flotten umsatteln wollen/können. Es gibt aber auch operational Limits. Bestimmte Flüge wären kaum durchführbar. Ein Twin wird bei Engine Failure auf ca 8.000 Meter heruntergezwungen. Macht sich bei Routen über den Himalaya schlecht, wenn man da so ganz plötzlich runter muß... Somit brauchen wir weiterhin auch Vier-Strahler.

 

 

Ein großes Verkaufsargument von Airbus für den A380 sind "Congested Airports". Da wird immer wieder China und Indien gern genannt. Auch Japan ist immer wieder auf der Liste. Die Frage ist nur, ob nicht vielleicht in Indien und China doch in den nächsten Jahren mit massiven Ausweitungen der Infrastruktur zu rechnen ist. Bei all den Maschinen, die Kingfisher, Air India, SpiceJet, Jet Airways und IndiGo bestellt haben, wohl zwingend notwendig.

Will sagen: Das Argument, wir brauchen den A380 weil wir sonst den Traffic nicht gehandelt kriegen, ist nur teilweise richtig. Nämlich nur so lange, bis die Boden-Infrastruktur gebaut wurde.

Wenn dann noch ein paar Open-Skies Abkommen geschlossen werden, dann sieht es wohl bald so aus wie über dem Nordatlantik...

 

 

Last but not least:

Solange Airbus keinen A380-Freighter mit Front-Klappe baut, hat Boeing bei den Cargo Airlines ein bestechendes Verkaufsargument. "Time is money..."

 

 

Mein Fazit:

Die 747Adv macht Sinn. Gerade bei Airlines, die keine Slot-Probleme fürchten müssen ihren Hubs, dürfte die 747ADV als 747 Ersatz große Chancen haben.

Langfristig könnte ein Ausbau der Infrastruktur und Deregulierung in Asien dazu führen, dass wir einen Trend zu kleineren Flugzeugen bekommen, mit immer mehr Frequenzen (British Airways macht das in Heathrow sehr deutlich vor)

[MAX777]

Mein Fazit:

Die 747Adv macht Sinn. Gerade bei Airlines, die keine Slot-Probleme fürchten müssen ihren Hubs, dürfte die 747ADV als 747 Ersatz große Chancen haben.

Langfristig könnte ein Ausbau der Infrastruktur und Deregulierung in Asien dazu führen, dass wir einen Trend zu kleineren Flugzeugen bekommen, mit immer mehr Frequenzen (British Airways macht das in Heathrow sehr deutlich vor)

 

Das ist auch der Grund, warum ich der 747A und den A-340-600/777-300 mehr Chancen zurechne, als dem A-380! Der A-380 hat auch seine Chance, aber solange es genug Platz auf den Airports gibt, denke ich werden lieber mehr Frequenzen geflogen, als 1 x nen Dicker Brummer!

[afromme]

Das ist auch der Grund, warum ich der 747A und den A-340-600/777-300 mehr Chancen zurechne, als dem A-380! Der A-380 hat auch seine Chance, aber solange es genug Platz auf den Airports gibt, denke ich werden lieber mehr Frequenzen geflogen, als 1 x nen Dicker Brummer!

 

...mit dem Argument kann man auch sagen, dass eine 747Adv nicht viel Sinn macht. Klar, weniger Kapazität als A380, aber unterm Strich könnte man auch 2x 787 fliegen lassen statt 1x 747Adv. Was eine zeitlang ja auch - nur bezogen auf die A380 - Boeings Verkaufsargument gegen A380 und für 787 war...

Ansonsten gab's diese Diskussion auch schonmal (sogar hier, glaube ich) und es gibt Strecken, die sich sinnvoll nur über 1x dicker Brummer statt 2x kleine Maschine bedienen lassen.

Das kann - wie von LHR aus - mit Slot-Restriktionen zu tun haben, oder eben mit solchen Dingen wie der Zeitverschiebung, die das Zeitfenster für den Abflug von z.B. Europa nach Asien eher klein halten, so dass nicht jede Airline in diesem Zeitfenster 3 A350 oder 787 starten lassen kann.

Plus: Ab einem bestimmten Punkt kann man - besonders auf einigen Strecken - Wachstum nicht (ausschließlich) über Frequenz realisieren.

 

soweit,

 

andré

[Manuel]

Last but not least: Solange Airbus keinen A380-Freighter mit Front-Klappe baut, hat Boeing bei den Cargo Airlines ein bestechendes Verkaufsargument. "Time is money..."

 

Nicht nur die Frontklappe: So wie ich das verstanden habe, kann die 747 praktisch genau soviel Nutzlast aufnehmen, wie auch der A380. Was nützt mir dann überhaupt ein A380F, wenn ich ihn garnicht auf beiden Decks voll beladen kann? Wenn ich das ferner richtig nachvollziehe, ist es wohl eine Sache, Verbrauch pro Sitzplatz zu berechnen und der Verbrauch pro Tonne Zuladung u.U. eine ganz andere. Ein 747ADV-Frachter könnte dann tatsächlich effektiver sein als die A380F?

[Gast]

die Nutzlast der 747ADV wird bei ca. 135 tons liegen., dagegen steht die Nutzlast der A380 von 150 tons. Dien 747 ist flexibler, Ladegerät ist an den meisten Flughäfen vorhanden, weil kompatibel mit anderen widebodies. CV könnte den A380 nicht auf seinem Gesamtnetz einsetzen, somit also keine single type Strategie mit diesem Muster fahren. Mit der ADV wäre das weiterhin möglich. Die 380 restriktionen gelten für alle anderen auch, Cargodestinations sind halt oft viel kleinere Flughäfen als die Megahubs zwischen denen die Paxversion pendeln wird.

 

Eine A380 mit Frontklappe wird es aus verschiedenen Gründen nicht geben, angefanhen bei den Kosten, aber auch der Beladung von 2 Decks sowie der sehr breiten Seitentür des unteren maindecks.

 

Bei der 380 ist das Volumen besser nutzbar, gut für die Integrators, so lange die legacy cargo carrier Volumen eher selten berechnen - kein Vorteil A380F.

 

Fazit - 15 tons weniger payload wiegen schnelleres turnaround bei nosedoor Maschinen (mindestrens 10 Minuten) sowie flexibleren Einsatz voll auf.

[MAX777]

Naja, kann ja verstehen, dass der Flieger (380) für Integrators besser ist, da mehr Volumen, aber was ist, wenn es mal ne Ladung schwere Päckchen gibt??? Dann kann das Volumen auch nicht ausgeschöpft werden!

 

Ich finde diese 15 Tonnen ehrlich gesagt schon ein bissi lächerlich! 2 durchgehende Decks + unterflur Frachtraum gegen 1 durchgehendes Deck + unterflur!!! Da sollten denke ich mal schon ein bissi mehr Tonnen unterschied pro Airbus da sein!

 

@afromme

Ist schon klar, dass auf einigen Strecken kein Weg am 380 vorbeigeht und auch nicht gehen wird! Trotzdem, werden doch einige Gesellschafften doch mehr Frequenzen Bevorzugen! CO z.B. fliegt lieber mit 757-2 und einer 767 als T7! Liegt aber bestimmt auch daran, dass sie nicht genügend T7 haben!

[AMA]

@Max: "bissi lächerlich" ... soso

Einfach so die maximale Nutzlast und die zur Verfügung stehenden Decks zu vergleichen ist völlig sinnlos.

1) Die max.payload ist schön und gut sagt aber nichts darüber aus wieviel letztendlich auf welcher Strecke geladen werden kann, das entscheidet sich am max takeoff weight und max landing weight. Wie schnell die Kurve der max Zuladung bei welchem Flugzeugtyp mit welcher Entfernung abfällt kann noch niemand sagen, auf jeden Fall werden sich hier 'Spezialisten' differenzieren, die für verschiedene Carrier mit verschiedenen Routen den einen oder anderen Flugzeugtyp interessanter machen.

15to Unterschied in der max Nutzlast können also auf einigen Strecken schnell zu 25 oder 30to werden.

2) Fracht ist nicht gleich Fracht ! Ein konventioneller Cargocarrier, der in Industrienationen wie der BRD zulädt hat sehr viel schwere Fracht, viel Oversize, mit einem hohen Verhältnis von Gewicht zu Volumen. Ein Integrator dagegen hat 'Päckchenfracht' mit hohem Volumen und geringem Gewicht. Während also für den konventionellen carrier der Platzvorteil des A380 eher gering ausfallen wird, hat der Integrator auf dem A380 ein riesiges Volumen zur Verfügung ohne wahrscheinlich jemals der gewichtsmässigen max Nutzlast auch nur nahe zu kommen.

 

Während (wie Skytruck schon sagte) die 747AdvF mit nosedoor bei konventionellen Carriern sicherlich die Nase vorn haben wird, bedient der A380 teilweise einen anderen Markt. Irgendwelche pauschalen Fazits bez. der Überlegenheit des einen oder anderen Flugzeugtyps sind schlicht falsch solange sie nicht den entsprechenden Markt berücksichtigen, der bedient werden soll.

Auch würde ich das Thema Verkaufsargument Zeitersparnis bei der Nosedoor nicht überbewerten:

1) ein grosser Teil der derzeit fliegenden 747F sind umgebaute Paxmaschinen OHNE nosedoor

2) wenn nicht wirklich erforderlich (z.B. zwecks Verladung überlanger Fracht) wird die Nosedoor im täglichen Geschäft meistens nicht benutzt

 

Die 747 ist definitiv unschlagbar beim Thema oversize, ob das allerdings ein Verkaufsargument ist hängt schlicht vom Carrier und dessen Markt ab.

[Gast Jörgi]

Bereits am Montag hat der Boeing-Verwaltungsrat nach Informationen der Financial Times Deutschland beschlossen, das Modell 747 Advanced zu bauen, sobald zwei namhafte Kunden unterzeichnet haben. "Wenn wir die erwartete Kundenakzeptanz vorliegen haben, werden wir loslegen", sagte auch der neue Boeing-Chef James McNerney am Donnerstag in einer Telefonkonferenz, ohne aber Einzelheiten zu nennen.

 

.... LÄCHERLICH ...

 

http://www.ftd.de/ub/in/12637.html

[BU662]

@ Jörgi,

 

 

Mal ein kleines Rechenstück:

 

120 bestellte A380, 12 Mrd $ Entwicklungskosten, macht 100 Mio pro bisher verkaufte Maschine.... wie gesagt, reine Entwicklungskosten...

 

... keine bisher verkaufte Maschine für mehr als 180 Mio $ verkauft... (Nu frag mich nicht, was allein die Werkstoffe für nen A80 kosten!)

 

 

Was ist so falsch daran, dass man bei Boeing sagt, wir bauen die Maschinen, sofern sie bestellt werden??? Ein "Wir-launchen-das-Ding-jetzt-auf-Teufel-komm-raus" ist ökonomisch sinnlos.

[MAX777]

@Max: "bissi lächerlich" ... soso

Einfach so die maximale Nutzlast und die zur Verfügung stehenden Decks zu vergleichen ist völlig sinnlos.

1) Die max.payload ist schön und gut sagt aber nichts darüber aus wieviel letztendlich auf welcher Strecke geladen werden kann, das entscheidet sich am max takeoff weight und max landing weight. Wie schnell die Kurve der max Zuladung bei welchem Flugzeugtyp mit welcher Entfernung abfällt kann noch niemand sagen, auf jeden Fall werden sich hier 'Spezialisten' differenzieren, die für verschiedene Carrier mit verschiedenen Routen den einen oder anderen Flugzeugtyp interessanter machen.

15to Unterschied in der max Nutzlast können also auf einigen Strecken schnell zu 25 oder 30to werden.

2) Fracht ist nicht gleich Fracht ! Ein konventioneller Cargocarrier, der in Industrienationen wie der BRD zulädt hat sehr viel schwere Fracht, viel Oversize, mit einem hohen Verhältnis von Gewicht zu Volumen. Ein Integrator dagegen hat 'Päckchenfracht' mit hohem Volumen und geringem Gewicht. Während also für den konventionellen carrier der Platzvorteil des A380 eher gering ausfallen wird, hat der Integrator auf dem A380 ein riesiges Volumen zur Verfügung ohne wahrscheinlich jemals der gewichtsmässigen max Nutzlast auch nur nahe zu kommen.

 

Während (wie Skytruck schon sagte) die 747AdvF mit nosedoor bei konventionellen Carriern sicherlich die Nase vorn haben wird, bedient der A380 teilweise einen anderen Markt. Irgendwelche pauschalen Fazits bez. der Überlegenheit des einen oder anderen Flugzeugtyps sind schlicht falsch solange sie nicht den entsprechenden Markt berücksichtigen, der bedient werden soll.

Auch würde ich das Thema Verkaufsargument Zeitersparnis bei der Nosedoor nicht überbewerten:

1) ein grosser Teil der derzeit fliegenden 747F sind umgebaute Paxmaschinen OHNE nosedoor

2) wenn nicht wirklich erforderlich (z.B. zwecks Verladung überlanger Fracht) wird die Nosedoor im täglichen Geschäft meistens nicht benutzt

 

Die 747 ist definitiv unschlagbar beim Thema oversize, ob das allerdings ein Verkaufsargument ist hängt schlicht vom Carrier und dessen Markt ab.

 

Sorry, aber ich meine es eigendlich so wie Du es so schön ausführlich geschrieben hast! Vielleicht habe ich mich nicht verständlich ausgedrückt, oder Du hast es falsch verstanden!

 

Ich kann es ja verstehen, wenn man einen A-300-600ST baut, zum zweck Airbus Teile hin und her zu fliegen, wo es mehr auf das Volumen ankommt, aber so nen riesen Frachter, mit 3 Decks, da sollte die Zuladung meiner Meinung nach schon etwas höher sein, als nur 15T differenz zur 747F. Zumal es ja ne extra F-Version ist und nicht aus ner Pax umgebaut wird! Da könnten die Erschaffer, sich schon mal nen bissi was einfallen lassen! Auch wenn da keine überdimensionale Fracht reinpasst, wegen fehlender Nose-Door.

 

Nichts für ungut, aber ich hatte es schon verstanden, trotzdem danke für die Erklärung!!!

[Loran]

Aus dem von Jörgi geposteten Artikel:

Der US-Konzern Boeing hat entschieden, einen größeren Jumbo-Jet als Konkurrenz zum Riesenflugzeug A380 des Rivalen Airbus zu bauen.

Mit dem um drei bis fünf Meter verlängerten Jumbo-Jet will der US-Konzern vor allem potenzielle Kunden des A380 gewinnen,

 

Seit wann ist denn eine 747 adv ein Komkurrenzprodukt zum A380? Die Einsatzbereiche überlappen zwar, dennoch ist das aus meiner Sicht ein anderes Segment (Pax Zahl).

Die Frachter liegen da schon näher zusammen.

Zwei Kunden zu finden dürfte ja wohl nicht allzu schwer sein, ich denke die gibt es schon.

Warum gibt die FTD eigentlich die 747 adv mit 394t MTOW an? Das ist das MTOW der 747-400. Die 747-400ER liegt schon bei 416t, da wird eine Adv wohl über 420t liegen...kennt jemand die Zahlen?

Danke.

[Loran]

Mal ein kleines Rechenstück:

 

120 bestellte A380, 12 Mrd $ Entwicklungskosten, macht 100 Mio pro bisher verkaufte Maschine.... wie gesagt, reine Entwicklungskosten...

 

... keine bisher verkaufte Maschine für mehr als 180 Mio $ verkauft... (Nu frag mich nicht, was allein die Werkstoffe für nen A80 kosten!)

 

 

Was ist so falsch daran, dass man bei Boeing sagt, wir bauen die Maschinen, sofern sie bestellt werden??? Ein "Wir-launchen-das-Ding-jetzt-auf-Teufel-komm-raus" ist ökonomisch sinnlos.

 

Noch eine Anmerkung dazu:

Das 747 Adv Go-Ahead ist eine rein ökonomische Fragestellung. Lassen sich genug Kunden finden dass es sich für Boeing lohnt das Geld zu investieren, wird produziert. Würden sie es nicht erwägen, wäre es dumm von der Geschäftsführung. Es gibt ja wie schon gesagt genug Pros für die 747 Adv, wie etwa Kommunalität (Crew, Wartung, Training), kein wirkliches Konkurrenzprodukt, verfügbare Technik und Produktionslinie, Kaufpreis, geringe Investition, etc.

Auch wenn vielen hier die 747 als alt erscheint, hier gelten wie gesagt andere Zyklen. Boeing kann mit einer relativ geringen Investition auf verfügbare 787 Technologieerkenntnisse zurückgreifen, was die Kaufpreise gering hält.

In gewisser Weise vergleichbar: In Brasilien wurde (oder wird immer noch) von Volkswagen do Brasil Ltda. der Bully T1 gebaut, uralt in der Erscheinung, aber mit 0km zu kaufen und vor allem billig. Es wurden vor 2 Jahren noch ca. 300 Einheiten pro Monat gebaut (2003 Zahlen), obwohl es schon längst neuere Vans aus Asien gibt. VW wäre aber dumm die Linie einzustellen, denn die Werkzeuge sind abgeschrieben, die Kosten gedeckt, die Kaufpreise niedrig, alles Gewinn im Endeffekt. Sicherlich könnte man mit einer Neuentwicklung mehr Kunden gewinnen, da stehen aber die Investitionen gegenüber. Mit der 747 ist es ähnlich in gewisser Weise, warum die Linie sterben lassen wenn es immer noch Kunden gibt? Vorraussetzung ist natürlich eine Mindestanzahl dessen. Ich denke dass Boeing diese Anzahl eher finden wird als Airbus mit dem A380, da die Stückzahlen zum Break-Even Punkt weitaus geringer sind.

 

Eine Neuentwicklung in diesem Bereich (450 Pax) würde ähnliche Kosten wie die A380 Entwicklung verschlingen, von keinem der beiden Hersteller momentan verfügbar. Um aber die 200-Sitzplatzlücke von einer A346/773 zum A380 zu schließen, ist die 747 adv die momentan einzige Option, mit den genannten Vorteilen, auch wenn es vielen hier als unsinnig erscheint.

 

Gruß,

Loran

[Chris99]

Passend folgende Meldung aus dem Spiegel online

 

AIRBUS-KONKURRENZ

 

Boeing will den Stretch-Jumbo bauen

 

Der US-Flugzeugkonzern Boeing räumt das Feld der Großflugzeuge nicht kampflos: Nun will er doch eine modernisierte und leicht vergrößerte Variante des klassischen Jumbo-Jets 747 bauen - und damit gegen den Airbus A380 antreten.

 

Hamburg - Bereits Anfang der Woche habe der Boeing-Verwaltungsrat beschlossen, das Modell 747 Advanced zu bauen, sobald zwei namhafte Kunden einen Vertrag unterzeichnet hätten, schreibt die "Financial Times Deutschland". Der neue Boeing-Chef James McNerney sagte gestern bei einer Telefonkonferenz: "Wenn wir die erwartete Kundenakzeptanz vorliegen haben, werden wir loslegen."

 

Damit würde ein Klassiker der zivilen Luftfahrt wieder belebt: Die 747 in ihrer alten Variante hatte zuletzt kaum noch Käufer gefunden. Die Advanced-Variante soll mit sparsamen Turbinen ausgestattet sein, ähnlich wie das geplante Boeing-Modell 787 ("Dreamliner"). Ihre Entwicklung wäre aber weit günstiger als die des A380, da die 747 auf einem früheren Modell basiert.

 

Das Ziel von zwei Kunden dürfte für die neue 747 laut "FTD" leicht zu erreichen sein: Vier Luftfahrtgesellschaften würden bereits als ernsthafte Interessenten gelten. Darunter sollen drei asiatische Fluggesellschaften sein. In Europa wird das Projekt vor allem von Cargolux und der Lufthansa Chart zeigen mit Interesse verfolgt. Der neue Flieger soll dem Großflugzeug A380 des Rivalen Airbus Konkurrenz machen.

[Nosig]

Die Betonung liegt auf "sobald". Boeing hat sich scheinbar immer noch nicht entschieden.

[afromme]

@Nosig

 

...wollt auch schon sagen...

Unfassbar.

Da schreiben die groß drüber "wird gebaut"... und dann kommt die gute alte Einschränkung "...sobald genug Kunden da sind"

Traumhaft und so überhaupt gar keine Neuigkeit.

Gleiche Hinhaltetaktik wie bisher.

Wenn das, was Randy Baseler geschrieben hat ("extremely strong interest" oder so) stimmt, kann das mit den zwei Kunden doch kein Problem sein?

 

Ernsthaft - wenn sie das Ding bauen wollen, sollen sie, aber dann auch mal langsam konkret werden und sagen "ja, und hier ist der erste Kunde", statt uns im Zweiwochenrhythmus mit Pressemitteilungen zu belästigen, die scheinbar sagen "wird gebaut", um direkt den Rückzieher "wenn genügend Airlines sie haben wollen" zu machen.

Das ist inzwischen eine echt alte Meldung, denn das war wohl schon immer Boeings Plan - bauen, wenn sich genug Interesse findet, das Programm also wirtschaftlich Sinn macht.

Nichts Neues.

 

Bisschen ermüdend.

 

André