Delta Airlines "Zusammenbruch" im Hamburg im Septe

[flieg wech]

Heute ist ein Foto in Airliners net gewesen uber den Zusammenbruch des Fahrwerkes einer Delta Airliners 767-300 kurz vor dem Start nach Atlanta.

 

http://images.airliners.net/open.file?id=8...o_nr=2&tbl=

 

Damals war der Flieger voll... alllein die Vorstellung, wenn dies 10min beim Start passiert waere !!!! Es ist aber im Flieger erstaunlich ruhig gewesen..keine Panik...was im uebrigen mich wundert, wie renomierte Fluggesellschaft wie Delta solche Flieger durch die Gegend fliegen lassen kann und zusaetzlich die Frage : Wozu machen die Piloten eigentlich eine Sichtkontrolle an den Fahrwerken, wenn man einen solchen "Fehler" nicht vorhersehen kann ???! (ein Freund von mir war im Flieger!)

[QF002]

Und noch eins: http://www.airliners.net/open.file/865323/M/

Mich wundert, dass damals das Unglück nicht bei der Landung passiert ist, wäre sicherlich eine riesen Katastrohe gewesen, allerdings bin ich froh. Denn damals war ich anwesend ... ich möchte eigentlich garnicht wissen, was passiert wäre ...

[blackbox]

nur noch mal zu den Fakten:

 

>>18.09.95, 14:05L / Boeing 767-332ER / N172DN / c/n 24775 / Flt DL 069 EDDH - KATL / 212 pax + 12 crew an Bord

 

right main gear trunnion failed during right-hand line-up on runway 33 at Hamurg-Fuhlsbuettel Intl AP, Germany. The right hand gear leg collapsed and punctured the adjacent wing structure.

Fortunately there was no fuel spill. The main wing spar was bent. <<

 

Selbst ein sorgfältiger Ground Check vor dem Abflug hätte den Piloten die Risse im Fahrwerksbein nicht offenbart. Die laufen ja nicht mit Ultraschallgeräten rum, sondern machen nur Sichtkontrolle.

[flieg wech]

@ blackbox

 

danke fuer den Hinweis...es bleibt aber doch die Frage, wie es sein kann, dass Flugzeuge derart unzureichend gewartet sind, dass ein solcher Mangel nicht bereits vorzeitig erkannt worden ist.

 

Ich denke bei einer Landung waere in sofern die Gefahr vielleicht geringer gewesen als beim Start, weil der Flieger dann zumindest nur noch wenig Kerosin an Bord hat gerade nach einem Langstreckenflug

[GodBless]

Delta hat es in Deutschland ja nicht so ganz mit den Fahrwerken... Ist nicht auch in STR mal das Bugfahrwerk einer L1011 eingeknickt?

Wenn ich mich recht erinnere gab es bei der 767 Haarrisse, die nach dem Zwischenfall auch bei einigen anderen Maschinen des Typs entdeckt wurden. Im Laufe eines Flugzeuglebens kommt sowas quasi bei jedem Typ mal vor, also alles halb so dramatisch, wird nur zum Glück in der Regel bei der Wartung bemerkt und kann somit keine größeren Schäden anrichten.

[GeneralA]

Hier sind ein paar Bilder vom Unfall in STR:

 

http://www.airliners.net/open.file/211995/L/

 

http://www.airliners.net/open.file/009082/L/

 

 

GeneralA

[ATN340]

Hallo Leutz,

 

ich will es nicht schönreden aber ich finde eure Erwartungshaltung an Maintenance etwas hoch!

Wie bereits geschrieben gibt es kaum einen Typ, wo nicht im Alltagsbetrieb Probleme entdeckt wurden an die Vorher keiner Gedacht hatte und die sich u.U. erst nach tausenden Flügen bemerkbar machen - nur falls jemand meint das hätte bei den Testflügen auffallen müssen.

Und wenn dann noch die Maschine länger keinen grossen Check absolviert hat kann so ein Problem ernsthafte Folgen haben.

Soviel ich weiss hatte der Flieger in STR noch etwa 100 Std. bis zum

D-Check,d.h. eine Woche später wäre der Fehler aufgefallen, behoben worden und niemand hätte jemals was gemerkt.

 

Wäre wirklich ein Maintenance-Fehler dafür verantwortlich gewesen hätte die FAA reagiert. Hat sie aber nicht -->Eine Verkettung unglücklicher Umstände für die niemand verantwortlich gemacht werden kann.

[flieg wech]

Hallo Leutz,

 

ich will es nicht schönreden aber ich finde eure Erwartungshaltung an Maintenance etwas hoch!

Wie bereits geschrieben gibt es kaum einen Typ, wo nicht im Alltagsbetrieb Probleme entdeckt wurden an die Vorher keiner Gedacht hatte und die sich u.U. erst nach tausenden Flügen bemerkbar machen - nur falls jemand meint das hätte bei den Testflügen auffallen müssen.

Und wenn dann noch die Maschine länger keinen grossen Check absolviert hat kann so ein Problem ernsthafte Folgen haben.

Soviel ich weiss hatte der Flieger in STR noch etwa 100 Std. bis zum

D-Check,d.h. eine Woche später wäre der Fehler aufgefallen, behoben worden und niemand hätte jemals was gemerkt.

 

Wäre wirklich ein Maintenance-Fehler dafür verantwortlich gewesen hätte die FAA reagiert. Hat sie aber nicht -->Eine Verkettung unglücklicher Umstände für die niemand verantwortlich gemacht werden kann.

 

auch wenn der Vergleich hinkt...aber stell Dir vor, bei Deinem Auto bricht ohne ersichtlichen Grund die Achse, obwohl der TUEV noch nicht abgelaufen ist.

 

Ausserdem war die FAA 1995 nun wirklich nicht als vertrauenwuerdige staatliche Einrichtung zu qualifizieren. Das hat sich erst nach den Senatsanhoerungen im Zusammenhang mit dem Valujetunglueck in den Everglades geaendert.

 

Ich denke, dass das Fahrwerk ein derartig kritisches Teil, dass regelmaessige Untersuchungen unerlaesslich sind. Ausserdem sind fast alle Flugzeugungluecke das Ergebnis ungluecklicher Zusammenhaenge.

[MAX777]

Ich habe vor einigen Monaten in der Aero gelesen, dass Airbus alle Betreiber von A-330/340 auffordert, die Sektionen um die Flügelwurzel nach Haarrissen zu untersuchen! Bei irgendeinem Check von irgendeiner Airline, sind diese wohl bemerkt worden!

 

So läuft das bei jedem Hersteller! Wird was bei einem C, D-Check bemerkt, wird es an die Betreiber weitergemeldet! Wenn etwas nicht bemerkt wird, gibt es im schlimmsten Fall Unfälle! Das hat jetzt nix mit schlechter Wartung oder Maintenance zu tun!

 

Wie einer meiner Vorschreiber schon anmerkte: Manche Sachen fallen nunmal erst nach etlichen Betriebsjahren auf!

[Loran]

Selbst ein sorgfältiger Ground Check vor dem Abflug hätte den Piloten die Risse im Fahrwerksbein nicht offenbart.

Richtig, Haarrisse sind meist nicht mit dem bloßen Auge zu erkennen, dazu gibts den D-Check mit Ultraschalluntersuchungen. Da wird alles am Gear neu galvanisiert.

 

Ich denke bei einer Landung waere in sofern die Gefahr vielleicht geringer gewesen als beim Start, weil der Flieger dann zumindest nur noch wenig Kerosin an Bord hat gerade nach einem Langstreckenflug

Der Stress auf das Fahrwerk ist von sehr unterschiedlicher Natur. Bei der Landung werden primär vertikale Lasten aufgenommen, die extrem hoch sind, je nach Güte der Landung. Das absorbiert dann der Stossdämpfer und wird in den Flügelholm geleitet.

Dass das Fahrwerk am Turningpoint geknackt ist hat einen Grund, denn bei dem Eindrehen wirken sehr hohe Torionskräfte auf das Hauptbein. Deswegen wurde auch der Flügel mit beschädigt ("The right hand gear leg collapsed and punctured the adjacent wing structure."). Ein Grund warum bei der An-225 die hinteren 3 Zwillingsfahrwerke sich drehen können, ebenso bei der 747 die hinteren beiden Doppelzwillinge. Beim Eindrehen in einer engen Kurve drehen sich die inneren und äußeren Räder verschieden schnell und nicht auf exakt denselben Bahnen, und verursachen somit die Torsion. Eine völlig andere Belastung als bei Start und Landung.

 

Aus meiner Sichtg kein größeres Problem, passiert ständig, völlig normaler Vorfall. Passiert eben bei so hoch beanspruchten Geräten wie Flugzeugen.

 

Gruß,

Loran