oa944 Geschrieben 27. Juni 2005 Melden Geschrieben 27. Juni 2005 ich kann mich an ein paar Fotos aus dem letzten Jahr (die auch hier gezeigt wurden) von einer Boeing 747-200 F der LH Cargo erinnen . Der Vogel war aufgebockt und ist -aus welchen Gründen auch immer(weiss nicht mehr)- "nach hinten gekracht".Das gab auch einen einen ordentlichen Riss in der Struktur. Der Vogel wurde trotz des erheblichen Schadens (und Meinungen aus diesem Forum) repariert.
b737pic Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 @ bobby-fan und @ ATN340 Das hast Du leider falsch in Erinnerung. Diese Ansage kommt nur bei zu hoher Sinkrate in Bodennähe und hat auch nichts mit dem GPWS zu tun. Das GPWS warnt, wie der Name ( Ground Proximity Warning System ) schon sagt, vor einer Bodenannährung wenn das Flugzeug nicht für eine Landung konfiguriert ist ( Gear up, no flaps ) mit dem Ausruf "TERRAIN TERRAIN". Die Ansage "SINKRATE" kommt hingegen nur bei einem zur Landung konfigurierten Flugzeug, wenn die ROD offensichtlich so hoch ist, das bei einer Landung Schaden enstehen wird. Dieses System arbeitet aber mit dem Radaraltimeter zusammen und ist vom GPWS unabhängig. Da sollten die Piloten dann allerdings reagieren, entweder mit einem G/A wenn es nicht mehr anders zu händeln ist oder aber mit einer kontrollierten Verringerung der ROD. Jedenfalls sollte das, was auf den Bildern zu sehen ist, nicht pasieren. Dann könnte man sich die "SINKRATE" - Ansage auch schenken... Manchmal liegts aber auch am Wetter, Wind und anderen Umgebungsbedingungen, dass sowas passiert... Gruß Thomas
ATN340 Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Schönen Dank für die Correction Thomas! Daraus leite ich mal ab, dass im hier diskutierten Fall der Untersuchungsbericht zu zwei möglichen Schlussfolgerungen kommen wird: 1. Die Warnung erfolgte und die Piloten haben falsch reagiert (=Pilotenfehler) 2. Die Warnung erfolgte (Vermutlich aufgrund techn. Panne) nicht so dass als Hauptgrund techn. Versagen festgestellt wird, die Piloten sich aber die kritische Frage gefallen lassen müssen, ob sie die Instrumente (insbesondere VS-Indicator) richtig geprüft haben und ob ihnen nicht "vom Gefühl her" der Sinkflug etwas flott vorkam, dass MD80-Video lässt grüssen!
karstenf Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Oder 3. Dass kurz vor der Bahn ein heftige Rückenwindböe die Maschine heruntergedrückt hat. (... und bis dahin keine Warnung "Sinkrate" kam, da bis zu dieser Böe die Maschine in den Limits geflogen wurde.)
BobbyFan Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 @b737pic Leider kann man sich nicht alles behalten, was man mal gelesen (gelehrt bekommen) hat. Ärgerlich ist es doch. Also ran an die Unterlagen und nachgelesen. Leider liegst auch du nicht ganz richtig. Hier die Findings: -Die Warning "SINK RATE" (Aural 8) hat doch mit dem GPWS zu tun. (Mode 1 "Excessive rate of descent ") -Das GPWS nutzt die RADIO ALT und (wenn gültig) VS des IRS (falls IRS invalid => BARO ALT RATE ) -und (wie du ja schon sagtest) spielen Flap und Gear Signale in der Mode 1 keine Rolle. Ingo
b737pic Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 @ ATN340 Also sollte Deine Version 1 tatsächlich als Ergebnis herauskommen haben die beiden Jungs auf jeden Fall ein dickes Problem am Hals. Ich bin gespannt, was die Untersuchungen ergeben werden...
b737pic Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 @ BobbyFan Yes, das stimmt. Hab mich vertan ( und auch noch mal nachgelesen ). Danke für den Hinweis. Also GPWS und RadAlt sind gekoppelt, da hab ich was falsches geschrieben. Allerdings, ich will es aber jetzt nicht auf die Spitze treiben, ist exc. ROD was anderes im Falle einer GPWS - Warnung als im Endanflug kurz vor der Landung wenn das RadAlt mit dran hängt. Der Unterschied liegt dann im Ergebnis ( TERRAIN - Ansage und / oder SINKRATE - Ansage ) Lass uns das Ganze aber jetzt nicht ausarten, Du hast recht und ich denke so lassen wir es auch stehen. Jedenfalls haben wir beide mal wieder einen kleinen "Refresher" bekommen und das ist ja auch das schöne am Forum. Gruß Thomas
nabla Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Dass sehe ich etwas ander Leute, in allen fällen war eine übermäßig harte Landung, also ein Pilotenfehler, schuld.Die Maschinen werden bei den Tests für 2,5g zertifiziert. Wenn aber die Herren Piloten meinen, den Vogel mit 5g oder mehr Landen zu müssen (Je nach Inet-Quelle waren es bei Skyservice 6.9 - 11.7g) wird jedesmal die Struktur überansprucht (...) @ATN340: Und einmal wieder muß ich Dir sagen: Wenn man keine Ahnung hat - einfach mal die Schn.... halten! Deine erste Schlußfolgerung entbehrt jeglicher logischer Grundlage. Es ist nicht auszuschließen, daß an einer harten Landung ein Pilotenfehler mit beitragender Faktor gewesen sein kann - er ist aber nicht automatisch alleinige Ursache und somit dem Ergebnis gleichzusetzen! Im zweiten Absatz wiedersprichst Du Dir selbst: Wenn Du unterstellst, daß ein Pilot absichtlich seine Struktur überbelastet, so ist dies kein Pilotenfehler mehr im Sinne der Definition eines Fehlers! Darüberhinaus wird kein Pilot absichtlich und wissentlich ein Flugzeug in Bereiche jenseits der Limits führen - da ist alleine schon der Selbsterhaltungstrieb zu groß! @all: Vielleicht sollte man eines noch hinzufügen: Wenn in der Airline gut gearbeitet wird und der Cockpitbesatzung kein vorsätzliches Verhalten nachgewiesen werden kann (wovon ich ausegehe), wird es sicherlich keine Bestrafung geben. Es wird vielmehr der Unfall eingehend untersucht werden, um zu erkennen was dazu geführt hat, um daraus wiederum zu lernen und das System zu verbessern! Mit solch polemisch-pauschalen Verurteilungen wie oben zu lesen durch Außenstehende ist keinem geholfen, es trägt weder zur Sicherheit jetzt oder in Zukunft bei, noch macht es den Unfall ungeschehen. Man kann nur von Glück reden, daß in großen (wichtigen) Bereichen der Fliegerei solche Meinungsträger nicht vorkommen, und sich für die Zukunft nur wünschen, daß dieses auch nicht passieren wird. Gruß, Nabla
ATN340 Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Nabla guck mal bitte hier: http://www.luftfahrt.net/download/videos/index.php Die Videos von TAP, Korean und Aliatlia lassen wohl den Schluss zu, dass die Piloten die Maschine irgendwie runterbringen wollten. Ich denke mal, in diesen Maschinen wird auch die eine oder andere Warnlampe im Cockpit geleuchtet haben :-) Dass kann in diesem Fall auch so passiert sein, beachte bitte die Bemerkungen zu GPWS/Radio-Altimeter von 737PIC...! Ich weiss nicht ob und wieviel Flugunfalluntersuchung in eurer Pilotenausbildung vorkommt, zu mir, ich habe darüber einige Blockseminare von einem BFU-Mitarbeiter gehabt, der in leitender Funktion in Überlingen, Warschau (LH 320) und als Repräsentant in Paris bei der Concorde war, ganz zu schweigen von den vielen Crashes/Zwischenfällen der "Sportfliegerei" die er untersucht hat - Und die Klausur habe ich gut bestanden ohne viel zu lernen :-) Ein wesentlicher Bestandteil war die Analyse von Reports, z.B. SWR0111 oder AAL1420, eine MD80 die 1999 in Little Rock über die Bahn geschossen ist und am Boden mit diversen Hindernissen kollidierte. Der CPT und mehrere Leute in der Kabine haben es nicht überlebt. Die Landung wurde durchgeführt, obwohl das Wetter mies war; kaum Sicht weil starker Regen und besonders important: Das Seitenwindlimit der MD80 war deutlich (Glaube 10KTS) überschritten. Ich weiss dass du es als Pilot nicht gerne hörst (Dass gilt glaube ich für alle Piloten, also SORRY Guys!!!!!!!!!), aber es gab Vorfälle wie o.g. wo die Besatzung Warnungen ignoriert und gegen jeglichen Verstand gehandelt hat was zu einer (Beinahe-)Katastrophe führte. Das gilt sowohl für kleine No-Names wie auch für international reputierte Airlines. Damit wären wir dann bei meiner ersten These zur möglichen Final Conclusion die inhaltlich nichts anderes besagt als dass die Besatzung auch auf die Gefahr einer strukturellen Überlastung hin landen wollte. [/u][/i]
ATN340 Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Nabla guck mal bitte hier:http://www.luftfahrt.net/download/videos/index.php Die Videos von TAP, Korean und Aliatlia lassen wohl den Schluss zu, dass die Piloten die Maschine irgendwie runterbringen wollten. Ich denke mal, in diesen Maschinen wird auch die eine oder andere Warnlampe im Cockpit geleuchtet haben :-) Dass kann in diesem Fall auch so passiert sein, beachte bitte die Bemerkungen zu GPWS/RadAlt von 737PIC...! Ich weiss nicht ob und wieviel Flugunfalluntersuchung in eurer Pilotenausbildung vorkommt, zu mir, ich habe darüber einige Blockseminare von einem BFU-Mitarbeiter gehabt, der in leitender Funktion in Überlingen, Warschau (LH 320) und als Repräsentant in Paris bei der Concorde war, ganz zu schweigen von den vielen Crashes/Zwischenfällen der "Sportfliegerei" die er untersucht hat - Und die Klausur habe ich gut bestanden ohne viel zu lernen :-) Ein wesentlicher Bestandteil war die Analyse von Reports, z.B. SWR0111 oder AAL1420, eine MD80 die 1999 in Little Rock über die Bahn geschossen ist und am Boden mit diversen Hindernissen kollidierte. Der CPT und mehrere Leute in der Kabine haben es nicht überlebt. Die Landung wurde durchgeführt, obwohl das Wetter mies war; kaum Sicht weil starker Regen und besonders important: Das Seitenwindlimit der MD80 war deutlich (Glaube 10KTS) überschritten. Ich weiss dass du es als Pilot nicht gerne hörst (Dass gilt glaube ich für alle Piloten, also SORRY Guys!!!!!!!!!), aber es gab Vorfälle wie o.g. wo die Besatzung Warnungen ignoriert und gegen jeglichen Verstand gehandelt hat was zu einer (Beinahe-)Katastrophe führte. Das gilt sowohl für kleine No-Names wie auch für international reputierte Airlines.Darauf weise ich hin, und versuche Parallelen zu anderen Zwischenfällen zu ziehen, mehr nicht :-) Damit wären wir dann bei meiner ersten These zur möglichen Final Conclusion die inhaltlich nichts anderes besagt als dass die Besatzung auch auf die Gefahr einer strukturellen Überlastung hin landen wollte :(
Gast Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Als kleinen Refresher zum Thema GPWS empfehle ich die Videos auf dieser Seite: http://www.egpws.com/general_information/videos.htm Des Weiteren halte ich auch nichts von wilden Spekulationen und Theorien. Schon gar nicht dann, wenn man "nur" mal ein paar Unterrichtsblöcke zum Thema hatte.
BobbyFan Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Als kleinen Refresher zum Thema GPWS empfehle ich die Videos auf dieser Seite: http://www.egpws.com/general_information/videos.htm Hey CRJ100, du solltest doch als CAT B1 auf besseren Stoff zugreifen können Sind aber nett gemacht. Ingo
Gast Geschrieben 28. Juni 2005 Melden Geschrieben 28. Juni 2005 Ja, sicher dat!!! Wollte aber niemanden mit zuviel Input überfordern! :-) Aber Du hast doch sicher die gleiche oder ähnliche Literatur zum Thema wie ich auch. So schaut man halt mal wieder rein... Schöne Grüße!!!
nabla Geschrieben 29. Juni 2005 Melden Geschrieben 29. Juni 2005 Die Videos von TAP, Korean und Aliatlia lassen wohl den Schluss zu, dass die Piloten die Maschine irgendwie runterbringen wollten. Das TAP-Video endet in einem Go-Around. Für Deine These wohl eher ein schlechtes Beispiel. In anderen beiden Fällen ist richtig, daß hier Fehler passiert sind. Ob aber einfach durch Betrachtung von außen bewertet und geschlossen werden kann, daß "die Piloten die Maschine irgendwie runterbringen wollten" halte ich für überaus fragwürdig. Ich denke, daß ich schon in einem sehr hohen Maße nachvollziehen kann, was sich in einem Cockpit abspielt. Dennoch gibt es immer wieder Situationen, wo ich als Passagier in meinem A300 sitze und schlichtweg nicht weiß, was vorne passiert, da ich es mir einfach nicht erschließen kann. Insofern bezweifel ich auch sehr, das ein Laie von außen die Absichten der Handelnden Cockpitcrew durch schlichtes Betrachten eines Videos erschließen kann! Ich denke mal, in diesen Maschinen wird auch die eine oder andere Warnlampe im Cockpit geleuchtet haben :-) Sehr wahrscheinlich nicht! Es gibt keine "Off-Centerline"-Lampe, es gibt keine "Decrab before touchdown"-Warnung, es gibt keine "Your bank rate changes to fast"-Lampe oder ähnlich. Dass kann in diesem Fall auch so passiert sein, beachte bitte die Bemerkungen zu GPWS/Radio-Altimeter von 737PIC...! Die Bemerkungen habe ich gelesen - aber abgesehen davon sind mir auch meine Bordsysteme durchaus bekannt. Leider sind diese Systeme aber auch gewissen Schwächen unterworfen, so daß z.B. ein im Flare durchsackender Flieger, der mit großer Sinkrate aufsetzt nicht zwingend mehr eine Warnung bekommt, da die Zeitintervalle zu kurz sind. Darüberhinaus: Hast Du mal bei Regen in einem Cockpit gesessen? Zumindest beim A300 brüllt Dich da alle 5-20 Sekunden der Radio-Altimeter mit irgendwelchen wilden Höhen an, die er meint zu messen, da bei nassem Boden teilweise die Radarsignale gebrochen und reflektiert werden. Die Physik dahinter ist mir auch nicht erklärlich - Fakt ist aber, daß diese Fehlmessungen als Systemschwäche bekannt sind und nicht beseitigt werden können. Ich weiss nicht ob und wieviel Flugunfalluntersuchung in eurer Pilotenausbildung vorkommt, zu mir, ich habe darüber einige Blockseminare von einem BFU-Mitarbeiter gehabt, der in leitender Funktion in Überlingen, Warschau (LH 320) und als Repräsentant in Paris bei der Concorde war, ganz zu schweigen von den vielen Crashes/Zwischenfällen der "Sportfliegerei" die er untersucht hat -Und die Klausur habe ich gut bestanden ohne viel zu lernen :-) Es freut mich sehr, daß Du innerhalb von einigen Blockseminaren und dank bestandener Klausur zum Kompetenzzentrum für Flugunfalluntersuchung entwickelt hast... Ebenso freut es mich sehr, daß Dein Referent so ein wichtiger Mensch ist. Ich kann Dich beruhihgen, die Auswertung von Flugvorfällen und beinaheunfällen wird bei uns in de Firma sehr gewissenhaft durchgeführt und das System kann ohne weiteres als vorbildlich bezeichnet werden. Du wirst sicherlich verstehen, daß gerade wir Piloten schon aus ureigenstem Interesse uns mit der Auswertung von Flugunfällen sehr oft und konzentriert beschäftigen. Ein wesentlicher Bestandteil war die Analyse von Reports, z.B. SWR0111 oder AAL1420, eine MD80 die 1999 in Little Rock über die Bahn geschossen ist und am Boden mit diversen Hindernissen kollidierte.Der CPT und mehrere Leute in der Kabine haben es nicht überlebt. Die Landung wurde durchgeführt, obwohl das Wetter mies war; kaum Sicht weil starker Regen und besonders important: Das Seitenwindlimit der MD80 war deutlich (Glaube 10KTS) überschritten. Ich weiss dass du es als Pilot nicht gerne hörst (Dass gilt glaube ich für alle Piloten, also SORRY Guys!!!!!!!!!), aber es gab Vorfälle wie o.g. wo die Besatzung Warnungen ignoriert und gegen jeglichen Verstand gehandelt hat was zu einer (Beinahe-)Katastrophe führte. Das gilt sowohl für kleine No-Names wie auch für international reputierte Airlines. Und hier denke ich hast Du einen grundsätzlichen Punkt in meinem letzten Post übersehen, bzw., auch in Deiner Vorlesung nicht verstanden hast: Es ist unbestritten, daß im Cockpit durch die Besatzungen Fehler gemacht werden. Es sind Menschen und Menschen machen Fehler - so ist es nun mal. Jeder, der behauptet nie Fehler zu machen, hat irgendwo eine verzerrte Wahrnehmung. Und gerade im Cockpit ist eine der wenigen Stellen im Leben, wo über Fehler offen gesprochen wird! Jetzt war es über Jahre hinweg guter Brauch einen Vorfall, wenn als Hauptursache der Mensch gefunden war (Also ein "H_"-Vorfall), auch als solchen abzulegen. Im Grunde war diese Variante auch für die meisten beteiligten die einfachste, da die Untersuchung damit abgeschlossen war. Am grünen Tisch kam man dann halt zu den Ergebnissen wie Du sie schilderst "....die Besatzung hat Warnungen ignoriert und gegen jeden Verstand gehandelt." Mittlerweile ist auch die BFU umgeschwenkt und hat die Frage nach dem "Warum?" sehr viel stärker vertieft. Warum macht der Mensch Fehler? Warum wurde eine Warnung übersehen oder überhört? Warum wurde so gehandelt? Frag mal den Psychologen der BFU, wie der die Thematik sieht (und bestell ihm einen schönen Gruß von mir..!). Geht man nämlich diesen Fragen nach stößt man schnell auf sehr viel komplexere Fragestellungen, die auf einmal sehr viel weitere Kreise ziehen! Ich persönlich gebe Dir nur folgenden Rat: Auch wenn Du viel in Bad Honnef und Deinen Praktika über den Flugbetrieb gesehen und gehört hast, auch wenn Du Seminare mit tollen Referenten der BFU gehabt hast und auch wenn Du noch viel über Flugunfälle, Zwischenfälle oder artverwandtes lesen wirst: Halte Dich mit Deinen Thesen, Statements und Schlußfolgerungen sehr zurück! So lange Du nicht selber eine gewisse Zeit aktiv in einem Cockpit geflogen bist, wirst Du und kannst Du nie die Sicht- und Handlungsweise der Cockpitcrew nachvollziehen! In diesem Sinne, Gruß, Nabla
Asterix Geschrieben 29. Juni 2005 Melden Geschrieben 29. Juni 2005 Danke nabla! Im Übrigen....bei dichten Regen versucht der Radio-Altimeter der 757/767 ebenfalls mit Dir ein Gespräch anzufangen;-) @ATN340 Nichts für ungut. Und Dein Wissen in allen Ehren. Aber, dies von außen zu beurteilen....unmöglich, wenn man nicht entsprechend eigene Flugerfahrung hat.
Flaps_full_alt Geschrieben 29. Juni 2005 Melden Geschrieben 29. Juni 2005 Möchte dem von Nabla gesagten noch ein kleines, selbst erlebtes Beispiel hinzufügen: Anflug irgendwo, keine Ahung mehr wo. Ich war PF, Wetter war gut, leicht böige Winde, Gusts bis knapp 20kts- was überhaupt kein Problem ist. Der Anflug, war sehr stabil, ohne großartig was von Gusts zu merken. Nun erwischt uns beim Flare (Engines in Idle) in etwa 10-20ft eine Böe und der Flieger sackt komplett durch. War eine recht harte Landung. Ging wier mit dem Fingerschnippen- so schnell kannst du gar nicht schauen! Nun, ATN 340, magst du mir nun unterstellen, ich hätte mit aller Gewalt versucht den Flieger "runter" zu bringen? Nur weil jetzt die Belastung der Sturktur stärker war als im Normalfall, bei dem man den CRJ mit etwa 100ft/min aufsetzt? Die ganzen Schäden der anderen Vorfälle am Rumpf kannst du nicht nachvollziehen, genauso wenig wie ich das kann! Du kannst den Grund erahnen- eine harte Landung eben, aber du kannst es nicht wissen, genauso wenig wie ich es weiß! Ich kann mich an dem Punkt nur den Kollegen vor mir anschließen: Vorverurteilungen bringen nichts! Und noch was zu den G-Loads bei der Lanung: Ich möchte mal DEN Flieger sehen der mit eine G-Load von 11G aufsetzt, dann fliegt der aber das nächste mal ohne Flächen! Ich denke auch mit einer Load von 5G beim "Auflschlag"- es ist ja dann keine Landung mehr, wirst du nicht nur Schäden an der Rumpstruktur haben, sondern auch Risse an den Flächenwurzeln, Schäden am Fahrwerk usw... auch Verletzungen bei den Paxen sind im Rahmen des Möglichen!
herne hill Geschrieben 29. Juni 2005 Melden Geschrieben 29. Juni 2005 Danke an nabla und flaps_full für die differenzierte Betrachtung der Vorfälle. Davon hat man - auch als Leser - deutlich mehr als von ominösen Schuldzuweisungen.
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