Grüne wollen BBI zurechtstutzen

[Chris99]

Grüne machen Großairport klein

Die Grünen legen eine detaillierte Kritik am Schönefeld-Ausbau vor. Viel zu groß, überteuert und falsch angebunden sei der geplante Großflughafen. Sie schlagen stattdessen eine Mini-Version vor

VON ULRICH SCHULTE

 

Grünen-Verkehrsfachfrau Claudia Hämmerling und -Haushälter Oliver Schruoffeneger forderten gestern einen deutlich geschrumpften Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) - und gaben der jetzigen Planung vor Gericht keine Chance. Die Kritik ist passend platziert, denn im ersten Halbjahr 2006 will das Bundesverwaltungsgericht endgültig über das Planfeststellungsverfahren für den BBI entscheiden. Ihre Argumente für einen "Plan B" finden sich auch in einem Gutachten, das der taz vorliegt (siehe Bericht unten). Eine Übersicht über eine grüne Mini-Version:

Für Billigflieger planen

 

Der Neubau ist nach Ansicht der Grünen in keiner Weise für Billigflieger ausgelegt, die gerade in Schönefeld boomen. Ein Beispiel: Die Planungen sehen 78 Fluggastbrücken vor, aus denen Passagiere aus dem großen Terminal direkt in die Flieger steigen. Billigflieger wie Easyjet setzen auf komfortarme Abflughallen und karren die Leute per Bus aufs Flugfeld. "Wenn man von Billigfliegern Gebühren nimmt, die die geplante Luxusversion decken, sind die weg", sagt Hämmerling. Auch habe sich die Drehkreuz-Idee erledigt. Künftig würden 90 Prozent der Passagiere aus der Region stammen. Der Vorschlag der Grünen lautet, eine hochwertige Anlage für Linienflüge zu bauen, dazu eine günstige Halle für Billigflieger ohne Fluggastrüssel. Die Flughafengesellschaft entgegnet, in der ersten Ausbaustufe könnten - entsprechend den Prognosen - 20 Millionen Leute jährlich abgefertigt werden. "Die Billigflieger werden berücksichtigt", sagt Sprecher Ralf Kunkel.

Startbahnen kürzen

 

Der Planungsstand sieht die Verlängerung der Nord-Startbahn auf 3.600 Meter und den Neubau einer 4.000 Meter langen Südbahn vor. Klar zu lang, finden die Grünen. Der neue Airbus A 380 brauche voll betankt nur 2.816 Meter zum Abheben, selbst der alte Jumbo-Jet 747 von Boeing nur 3.352 Meter. Die Doktrin, dass größere Flugzeuge auch immer längere Bahnen brauchten, gelte längst nicht mehr, sagt Schruoffeneger. "Die Planung ist veralteter Größenwahnsinn." Die Flughafengesellschaft sieht das anders. Neben platzheischenden Fliegern wie der 747 müssten künftige Typen mitbedacht werden, sagt Kunkel.

Weniger Fläche zubauen

 

Der Großflughafen macht sich aus Sicht der Grünen viel zu breit. Ein Beispiel ist der Abstand zwischen den Startbahnen, derzeit auf 1.900 Meter geplant. Dank moderner Navigationstechnik reichten 1.035 Meter völlig, so die Grünen. Auch seien die Parkplätze für die Flieger viel zu großzügig - in München brauchen sie etwa ein Drittel weniger Platz. 50 Hektar ließen sich locker einsparen, das wären fast 70 Fußballplätze. Netter Nebeneffekt des Ganzen wäre, dass die lärmbelasteten Gebiete im Umland kleiner blieben. Aus Sicht des Flughafensprechers ist der BBI ein "kompakt geplanter" Airport. "Durch den Abstand besteht bei Parallelabflügen keinerlei Gefahr durch Verwirbelungen", so Kunkel.

Andere Bahnanbindung

 

Ein Kernpunkt der Kritik ist die "völlig unwirtschaftlich geplante" Bahnanbindung, sagt Hämmerling. "Die unterirdischen Anlagen samt ICE-Anschluss haben die Größe des neuen Hauptbahnhofs." Geplant seien neben der S-Bahn alle zehn Minuten je Stunde ein Airport-Shuttle, zwei Regionalzüge und ein ICE. "Zusammen sind das 80 Millionen Sitzplätze im Jahr. Wer soll da sitzen, bei 20 Millionen Fluggästen?", fragt die Grünen-Abgeordnete. Fatal findet sie auch die Verquickung von unterirdischem Bahnhof und Flughafenterminal: Ein Bahnhof in 20 Meter Tiefe ist viel teurer, das Terminal kann erst nach der Fertigstellung gebaut werden und die Zwei-in-eins-Planung birgt Sicherheitsrisiken - wenn ein Zug unten brennt, legt er alles lahm. Der Gegenvorschlag der Grünen ist, mit einem Bruchteil der nötigen Summe den jetzigen Bahnhof Schönefeld auszubauen. "Die ICEs könnten über die Stadtbahn und den Außenring zum Flughafen fahren", fügt Hämmerling hinzu. Für die Anbindung würde ein Shuttle sorgen.

Finanzen überprüfen

 

Die Rechnung für den Bau sei höchst zweifelhaft, finden die Grünen. Die Kalkulation geht von 1,9 Milliarden Euro für den Bau aus. Berlin, Brandenburg und der Bund übernehmen 430 Millionen. Den Rest von 1,5 Milliarden finanzieren erst mal Kredite und Bürgschaften. "Den heutigen Einnahmen aus dem Flugverkehr von 130 Millionen jährlich steht die Prognose von 380 Millionen im Jahr 2020 gegenüber", sagt Schruoffeneger. Derart hohe Erwartungen seien nicht zu rechtfertigen.

 

taz Berlin lokal Nr. 7713 vom 12.7.2005, Seite 22, 151 Zeilen (TAZ-Bericht), ULRICH SCHULTE

[Gast]

wenn die jetzt noch zugefügt hätten das man TXL oder THF beibehalten muss hätte man den Einwand voll unterschreiben könnnen-

 

Seltsam, das erste mal das ich von den Grünen etwas lese was Hand und Fuß hat. Was geht hier vor?

[Focus]

Das Ding sieht ja mal wieder schwer nach Prestigeobjekt aus. Aber wir haben es ja. Ich verstehe nicht wie man gebetsmühlenartig das Lied vom Sparen wiederholen kann und dann derart majestätische Anlagen bauen will.

 

"Den heutigen Einnahmen aus dem Flugverkehr von 130 Millionen jährlich steht die Prognose von 380 Millionen im Jahr 2020 gegenüber

 

Lächerlich! Eine derartige Prognose in der Luftfahrt über 15 Jahre hinweg zu stellen - der Markt ist viel zu dynamisch. Und was ist mit den Ausgaben? Lässt sich die Anlage überhaupt wirtschaftlich betreiben? Wahrscheinlich nicht. Man wird dann wieder kleinlaut eingestehen, dass man sich verkalkuliert hat - dann, wenn das Kind bereits in den Brunnen gefallen ist.

[Celestar]

Mann ich will auch was von dem Zeugs, wass die rauchen...

 

Ein Blick ins Manual zeigt, dass die A380-861 bei ISA+15°C schon deutlich über 3000m braucht, und ein Flughafen in Deutschland hat auch schon mal ISA+20°C, wo es dann schon langsam an die 3500m hingeht.

 

Die 777-200LR braucht (bei ISA+20°C) schon etwa 3600m. (Übrigens ist das mit Air Condition Off)

 

(mal so ganz unabhängig davon, ob BBI wirklich gebraucht wird).

 

Celestar

[sputter]

Wird er nicht, wenn man sich auch die nächsten Jahre mit kleinkarrierten Sachen aufhält. Dann kannste gleich auf der runway von SXF nach LEJ durchrollen :-)

 

Aber einige Sachen wurden schon gut erkannt im Artikel. Ok, Billigflieger in SXF nutzen garantiert keine Busse aber sonst sind da schon ein paar gute Gedanken bei und man muß ja auch mit einbeziehen, von wem sie kommen. :-)

 

Vielleicht hat das ja mit dem eventuell anstehenden 18.09. zu tun :-) :-)

[Gast]

Das sehe ich auch so, es steht einiges drin was nicht falsch ist, Ich bin zwar davon überzeugt das diese "Expertin" keine ist und ihre Expertise darin besteht das sie schon mal geflogen ist (ist bei pareteien so, in den seltensten Fällen ist tatsächlich Fachwissen vorhanden) , allerdings findet ein blindes Huhn auch mal ein Korn.

 

Da sind so sachen wie die TOD der A380 Nicklichkeiten, das Ding wird in BBI ohnehin nicht voll und ergo nicht nach dort eingesetzt.

 

Recht hat sie mit den Terminals - das sind aber auch basic economics, man kann einen LCC nicht in einem Glaspalast abfertigen. Umgekehrt - full service carrier in einer Bruchbude abfertigen bringt dagegen sehr viel Gewinn- siehe Geschäftsergebnis von BAA plc-.

 

Der Berliner Senat hat in Punkto Luftfahrt noch nie etwas richig gemacht, gal ob als CDU oder SPD/Kommunisten. Das zieht sich wie ein roter Faden durch und das Ende dieses Elends ist nicht abzusehen.

[Manuel]

Entweder man baut einen neuen Flughafen und zwar richtig oder man baut ihn eben nicht. Natürlich kann man auf die 4.000 Meter Bahn verzichten. Aber damit verschließt man sich Optionen und das muss man in Relation zur Einsparung stellen (unabhängig davon, ob B747 und A380 im Regelverkehr operieren oder nicht). Wie man auf den neuen Bahnhof verzichten will, ist mir weitgehend schleierhaft, da zwischen neuem Flughafengebäude und altem Bahnhof eine Runway liegt. Soll dann ein PeopleMover um die (alte) Südbahn herumfahren oder drunterdurch? Die Einsparmöglichkeiten am Terminal sind minimal. Okay, vielleicht kann man auf ein paar Fluggastbrücken verzichten. Aber was bitteschön sonst soll da gravierend eingespart werden? Ist ja nicht so, dass vergoldete Wasserhähne geplant waren. Und die meisten Investitionen im "sichtbaren" Bereich werden von den Geschäftsbetreibern getätigt. Im "unsichtbaren" Bereich (und dort entstehen ja die meisten Kosten) kann man kaum sparen. Einzig zustimmen kann ich dem Vorschlag, die alte Südbahn nicht zu verlängern. Wenn man die neue Südbahn auf 4.000 Meter baut, braucht die alte nicht von 3.000 auf 3.500 verlängert zu werden, für den meisten Verkehr (ATR bis B737) reicht sie aus.

 

Ansonsten gilt: Entweder wir bauen einen neuen Flughafen und zwar richtig und adäquat oder wir bauen ihn eben nicht. Beides geht. BBI-Light geht aber m.E. nicht.

 

Wenn man die neue Südbahn nun übrigens 900 Meter weiter nördlich bauen will, bedeutet das m.E. eine neue Planfeststellung. Sämtliche Fluglärmberechnungen etc. wären hinfällig.

[TobiBER]

Ist doch nur Wahlgeplänkel, um die BBi-Gegner ins Boot zu holen....

 

Daß die Grünen Spitze im Arbeitsplätze-vernichten sind, haben die letzen 7 Jahre nur zu gut gezeigt. Wird Zeit, daß der 18.09. kommt.

[Air Sperenberg]

Da haben wir es ! Ohne Not haben sich Berlin und Brandenburg auf SXF als BBI-Standort festgelegt.

 

Die Einwände der BBI Gegner sind meisten teils berechtigt.

 

Warum wird nicht mit Sperenberg geplant ? Oder mit Brand ? Dort ist die A13 nur einen Steinwurf entfernt,eine Fernbahnstrecke der Bahn ist unmittelbar vor Ort. Brand liegt nur ~35 km südlich von SXF.

 

Hoffentlich stoppt das BVG in Leipzig die SXF Fehlplanung.

 

In Sperenberg,altes Lager oder Brand könnte man bares Geld sparen.Ein unterirdischer Bahnhof muss nicht sein,ein billigerer oberirdischer tut es auch.

[Flugente]

Ist doch nur Wahlgeplänkel, um die BBi-Gegner ins Boot zu holen....

 

Ja vielleicht. Manches was da geschrieben wird,ist durchaus richtig.

 

Der unterirdische Bahnhof z.B. kann auch durch einen überirdischen ersetzt werden.Siehe Leipzig.

 

Ob man noch auf einen anderen Standort für den >BBI< entwickeln kann,weiss ich nicht.

 

Gruß Flugente

[Flugente]

Ansonsten gilt: Entweder wir bauen einen neuen Flughafen und zwar richtig und adäquat oder wir bauen ihn eben nicht. Beides geht. BBI-Light geht aber m.E. nicht.

 

Sehe ich genau so.

 

Wenn man die neue Südbahn nun übrigens 900 Meter weiter nördlich bauen will, bedeutet das m.E. eine neue Planfeststellung. Sämtliche Fluglärmberechnungen etc. wären hinfällig.

 

Und der Fluglärm würde nicht weniger.Wenn die neue Südbahn nach Norden verlegt wird,wird der Fluglärm näher an die Stadt gerückt.

 

 

Gruß Flugente

[MistralB]

Den Artikel finde ich sehr interessant. Die Grünen in den Kreisverbänden Dahme-Spreewald und Teltow-Fläming haben sich zuletzt für den Sperenberg-Ausbau ausgesprochen. Und nicht nur so klein...

[AvroRJX]

Naja, Gruene und Flughaefen sind ja so eine Sache.... das mit den 4000m ist noch aus einem anderen Gesichtspunkt heraus irrsinnig: Bei 400m oder mehr RWY kann ich Maschinen im Anflug so staffeln, das sie an unterschiedlichen Stellen der Bahn aufsetzen und somit mehr Maschinen im Anflug staffeln als bei einer kuerzeren Bahn..... in FRA kann man das prima beobachten......

 

Bei BBI nur auf Billigflieger zu setzen ist auch dumm - insbesondere wenn U2 irgandwann mal in Finanznoete geraten sollte...... :-) Und mal ehrich: Wir kennen doch noch alle die ersten Planungen fue BBI wo "seltsamerweise" der alte terminal fuer Charter-Verkehre erhalten blieb...... das waere bei BBI fuer die LoCos sicher nicht anders und so kann man bei eigentlichen BBI Terminal auf spezielle LoCo-Einrichtungen verzichten... steht schon alles da..... und da eine neues Planfeststellungsverfahren m.E. unumgaenglich sein wird kann man den neuen LoCo-Terminal Nord auch ganz bequem in die Planung eingehen lassen... :-)

[Chris99]

Naja, Gruene und Flughaefen sind ja so eine Sache.... das mit den 4000m ist noch aus einem anderen Gesichtspunkt heraus irrsinnig: Bei 400m oder mehr RWY kann ich Maschinen im Anflug so staffeln, das sie an unterschiedlichen Stellen der Bahn aufsetzen und somit mehr Maschinen im Anflug staffeln als bei einer kuerzeren Bahn..... in FRA kann man das prima beobachten......

 

Wird denn das HALs/DTOP-Verfahren in FRA noch praktiziert? Ich dachte, das wäre ausgesetzt!

 

Gibt es da neue Infos?

[Manuel]

Wieso ist ein neues Planfeststellungsverfahren unumgänglich? Wenn die Planfeststellung für diesen Standort nicht einmal mit Auflagen genehmigt würde, braucht man für SXF doch kaum einen neuen Anlauf starten. Was sollte das bringen? Dann bieten sich nur die Alternativen entweder das ganze nochmal vor vorne in Sperenberg oder alle bleibt wie es ist.

[joe]

Warum wird nicht mit Sperenberg geplant ? Oder mit Brand ?

 

Ganz einfach, weil dann nochmal 20 Jahre ins Land gehen bis Berlin endlich einen einer Hauptstadt würdigen FH besitzt.

[Manuel]

Das haben die Berliner Flughäfen ja auch schon so gesagt: Entweder wird der BBI 2006 durchgewunken oder das bestehende System wird bis zum Anschlag ausgebaut. Noch einmal von vorne anfangen steht jedenfalls nicht zur Debatte. Airlines und Investoren brauchen Klarheit.

 

Übrigens sind m.E. die Hinweise auf die umfangreiche Infrastruktur in Sperenberg "dort liegt ein kompletter Flughafen" mit Vorsicht zu betrachten. Das z.B. die Runways noch nutzbar sind, wage ich zu bezweifeln und da wird es wohl auch nicht ausreichen wenn man das Grünzeug rausrupft. Ähnlich wird es mit Teilen der Bahnstrecke sein. Das die per Morgen für den Massenverkehr tauglich sind, ist ebenso unwahrscheinlich. In Sperenberg ist also zunächst mal kaum was besser. Es ist nur weiter weg. Und wer allen ernstes glaubt, dass sich in Sperenberg und Umland keine Flughafengegner formieren würden, ist schlicht ein Traumtänzer.

[munich]

...das mit den 4000m ist noch aus einem anderen Gesichtspunkt heraus irrsinnig: Bei 4000m oder mehr RWY kann ich Maschinen im Anflug so staffeln, das sie an unterschiedlichen Stellen der Bahn aufsetzen und somit mehr Maschinen im Anflug staffeln als bei einer kuerzeren Bahn..... in FRA kann man das prima beobachten....

 

Hm AvroRJX, das kann man imho knicken. Gerade in FRA hat sich meines Wissens dieser sogenannte "long approach" nicht sonderlich bewährt. Wir haben ja hier im Board ein paar Lotsen (teapot? - oder bist Du im Center?).

 

Wobei ich auch sagen würde, dass man einen neuen Flughafen in/bei solch einer Metropole wie Berlin mit einer 4.000m Bahn ausstatten sollte. Wer weiß, vielleicht erlebe ich es ja noch und die wirtschaftliche Situation in Berlin ändert sich doch irgend wann. Dann ist sicherlich mit einigen P2P-Interkontverbindungen ex Berlin zu rechnen und dann sollte man auch eine vernünftige Bahn zur Verfügung haben - und da sind die 4.000m schon aus Sicherheitsgründen den 3.600m vorzuziehen.

 

Auf die Verlängerung der 2. Bahn kann man m.M. nach getrost verzichten. Berlin wird, so wie es aussieht, in absehbarer Zeit sicherlich kein Interkont-Hub werden, so dass für die paar B777/B767 und A340/330 sicherlich eine Bahn ausreichend ist. Außerdem sind die 3km für Landungen von Widebodies auch mehr als ausreichend (und bei nicht zu ungünstigen Wetterverhältnissen auch für Starts), wenn es denn mal sein müsste.

 

Allerdings sollte die Planung so wie sie ist beibehalten werden, so dass ein eventueller späterer Ausbau (RWY-Verlängerung) ohne Probleme möglich wäre.

[MAX777]

Ich denke mal, sie sollten von vornherein den Weg des grössten wiederstandes gehen, dann sind jegliche erweiterungen nachher nen Klacks. 2 x 4000 Meter Bahnen inklusive. Den Tunnelbahnhof, brauchen sie ja nicht unbedingt, aber nen Bahnanschluss, zumindest ein Vernünftiger sollte schon sein.