Gesetzliche Regelung ein AC zu grounden

[CL604]

Hallo liebe Kollegen und Mitstreiter!!

 

Ich hätte mal eine Frage, die sich schon länger unter Kollegen hält!

In wie weit ist es gesetzlich zulässig als Mechaniker eines Dienstleistungsunternehmens ins TechLog eines Kundenflugzeuges AOG bzw. released for one Flight einzutragen.

Mein geringschätziger Wissensstand sagt, daß ich das Flugzeug des Kunden nicht am Boden halten darf, auch wenn ein Defekt einem NoGo Item entspricht. Das bleibt einzig und allein dem Operator vorbehalten, bzw. dem Piloten des Flugzeuges.

 

Ist diese Aussage korrekt und wo kann man nachlesen was korrekt ist und was nicht.

 

Eine gute Nacht und schon mal vielen Dank für eure hoffentlich zahlreichen und hilfreichen Antworten,

 

 

CL604

[Bjoern]

Es ist im Prinzip auch so. Der Captain kann trotzdem gehen.

 

Es gibt leider immer wieder Airlines, wo der Captain trotzdem meint, er bräuchte nicht darauf zu achten und dann selber das TechLog aubschreibt. Nur ist dann die Telefonnummer des LBAs erste Anlaufstelle des Technikers und die Argumentation des Captains möchte ich dann mal gerne hören... (Fast schon mal selber erlebt).

 

Grüße,

Björn

[CL604]

Das heißt also, der Operator entscheidet, ob der Flieger stehen bleibt, oder ob er weiter fliegt, auch wenn Du als cert. Eng. sagst, daß der Flieger eigentlich nicht mehr weiterfliegen darf. Richtig?

Entscheidungsgewalt liegt ganz eindeutig beim Operator?!?!?

Dir würde als letzte Möglichkeit nur der Anruf beim LBA bzw. beim Tower bleiben, und denen die Sache zu schildern, und dann entscheiden die, ob das AC gegroundet wird!?!?!?!

Danke schonnmal!!

 

Schöne Grüße

 

CL604

[ChiefT]

Die entgültige Entscheidung liegt definitif beim Operator und der muss die Konsequenzen tragen. Allerdings auch der CPT, der den Vogel dann fliegt; kommt die Sache nämlich raus, verliert der auch seine Lizenz...

[Blaubart]

Unabhängig davon ob es ein Go/No go Item ist (entweder nach MEL klassifizierbar oder halt nicht) würde ich sagen, dass wenn eine Sache eindeutig ist werden zumindest 99% der deutschen Operator einen Weiterflug unterbinden. Wenn eine Beanstandung im TecLog steht ist es letztendlich die Entscheidung des Technikers, ob er sie abschreibt oder nicht. Wenn er sich weigert kann ihm niemand "ans Bein p.....". Es gehört letztendlich auch zum Charakter des Technikers, Standfestigkeit zu beweisen und sich nicht vom Op. bequatschen zu lassen. Und ich kenne genug Cpt.'s die dann halt net fliegen, wenn die Beanstandung nicht behoben oder transferiert werden kann. Und dann fliegen beim Operator plötzlich die Hände über die Tastatur oder das Telefon....

[BlackFly]

Jeder mechaniker (dafürbraucht er keine Freigabeberechtigung, Instandhaltungsberechtigung ist ausreichend) kann etwas ins Boardbuch eintragen. Dieser Eintrag darf nur von demselben Menschen verändert werden. Normalerweise darf ein Flugzeug nicht fliegen wenn ein offener Eintrag im Boardbuch ist (hier gibt es bestimmte ausnahmen die die jeweilige Airline mit dem jeweiligen Luftfahrtaufsichtsamt abklären muss). Dann gibt es bei wahrscheinlich allen Airlines die möglichkeit das der Capt. die benstandung zurückstellt unter gewissen auflagen, das macht man einfach weil man nicht will das der Flieger wegen einer kleinigkeit irgendwo auf einer non maintenance station stehen bleibt.

Die Freigabebescheinigungen für einen (oder mehr) flügen darf der einfache Mechaniker auch nicht mehr machen. Entweder es ist eine keinigkeit die man nach MEL abschreiben kann oder es ist nichtmal MEL-relevant, dann kann das (je nach Haltervorgaben) ein CAT A Mechaniker zurückstellen, wenns was schwerwiegenderes ist dann muss da schon das Enginieering einbezogen werden (wenn ich das jetzt richtig auf die Reihe bekomme, so einen Fall hatte ich noch nicht)

 

Natürlcih kann der Capt immernoch den Eintrag im Boardbuch "übersehen" oder einfach nicht eintragen sondern erst wieder "zuhause" eintragen. Dies ist aber natürlich rechtlich gesehen nicht ganz unproblematisch und kann letztendlich die Lizens kosten (auch wenn das bei der einen oder anderen Airline "üblich" ist).

 

Ich habe auch schon das eine oder andere mal mitbekommen das ein Vertreter der Luftaufsicht das Flugzeug am Boden gehalten hat weil der Capt fliegen wollte oder nicht ausreichende Massnahmen angefordert hat.

[Rogers]

Also ein Techniker kann definitiv kein Flieger am Boden halten, er kann eine HIL (Hold Item List) Oder OIL (Open Item List) je nachdem wie man es nennt aufmachen.

Es liegt dann aber einzig und alleine an den Bestimmungen des Operators bzw der betreffenden behörde wie weiter verfahren wird und das kann der Techniker nicht wissen.

Beispiel bei VO kann man ein CPT ein A/C according MEL releasen, daß geht in anderen Firmen nicht.

Weitere Möglichkeit ist, man bekommt ein Fax von der Maintanance mit dem das Item verlängert wird, oder eben zu einem Überstellungsflug freigegeben wird.

 

Die Vorschriften der einzelnen Airlines und Behörden kann ein Techniker nicht kennen, bleiben ihm dennoch Zweifen, sollte er sich erstmal an die betreffende Flubetreibsleitung bzw Maintanance wenden bevor er das LBA anruft.

[BobbyFan]

...Es liegt dann aber einzig und alleine an den Bestimmungen des Operators bzw der betreffenden behörde wie weiter verfahren wird und das kann der Techniker nicht wissen...

 

...Die Vorschriften der einzelnen Airlines und Behörden kann ein Techniker nicht kennen, ....

Aber du kennst sie, was? Für wie blöd hälst du eigentlich die Techniker?

 

Ingo

[ATN340]

Er meinte wohl, dass er die ganzen Paragraphen und Procedures für sein Unternehmen (und in seinen ehem. Firmen) kennt während Techniker vor Ort vielfach im Dauereinsatz für diverse Airlines aus unterschiedlichsten Ländern sind und damit immer "in der ersten Reihe" mit den verschiedenen Verfahren der einzelnen Airlines/Länder konfrontiert werden (LHT an den vielen deutschen Standorten ist ein gutes Bsp).

 

Ich sag es mal so, da die Techniker mit sovielen Airlines arbeiten kann(!) es passieren dass mal ein Flüchtigkeitsfehler unterläuft und eine falsche Grundlage für die Entscheidung angenommen wird.

 

*Ironie an: Wäre doch mal ein netter Witz wenn eine LH 747-400 nach den Vorschriften der 747-100 eines afrikanischen Betreibers gewartet würde! Ironie aus*

 

Daher ist es im Zweifelsfall m.E. nach wirklich besser, die Entscheidungen dem CPT (und ggf. dem Operations-Department der Airline) zu überlassen.

Die müssen sich im hoffentlich nicht eintretenden "case of..." auch verantworten!

[Gast]

Es liegt dann aber einzig und alleine an den Bestimmungen des Operators bzw der betreffenden behörde wie weiter verfahren wird und das kann der Techniker nicht wissen...

...Die Vorschriften der einzelnen Airlines und Behörden kann ein Techniker nicht kennen, bleiben ihm dennoch Zweifen, sollte er sich erstmal an die betreffende Flubetreibsleitung bzw Maintanance wenden bevor er das LBA anruft.

 

FALSCH!!! Die MUSS ein Techniker sogar kennen!!!

[Rogers]

Aber du kennst sie, was? Für wie blöd hälst du eigentlich die Techniker?

Ingo

 

Für nicht ganz so blöd wie dich, Mensch was issen das hier für ne Art auf Antworten zu reagieren, wenn du was sinnvolles zu sagen hast bitte gerne aber nicht so ein Blödsinn.

 

@CRJ100 die eigenen muß er natürlich kennen, aber ich habe die Frage so verstanden, daß es um Fälle geht bei den Maintenance Service für Fremd bzw Ausländiche Carrier gemacht wird, vorallem da wird ein Techniker wohl kaum die Vorschriften der verschiedenen Behörden kennen, denn is gibt nachwie vor in einigen Ländern Abweichungen von JAR OPS.

Es hängt auch davon ab, was der Techniker machen darf, nicht jeder Techniker ist automatisch befugt DailyChecks oder OpenItems zu unterschreiben, oft machen sie lediglich den TransitCheck.

[BlackFly]

Also ein Techniker kann definitiv kein Flieger am Boden halten, er kann eine HIL (Hold Item List) Oder OIL (Open Item List) je nachdem wie man es nennt aufmachen.

Es liegt dann aber einzig und alleine an den Bestimmungen des Operators bzw der betreffenden behörde wie weiter verfahren wird und das kann der Techniker nicht wissen.

Warum kann ein Techniker kein Flieger grounden? Das wäre ja was ganz neues und ich frage mich dann ob ihc jetzt in den Knast muss weil ich das schon ein paar mal gemacht habe...

Und ich frage mich was ich dann wohl machen soll wenn ich bei einem Check bemerke das ein Triebwerk an dem Flieger fehlt (doofes Beispiel, ich weiss)...

Natürlcih kann ein Techniker einen Flieger grounden. Sobald ein offener Eintrag im Boardbuch ist (und den kann auch ein Techniker aufmachen) ist das Flugzeug nicht mehr Verkehrstüchtig bis es ein CRS bekommt (natürlcih gibt es auch hier viele ausnahmen, aber die will ich jetzt mal außen vor lassen und das sind dann immer halterspezifische verfahren). So, nun steht das Flugzeug erstmal, somit hat ein Techniker den Flieger gegroundet, oder?

Ein übertrag in die HIL (oder wie das bei dem einzelnen Operator sich nennt) ist natürlich auch nur bei nicht MELrelevanten dingen oder bei beanstandungen die von der mEL abgedeckt sind möglich, wenn das nicht möglich ist dann überträgt das auch keiner (was einem CRS gleich kommt) und damit steht der Flieger immernoch bis die beanstandung abgearbeitet ist oder der CRS auf eine andere art und weise erteilt wird...

Die Vorschriften der einzelnen Airlines und Behörden kann ein Techniker nicht kennen, bleiben ihm dennoch Zweifen, sollte er sich erstmal an die betreffende Flubetreibsleitung bzw Maintanance wenden bevor er das LBA anruft.

Und über die aussage das ein Techniker die regularien der Airlines nicht kennen kann und muss, da kann ich auch nur heftigst wiedersprechen!!!

Allein schon die HIL, OIL, B02, DDI und wie sie alle heisen sind bei den einzelnen Airlines so unterschiedlich im Verfahren, wenn man da die Verfahren der Airline nicht kennt hat man ein ziemliches Problem...

Nehmen wir auch mal den Fall an das ein Cat A Mechaniker der LHT ein Flugzeug der Condor z.B. repariert. Dann muss er sowohl die Auflagen der CCT als auch der der LHT einhalten, also muss der Mechaniker BEIDE kennen. Es wird zwar immer mit der Zulassungsnummer der LHT unterschrieben aber trotzdem müssen "sonderregelungen" der Condor eingehalten werden. Im zweifelsfall (also wenn man eine Airline bearbeitet die normalerweise nicht bearbeitet wird) muss man halt telefonisch sich erkundigen oder die entsprechenden Unterlagen anfordern

[Gast]

Richtig. Gerade bei der Fremdwartung ausländischer Operator ist es unerlässlich auch deren relevante Vorschriften zu kennen, da sie teilweise stark von den eigenen Vorschriften abweichen können. Das fängt schon bei der Handhabung des TechLogs an und geht weiter über HIL Ein- und Austräge, CAT II/II up- und downgrades, etc. Da gibt es sogar innerdeutsch schon zig verschiedene Verfahren bei den Airlines.

[SlowMove]

En folgender Fall:

 

Eine Airline kommt in die (Fremd) Maintenance und will etwas am Fahrwerk machen lassen. Während der Reparatur fällt dem Mechaniker ein Schaden an den Flaps auf, der jenseits von Gut und Böse ist. Dies wird dem Operator gemeldet. Dem ist das aber schon beknnt und auch egal, schließlich ist er nur fürs Fahrwerk gekommen und will nicht, das da irgendetwas gemacht wird. Was nun?

 

Ist shon ne Weile her bei mir, aber ich konnte nicht einfach irgendwas eintragen oder sonstig tätig werden. Im Endeffekt hat der (damalige) Prüfer 1 dem Teil über das LBA die Flugtüchtigkeit entzogen (wenn ich mich richtig erinnere). Als "normaler" Mechaniker hat man ja höchstens Jobcards ausgefüllt aber kein Tech Log.

 

Der Operator kam auch vom schwarzen Kontinent und das war zu einer Zeit, wo das LBA noch keine Task Force oä hatte. Vielleicht kann mal jemand den jetzt aktuellen Weg beschreiben, das interessiert mich auch sehr!

[BlackFly]

Zu dem beschriebenen Fall: In diesem Fall steht diese beschädigung schon in der HIL, Damagasheet oder was auch immer und ist damit von einem anderen Mechaniker (oder höher) abgeschrieben worden. In diesem Fall kann die Crew und der Fremdtechniker sich darauf berufen. Wenn die beschädigung allerdings so extrem sein sollte das sie offensichtlich nicht mehr im Limit ist, dann können natürlich die Behörden eingeschaltet werden die dann nochmal genau abchecken ob das wirklich so in Ordnung ist. Wäre nicht das erste mal das an einem Flugzeug ein Auto von z.B. LHT und der Luftaufsicht stehen ;)

 

Und ich bin "normaler Mechaniker" mit einer CAT A Lizenz und ich fülle sehr wohl auch das TLB aus, auch wenn ich da aufgrund meiner CAT A natürlcih schnell an meine Grenzen komme...

 

Wir hatten z.B. auch mal ein Fall das eine französische Airline mit 2 platten Reifen starten wollte. Ein MEchaniker hatte den Pushback gemacht, hatte das bemerkt, den Flieger zurückgezogen und dann kam auch gleihc schon die Aufsicht...

Der Captain wollte den Reifen gefüllt haben, der Techniker hat gesagt der muss gewechselt werden (beide reifen auf der Achse), dann stand der Flieger bis die Airline einen anderen Flieger mit Reifen und Mechaniker geschickt hat und die Reifen gewechselt hat...

[Rogers]

@BlackFly sorry, hab mich da natürlich sehr mißverständlich ausgedrückt, natürlich kann ein Tech eine HIL(oder was auch immer ) auf machen, wenn das in seinen Aufgaben liegt (immer Annahme Fremdairline).

 

Ich hatte dabei aber eher einen Fall wie von SlowMove beschrieben im Hinterkopf, zB. bei Langstrecke hatten wir oft Tech Assistance, die lediglich den TransitCheck gemacht haben, die konnten kein OpenItem releasen oder auf machen, in MRU durfte der Tech den TransitCheck nichtmal unterschreiben.

So und dem fällt jetzt ein Defekt auf, der zu einem AOG führen würde, eintragen kann er ihn nicht(ich lasse mich gerne eines besseren belehren, aber ich bin überzeugt er darf es nicht), also was macht er?

Wenn es natürlich zu seinen Aufgaben gehört, weiß er natürlich bescheid, aber warum sollte ein Tech in POP z.B. die ital oder spanischen Forschrieften kennen, wenn er nur den Transit macht.

Ich denke, er muß lediglich die Vorschrieften kennen, für die er auch zuständig ist.

 

Ich denke sowas meinte SlowMove und sein Fall ist ja auch so gelagert.

Ansonsten hast du natürlich recht.

 

Ich würde mich aber erstmal mit der Maintenance des Operator in Verbindung setzen.

[BlackFly]

Ich muss gestehen das ich von so einem Fall bei uns noch nicht gehört habe und darum auch nicht sagen kann wie das dann gehandelt wird. Ich habe in so einem fall aber ehrlich gesagt kein Problem damit (wenns begründet ist) den Flieger auf anderen Wegen am Boden zu behalten entweder durch "verweigern" des P/B oder indem ich entsprechende stellen informiere bzw informieren lasse. Muss ja nicht gleich über das LBA gehen...

 

In dem Fall der französischen Airline hat z.B. der Mechaniker den P/B verweigert (der Schlepper wurde von einem Mechaniker gefahren).

 

Ich gehe auch mal davon aus das wenn die Firma für die man Arbeitet eine zulassung des landes der Airline hat und der Flugzeugtyp im Scope of Work ist, das man dann auch einen Eintrag ins TLB machen darf, weil dann darf man ja auch prizipiel den Eintrag fixen. Wenn das nicht der fall ist dann hat man wie gesagt immernoch andere möglichkeiten, allerdings sollte man sich dann schon sicher sein weil es sonst ärger gibt. Im zweifelsfall heisst das für mich als CAT A: next higher assy ;)

[SlowMove]

Zu dem beschriebenen Fall: In diesem Fall steht diese beschädigung schon in der HIL, Damagasheet oder was auch immer und ist damit von einem anderen Mechaniker (oder höher) abgeschrieben worden. In diesem Fall kann die Crew und der Fremdtechniker sich darauf berufen. Wenn die beschädigung allerdings so extrem sein sollte das sie offensichtlich nicht mehr im Limit ist, dann können natürlich die Behörden eingeschaltet werden die dann nochmal genau abchecken ob das wirklich so in Ordnung ist. Wäre nicht das erste mal das an einem Flugzeug ein Auto von z.B. LHT und der Luftaufsicht stehen ;)

 

Das war nicht in der Line Maintenance sondern in einem Heavy Maintenance Betrieb. Da bekommt der "einfache" Mechaniker nicht das TechLog zu sehen, dafür gibts (da) eine eigenes Büro. Es war (wie damals in Afrika, Indonesien, Arabien etc. pp wohl üblich) nirgendwo eingetragen, aber denen wohl bekannt...ich erinnere an einige andere "Highlights" in denen dem Betrieb die Hände gebunden waren. Inzwischen ist die Vorschriftenlage da sicher besser geworden. Da gabs die haarsträubensten Erlebnisse.