GPS-Landungen

[catalina1]

Nachdem birger beharrlich alle physikalischen Grundlagen negiert, keinerlei Ahnung der Begrifflichkeiten hat oder DFS - Planer versucht zu beleidigen...

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1. Beispiel :

- Vielleicht hätte es die Fokker im vergangenen Jahr in München bei einem steileren Gleitwinkel es bis zum Flughafen geschafft. Auch beim A310 in Wien wäre vielleicht weniger passiert

 

Oh nein, so ist es nicht, der A310 - Pilot hätte sich über einen kleineren Gleitwinkel gefreut !!

 

Mit einem steileren Gleitwinkel kommt man aus der gleichen Ausgangshöhe natürlich noch weniger weit! Darum bauen z.B. Segelflugzeughersteller Flugzeuge mit größeren Gleitzahlen = kleineren Gleitwinkeln, damit die Segelflugzeuge weiter kommen!!

 

Gleitzahl 50 z.B. bedeutet, mit 1m Höhe kommt man 50m weit, das entspricht einem Verhältnis von 1:50 und einem Winkel von arctan(1/50).

Verkehrsflugzeuge haben (schon seit Zeiten der B707) eine theoretische Gleitzahl von 20!

Aus dieser theoretischen Gleitzahl leitet sich auch die praktische "Konvention" der ICAO des 3° Gleitwinkels bei Instrumentenanflügen ab!

(denn (arctan(1/20)=2,86°)

 

Wenn der Gleitwinkel im Anflug, also bei geringer Geschwindigkeit, größer werden soll, dann braucht ein Flugzeug mehr Widerstand, mehr Auftrieb (mehr Anstellwinkel) -> mehr Klappen. Die Klappen bei Flugzeugen sind jedoch üblicherweise begrenzt auf die erforderlichen Gleitwinkel, die geflogen werden müssen, nämlich 3°.

(Wobei das wahrscheinlich auf Flugzeuge der Kategorie B737 oder A320 physikalisch begrenzt wäre, größere Flugzeuge wären zu schwer!)

Sollte noch mehr Anwohner der Flughäfen dieser Welt auf die Idee kommen 6° Gleitwinkel zu fordern, um dadurch "theoretisch" den Lärmpegel zu reduzieren, dann müßten die Flugzeughersteller die Flugzeuge mit "Hochauftriebshilfen" versehen und schon würden 6° Anflugwinkel kein Problem mehr darstellen. Aber wer bezahlt das??

 

Die ganze Diskussion um CAT I, II, III ist meines Erachtens totale Nebensache, denn bei aktuellen "LV-Bedingungen" (LV=Low visibilty), bräuchte man den Gleitwinkel doch nur auf auf 3° zu reduzieren, also ILS-APP vorzuschreiben. Doch die meisten Tage im Jahr sind keine LVP in progress, sondern es herrschen gute Bedingungen für Sichtanflüge (sogar in London!)

 

2. Beispiel

lärmende Flugverfahren beim Start anzuwenden (Flex-Thrust....

Flex-Thrust ist ein klassisches Mittel der Lärmreduzierung! Denn man reduziert die Triebwerksleistung beim Start, da man nicht die volle Triebwerksleistung braucht, z.B. weil die Bahn so lang ist, weil man wenig Paxe hat usw.

 

3. Beispiel

@Saigor,

Sie mögen ein passabler Fluglotse sein - zukunftsorientiert denken können Sie allerdings nicht. Als Fluglotse müssen Sie das auch nicht können - leider fehlt aber auch den Planern der DFS diese Fähigkeit...

 

Ist doch völliger Quatsch, warum soll sich die DFS mit der Planung (und Installation) von Gleitwinklen von 6° befassen, wenn diese Gleitwinkel, dann nur von ganz wenigen, zudem noch relativ kleinen, leichten Flugzeugen geflogen werden können (solange die anderen Flugzeuge nicht umgerüstet sind)? Wer soll der DFS das bezahlen? Aber dafür die Planer zu beschimpfen zeugt von wenig Sachverstand!

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kommt er, birger, ganz langsam auf die richtige Idee:

 

Und wenn steile Anflüge auch durch geringere Landegebühren gefördert würden, dann würden die Flugzeugbauer sehr schnell mehr Flugzeuge bauen, die für Steilanglühe geeignet sin

 

Hier liegt der "Hase im Pfeffer", die Verwendung oder der Einbau von "Hochauftriebshilfen" ist sehr teuer, wer soll das bezahlen?

Ich bezweifle, dass eine Verringerung der Landegebühren in Frankfurt einen Flugzeughersteller veranlaßt auch nur einen Flugzeugtyp so auszurüsten, dass dieser 6° Anflugwinkel problemlos fliegen kann. Dafür sind die Landegebühren in Frankfurt nämlich nicht hoch genug.

 

Zum Glück gibt es aber noch vernünftige Politiker, die dafür sorgen, dass die Landegühren in FRA jetzt nicht um 1000 % erhöht werden, denn dann könnte man der Flughafen FRA wohl zumachen, weil alle nach FRA-Hahn fliegen.

[QR 380]

@Nabla

 

Die Lufthansa "Lärmhansa" zu nennen ist polemisch, aber gerechtfertigt. Ich erinnere nur an die Einflussnahme auf das BMVBW, keine Erprobung des Steilstartverfahrens in Frankfurt zuzulassen. Hinzu kommt die bei dieser Gesellschaft besonders ausgeprägte Praxis, lärmende Flugverfahren beim Start anzuwenden (Flex-Thrust, beschleunigen auf hohe Geschwindigkeit in geringer Höhe), die ich für ordnugnswidrig halte. Und bei ihrer Beschaffungspolitik zeichnet sie sich auch nicht gerade dadurch aus, dass sie sich für die am wenigsten lauten Maschinen entscheidet (A340 statt B777).

 

Und DGPS ermöglicht übrigens auch unstetige Anflüge, bei denen man im Endsegment abflacht. Und wenn man für 3°-Grad Anflüge weitaus mehr zahlen müsste als für steilere Anflüge, dann wird man auch sehr schnell Flugzeuge entwickeln, die das gut können.

 

Ist eigentlich derzeit der Anflug auf Sion oder London City Unsafe?

 

Und zu den Lotsen: Als Lotsen mögen sie gut sein, als Planer sind sie es nicht.

 

 

Birger

 

 

Bist du Verkäufer bei Boeing , weil du so für die 777 eintrittst

[Birger]

@Catalina

 

1. Irrtum

 

 

Bei gleicher Anfangshöhe ist man bei steilerem Gleitpfad näher am Flughafen; man hat damit Reserven an potenzieller Energie, die man im Notfall einsetzen kann. Im Fall der Fokker hat der Pilot massiv durch Einsatz von Klappen Energie abgebaut, um auf den normalen Zwischenanflug zu kommen - und im Zwischenanflug fehlte ihm dann der Schub. Wenn er näher am Flughafen gewesen wäre oder der Zwischenanflug in größerer Höhe erfolgt wäre, hätte es gelangt.

 

2. Irrtum

 

Flugzeuge sind sehr wohl für steilere Gleitwinkel als 3 Grad ausgelegt. Ich habe mal am M$-FS probiert, eine B737 mit konstant 250 kt mit 4000 ft/Minute sinken zu lassen; das war möglich. Der Gleitwinkel war dabei übrigens 9,2 Grad, und das Fahrwerk war nicht ausgefahren.

 

Flugzeuge haben heute übrigens Hochauftriebshilfen

 

3. Irrtum

 

Mit Flexthrust reduziert man zwar beim Start die Emission. Entscheidend ist aber die Immission, und diese ist von der Entfernung zwischen Quelle und Beobachter abhängig. Und wenn man mit geringerem Schub startet, gewinnt man auch langsamer an Höhe. Verschärfend kommt hinzu, dass nur beim Start selbst mit reduziertem Schub geflogen wird, nach dem Start dagegen der normale Schub eingestellt wird. Ich verweise diesbezüglich auch auf Unterscuhungen des Sourdine-Projekts.

 

4. Irrtum

 

Es ist mit DGPS nicht erforderlich, dass alle Flugzeuge den gleichen Gleitwinkel fliegen. Und wenn ein Flugzeug nur 3,5° kann (das müssen alle können; selbst die A380-Landebahn in Finkenwerder ist für 3,5° ausgelegt), dann soll es eben mit 3,5 Grad anfliegen. Immer noch besser als 3 Grad.

 

Birger

[hinzundkunz]

*********

Ich habe mal am M$-FS probiert, eine B737 mit konstant 250 kt mit 4000 ft/Minute sinken zu lassen; das war möglich. Der Gleitwinkel war dabei übrigens 9,2 Grad, und das Fahrwerk war nicht ausgefahren.

*********

 

kein Wunder, im richtigen Flieger nimmt dich ja auch keiner mehr mit!!!!

 

Wir können die Flieger auch stundenlang über Bad Homurg halten....Das geht wirklich

 

 

 

schaut mal....

 

http://members.aon.at/korber/

[Steffen]

Fl es reicht!

Du bist echt weitaus schlimmer als jeder andere hier im Forum mit deinen unqualifizierten Beiträgen.

 

@Birger

Dass man den Flugsimulator noch nicht wirklich mit der Realität vergleichen kann, sollte dir klar sein. Kauf dir mal ne gute 737 AddOn dann wirst du merken dass du es nicht mehr schaffen kannst zu bremsen. Das Orginateil ist schlichtweg vorbei an jeder Realität.

 

Blöde Frage:

Wieso hast du eiegntlich den Flugsimulator, wenn du Flugzeuge so haßt?

;-)

 

Naja, trotzdem bin ich auch der Meinung, dass 4 oder 4.5° funktionieren und auch was bringen würden. Aber ich glaub das Thema lassen wir jetzt lieber.

[hinzundkunz]

Fl es reicht!

Du bist echt weitaus schlimmer als jeder andere hier im Forum mit deinen unqualifizierten Beiträgen.

................

 

ob unqualilfiziert oder nicht, entscheiden andere! Nicht du! Deine Meinung halt. Aber was stört es eine deutsche Eiche, wenn sich ein Wildschwein dran kratzt

 

Aber ich sehe gerade, du bist "Mitleidender" wegen Bad Homburg....

 

Das tut mir aufrichtig leid!

[Steffen]

Genau das meine ich!

 

Ich habe mich nir über den Fluglärm in Bad Homburg beschwert, also hör auf mir hier irgendwelche Dinge in den Mund zu legen!

 

Kannst mir nur mal erklären, was an diesen Beiträgen hier qualifiziert sein soll?

 

>kein Wunder, im richtigen Flieger nimmt dich ja auch keiner mehr mit!!!!

 

>Wir können die Flieger auch stundenlang über Bad Homurg halten....Das >geht wirklich

 

 

 

>schaut mal....

 

>http://members.aon.at/korber/

 

 

Das ist echt so arm!

[hinzundkunz]

Und?

 

Arm, wenn es um Birger und Konsorten geht!

 

Und?

[munich]

[...]

 

Ich habe mal am M$-FS probiert, eine B737 mit konstant 250 kt mit 4000 ft/Minute sinken zu lassen; das war möglich. Der Gleitwinkel war dabei übrigens 9,2 Grad, und das Fahrwerk war nicht ausgefahren.

 

[...]

 

Birger, der war mal wieder gut! Ach was sag ich, der war sehr gut! 25 Bir

[MAX777]

[quote="Birger und das Fahrwerk war nicht ausgefahren

Birger

 

Heisst das jetzt, dass jeder Flieger der nach Deiner Methode fliegen soll ne Bruchlandung hinlegen soll?

 

Mal ehrlich das ist ja für nen Airliner eher nen Sturzflug, oder besser nen Kontrollierter Absturz?

 

Zuviele Action-Filme geschaut?

[Saigor]

ich habe auch schon eine gelungene landung mit einer 737 auf einem flugzeugträger hingelegt. am SIM ist halt vieles möglich, was real nicht möglich ist. aber Birger bleibt Birger und in seiner komischen welt ist halt vieles möglich.

 

und was den restlichen blödsinn angeht. das haben wir schon durchgekaut. die fokker wäre auch bei einem 6° slope nicht heile angekommen, weil sie schon deutlich früher durchkonfiguriert gewesen wäre.

6° slope sind für einen großflughafen ein unmöglicher anflugwinkel, egal ob es nach ILS, GPS, NDB, VOR oder IRS geht.

 

wenn dir flexthrust nicht taugt, dann zieh bitte endlich vor gericht und lass das klären, damit endlich ruhe herrscht. es geht ja schließlich um den lärm aller, nicht nur um deinen (eigentlich gar nicht vorhandenen) lärm.

 

es ist müßig immer wieder den gleichen quatsch zu widerlegen.

 

@steffen:

 

ist ja nett wenn du 4,5° für möglich hälst. es ist auch möglich mit 50 km/h in die garage zu fahren, aber es geht sicher schneller mal schief. wenn du nur mit 20 km/h reinfährst geht es nunmal einfacher. nichts anderes verlangt ihr von den piloten. es ist und bleibt einfach nicht sicher. klar in ausnahmefällen geht's, aber eben nur in diesen.

und das birger von nichts eine ahnung hat, davon aber unheimlich viel, gepaart mit einem großen sendungsbewußtsein ist auch klar. aber er schreibt halt alle 4-8 wochen immer wieder das gleiche. und es wird durch diese monotone wiederholung nicht richtiger, sondern nur nerviger, deswegen auch die leicht genervten reaktionen der anderen forumsmitglieder.

 

Saigor

[FKB]

2. Irrtum

 

Flugzeuge sind sehr wohl für steilere Gleitwinkel als 3 Grad ausgelegt. Ich habe mal am M$-FS probiert, eine B737 mit konstant 250 kt mit 4000 ft/Minute sinken zu lassen; das war möglich. Der Gleitwinkel war dabei übrigens 9,2 Grad, und das Fahrwerk war nicht ausgefahren.

 

Flugzeuge haben heute übrigens Hochauftriebshilfen

 

Birger

 

Musste ich ja gleich nachprüfen:

 

Ausgangbedingungen:

 

Modell: B734 (Standard MS)

Gewicht ca. 120.00 lbs

Standardwetter

Schub: Idle

Klappen: 0°

Fahrwerk: eingefahren

Spoiler: "ARM"

Autopilot: Sinkrate: -4000 ft/min (konstant)

Höhe bei Beginn des Versuchs: 25000 ft

Geschwindigkeit bei Beginn des Versuchs (IAS): 250 kts

 

1. Ergebnis: Aufprallgeschwindigkeit in Meereshöhe (IAS): 313 kts. Geschwindigkeit ist während des Sinkflugs nach Stabilisierung auf ca. 300 kts nicht mehr unter 295 kts gesunken.

 

2. Ergebnis: Flieger zerstört.

 

3. Ergebnis: Fuld: Sie haben vom Fliegen genauso viel Ahnung wie ein Stück Brot.

 

Noch etwas Fuld: Bevor Sie jetzt mit Klappen und Spoilern kommen: Lassen Sie sich erst mal die Anleitung des FS2004 vorlesen.

 

Gruß

FKB

[Lukas757]

Ist der Berthold Fuld der Birger, denn auf meiner HP schreibt keiner was?

[Birger]

Hallo,

 

Ihr Versuch ist nicht identisch mit meinem. Ich habe es mit dem FS 98 und der B737-300 probiert. Und außerdem habe ich, wenn ich mich recht erinnere, die Klappen ausgefahren.

 

Und selbst wenn Sie die Geschwindigkeit nicht halten konnten: Mehr als 3,5 Grad sind allemal möglich.

 

Birger

[Reaktor]

@Lukas757:

"Seite ueber Birger" *rofl*, ja, er ist es.

Stelle Dir auch gern meine TC-GEN Montage fuer die Seite zur Verfuegung (PM reicht)

 

Mehr "Futter":

www.fuld.de

www.frankfurt-main.ihk.de/ihk/gremien/vollversammlung/industrie/

 

Hmmm, Buchstaben "MA" auf dem Shirt, isser das net?

www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/010917.htm

 

Zumindest hier (3. Bild von oben)

http://www.fluglaerm-eppstein.de/Archiv/050711.htm

 

 

@Birger:

kannst Dein Glueck im MS-FS ja mal am Airport HGN/VTCH versuchen. TG fliegt dort uebrigens u.a. mit B737-4D7... netter kleiner Airport fuer den MS-FS... und der erforderliche Anflugwinkel duerfte Dir auch gefallen... kannst ja mal Bescheid sagen, wenn das Ergebnis anders aussieht als dieses:

 

http://myaviation.net/?pid=00318924

 

edit: zerschossenen link repariert

[Birger]

@Reaktor

 

 

Errare humanum est.

 

 

Birger

[D-AGNT]

Errare humanum est.

 

Si tacuisses, philosophus mansisses

 

salve, D-AGNT

[catalina1]

@birger

 

1. Irrtum

 

Bei gleicher Anfangshöhe ist man bei steilerem Gleitpfad näher am Flughafen; man hat damit Reserven an potenzieller Energie, die man im Notfall einsetzen kann. ..

 

Physikalisch - technischer Unsinn! Keine weiterer Kommentar erforderlich, hier disqualifizierst Du Dich selbst. Ich empfehle Dir, birger, wirklich die Segelflugzeughersteller und natürlich auch die Hersteller der großen Flugzeuge anzuschreiben und mit Deinen neuen Theorien zu konfrontieren. Oder klicke den folgenden Link an und melde Deine neuen Theorien als Patent an.

---> Hier anmelden <---

 

2. Irrtum

 

Flugzeuge sind sehr wohl für steilere Gleitwinkel als 3 Grad ausgelegt. Ich habe mal am M$-FS probiert, eine B737 mit konstant 250 kt mit 4000 ft/Minute sinken zu lassen; das war möglich. Der Gleitwinkel war dabei übrigens 9,2 Grad, und das Fahrwerk war nicht ausgefahren.

 

Was willst Du uns damit sagen, dass Du einen MS-SIM hast?

Eine Möglichkeit der Antwort wäre: "Probiere doch mal 340kt und 6000 ft Sinkrate. Geht auch. :-)" Eventuell, weiß ich aber nicht, geht auch mach2.2 und 20.000ft/min Sinkrate?

Aber was möchtest Du uns sagen mit den "250 kt Geschwindigkeit" und "4000 ft/min Sinkrate", natürlich geht das, aber wann und wie willst Du dann landen? Oder willst Du in FRA nur stramm vorbeifliegen?

 

Für einen Landeanflug (min. 10 NM) mit einer anschließend erfolgreichen Landung müssen Flugzeuge voll konfiguriert sein. (Hatte ich glaube ich schon mal geschrieben.) D.H. das Fahrwerk muss draußen sein und die Klappen müssen draußen sein. Und die Anfluggeschwidigkeit muss (+) 5-10kt genau sein.

Da kann man nicht einfach die Behauptung aufstellen ich habe es mal am MS-Sim ausprobiert. Der Unterschied ist nämlich, dass im richtigen Leben die Passagiere hinterher lebend aussteigen wollen und eventuell auch noch mal mit der "airline" mitfliegen sollen.

 

3. Irrtum

 

Mit Flexthrust reduziert man zwar beim Start die Emission. Entscheidend ist aber die Immission, und diese ist von der Entfernung zwischen Quelle und Beobachter abhängig. Und wenn man mit geringerem Schub startet, gewinnt man auch langsamer an Höhe.

 

Hier gebe ich Dir Recht, dass die Immission (Lärmintensität) abhängig ist von der Entfernung, (hatte ich Dir aber schon in einem früheren "statement" zu "GPS Landungen" erläutert). Die Lärmintensität nimmt im "Quadrat zur Entfernung ab. Du mußt Dich also mindestens um das 1,4142 fache von der Schallquelle entfernen, damit Du nur noch die halbe Intensität hast (wahrnimmst).

Man gewinnt natürlich langsamer an Höhe, wenn man mit geringem Schub startet. Dieser geringere Höhengewinn ist aber vergleichsweise gering, im Verhältnis zum Lärm der bei voller Leistung entsteht. So haben schon die Triebwerkhersteller, die optimale Startdrehzahl(schub) z.B. beim "Trent 900" gesenkt, weil die Lärmreduzierung durch Drehzahlsenkung größer ist, als durch den geringfügig größeren Steigwinkel bei vollem Schub. Auch hier solltest Du unter Umständen prüfen, ob es nicht sinnvoll wäre, die Triebwerkhersteller wieder zur Kehrtwendung zu überreden.

Das "Sourdine-Projekt" habe ich mir durchgelesen, konnte jedoch außer vielen netten Grafiken keine Erkenntnisse gewinnen? Zumal ich auch nicht weiß, was der Autor dieses "Sourdine-Projekts" beweisen wollte? Es reicht zu einem qualifizierten Gutachten meines Erachtens nicht aus, dass man lediglich die Argumente, die die eigene Meinung am besten untermauern könnten wiederholt, da muss man, wenn so ein Projekt wissenschaftlichen Wert haben soll, auch andere Argumente untersuchen.

Sonst gilt der alte Spruch: "Glaube keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.

Verschärfend kommt hinzu, dass nur beim Start selbst mit reduziertem Schub geflogen wird, nach dem Start dagegen der normale Schub eingestellt wird. Ich verweise diesbezüglich auch auf Unterscuhungen des Sourdine-Projekts.

 

Unsinn - nach dem Start wird die Leistung von "Full thrust" oder "Flex thrust" auf "climb thrust" reduziert.

Die Behauptung, dass nach einem Start mit "Flex Thrust" die Leistung wieder auf "Full Thrust" gestellt wird, stimmt nur für den Fall eines Triebwerkausfalls. Selbst in diesem Fall ist die Full Thrust Leistung auf 10 Min. oder weniger begrenzt (technisch)

Ich stelle die Behauptung auf, wenn ein Pilot absichtlich von "Flex Thrust" auf "Full Thrust" geht nach dem Start, dass er nach dem dritten Mal die Kündigung bekommt. Denn der Kerosinverbrauch und der Triebwerkverschleiß ist messbar größer und es wird per ACARS mitgeplottet.

 

Ich gebe Dir aber durchaus Recht, dass man, wenn man die Abflughöhen in FRA bei vielen SID's (Abflugrouten) nicht auf 4.000ft begrenzt hätte, durchaus schneller steigen könnte (auch mit Flex Thrust). Zudem könnte man die Reduzierung der Leistung von Flex Thrust auf Climb Thrust später durchführen, z.B. wenn man die 4000 ft erreicht hat.

Aber nochmal, welche Abflugroute oder Anflugroute geht den über Bad Homburg?

 

Der Einwand von mir, dass man bei schlechtem Wetter ja durchaus das ILS fliegen sollte, bedeutete, dass man mehrere Anflugverfahren gleichzeitig installieren könnte. So gibt es auch NDB - Anflüge, VOR- oder SRA - Anflüge auf vielen Flughäfen. Warum also sollte man nicht neben einem ILS auch einen (D)GPS - Approach haben in FRA?

 

Ändern wird sich jedoch nichts an der Tatsache, dass die heutigen Flugzeuge keinen 6° Gleitwinkel fliegen können - im Anflug!

[FKB]

Hallo,

 

Ihr Versuch ist nicht identisch mit meinem. Ich habe es mit dem FS 98 und der B737-300 probiert. Und außerdem habe ich, wenn ich mich recht erinnere, die Klappen ausgefahren.

 

Genau das habe ich befürchtet... Haben Sie schon einmal was von Maximal-Geschwindigkeiten für das Ausfahren von Klappen gelesen? Steht in der Anleitung des FS drin. Laut Handbuch handelt es sich im FS98 übrigens ebenfalls um eine 734.

 

 

Und selbst wenn Sie die Geschwindigkeit nicht halten konnten: Mehr als 3,5 Grad sind allemal möglich.

 

Birger

 

[HER:] They say we're young and we don't know

We won't find out until we grow

[HIM:] Well I don't know if all that's true

'Cause you got me, and baby I got you

 

[HIM:] Babe

[bOTH:] I got you babe I got you babe

 

...

 

Punxsutawney Phil lässt grüßen!

[Reaktor]

@Birger+Lukas757

 

evtl. Birger doch nicht = Fuld?

Würde zumindest heißen, daß er sich im Eppsteiner Forum unter den Namen Berthold Fuld UND Birger angemeldet hat...

 

Es bleibt weiter interessant...

[Birger]

Hallo,

 

zunächst zum Gleitpfad: Ich will keine 9 Grad, sondern möglichst viel mehr als 3 Grad. 4000ft/Min bei 250 kt war die Grenze, die ich ausgelotet hatte; da hat man dann allerdings keinerlei Reserven mehr - praktikabel ist das also im Endanflug nicht. Das man Klappen nur unterhalb bestimmter Limits ausfahren kann, ist mir bekannt - zugegebenermaßen kenne ich diese Minimalgeschwindigkeiten nicht.

 

Es gibt Flughäfen und Flugzeuge, die auch heute schon 6 Grad können; gehört Augsburg nicht zu diesen?

 

@Catalina:

 

Ich weiß nicht, welche Weisheit Sie zu dem Schluss verleiten lässt, dass man bei einem steileren Gleitwinkel weniger Chancen im Notfall hätte. Vielleicht verwechseln Sie hier einfach Gleitzahl des Flugzeugs und gesteuerten Gleitwinkel im Anflug. Im Segelflug ist der Gleitwinkel nach unten durch die Segeleigenschaften begrenzt - man kann jedoch einen größeren Gleitwinkel kontrolliert fliegen, wenn man zusätzlich künstlich Widerstand aufbaut.

 

Zum Thema Flexthrust gibt es eine aufschlussreiche Veröffentlichung von Sourdine unter dem Dateinamen d3annexesv4.pdf, die allerdings anscheind kürzlich aus dem Netz genommen wurde. Demnach ist ein A340-211 bei 220 t Startgewicht mit Flexthrust in der Spitze um bis zu 5 db(A) lauter als bei Start mit vollem Schub. Und einem weiteren Diagramm kann man entnehmen, dass der Schub ab einer Entfernung von ca. 8 km in beiden Fällen identisch ist (nämlich der Climb Thrust)

 

Bad Homburg liegt übrigens unter der Abflugroute 07N kurz sowie dem Schweinehaken bei Anflug von Gedern in BR25. Ferner treten regelmäßig Anflüge auch in Höhen bis herab zu 5000 ft abseits der normalen Anflugrouten auf.

 

Interessant ist allerdings Ihr Hinweis, dass auch verzögerte Steigfreigaben eine Rolle bei den gelegentlich niedrigen Überflughöhen über Bad Homburg spielen (< 7000 ft bei A320/B737)könnten, selbst wenn man mit Stanly keinen Konfliktverkehr erkennen kann.

 

 

Birger

[Takeoff]

jetzt neu Augsburg, bisher Sion, London

 

birger, du redest hier von Spassflughäfen, die es nun mal gibt und die mit teilweise immer kriminelleren Anflugverfahren am Leben gehalten werden. Da zähle ich auch Mannheim dazu.

 

Diese Flughäfen haben alle eine recht kurze Bahn und die Anflugverfahren sind bereits eine Ausnutzung der gesetzlichen Schlupflöcher. Neben Turboprop wie Dash8, die einiges abkann, machen dort fast nur Biz-Jets halt, deren Piloten Freelancer sind, deren Brötchengeber Paxe sind welche nur sehen: da ist ein Flughafen, da will ich hin, aber keine Ahnung haben welchem Risiko sie sich aussetzen und hinterher dem Piloten kündigen, weil er durchgestartet ist, anstatt "sanft" zu landen und ihn zu seinem Termin oder seiner Wochenend-Tussi zu bringen.

 

Flugunfälle von solch abhängigen Piloten gab es schon mehr als genug, auch in Deutschland. Bei aller Trauer um die Toten wäre es mir fast eine Genugtuung bei einem Crash im 6°Winkel einer vollbesetzten 737 aller Welt kundzutun: birger hat Schuld, denn er wollte das so. Birger ist verantwortlich für die 200 Toten, denn die Chance heil anzukommen hatten sie wegen ihm nicht.

 

Lerne mit dem Flugverkehr klarzukommen, denn dies ist eine Infrastruktur, so alt wie die Gebrüder Wright bist du nun mal definitiv (leider) nur geistig.

Schon mal neben deinen tollen Ingenieursplanungen und deinem antiquitaren FS98 an die Sicherheit gedacht?

 

btw. ich respektiere Opfer von Fluglärm, und es lässt sich bestimmt auch das eine oder andere dagegen tun. Deine Vorstellungen sind aber nun mal einfach nur: lächerlich und unprofessionell !

 

Und überhaupt: wieso hat ein solcher Fortschrittsgegner wie du überhaupt Internet, Fernsehen, Radio, wieso überhaupt Strom und Warmwasser? Liegt deine private Berufung nicht eigentlich im tibetanischen Hochland?

[Saigor]

wo wir wieder beim thema sind birgerlein, ich warte noch immer auf den großen flughafen mit den 6° slope. hast schon einen gefunden? nein.

ach ja, aber es gibt doch 'etliche' wie du hier geschrieben hast. los nenne sie mal...

 

und was augsburg angeht, ja da ist der gleitweg etwas steiler als normal, aber deswegen fliegen da auch keine 737 oder 320er hin, sondern nur props, businessjets und gaaaaanz selten mal eine BA46, die für ihre STOVL-Eigenschaften bekannt ist.

 

und bevor du wieder mit weiterem blödsinn kommst, ja auch Sion, Bozen, London City haben steile anflüge, aber auch da fliegen nur wenige, nahezu immer auch nur 'kleine' flieger.

 

und die abflugrouten sind nunmal begrenzt um auch flieger anfliegen lassen zu können, der übliche kompromiss. können wir jetzt mal was neues hören als immer die gleichen abgedroschenen litaneien?

oder bleibt es bei dem blödsinn.

 

ach ja, denk' an die Flughäfen. 'etliche' waren deine worte, also nenne sie endlich oder gestehe endlich ein das es ein schmarrn ist. (wobei ich mir sicher bin das weder das eine - die flughäfen, noch das andere kommt, weil nur wieder ein 'blick in die zukunft' und 'das muß man differenzierter sehen' oder ein 'wir müssen vorreiter sein' oder gar ein anderes 'neues' kapitel im thema 'Birger erfindet die Welt neu' zu tage tritt. bitte beehren sie uns wieder in birgers fantastischer welt bei der man nach 6° slope mit 250 knoten ohne fahrwerk landen kann. und morgen zeigen wir ihnen wie man bananen im keller züchtet. bis dann liebe leute - winke winke)

 

 

Saigor

[catalina1]

@birger

Irgendwie habe ich den Eindruck, dass Du meine statements nicht liest, oder nicht richtig liest.

Ich wäre der erste, der einen steileren (damit größeren) Gleitpfad eines wie auch immer gearteten elektronischen Anflugsystems befürworten würde. (Warum auch nicht, wenn das Flugzeug es kann und man damit Lärm vermeiden kann!)

 

Allerdings müßtest Du das natürlich begründen und nicht immer einfach nur Theorien aufstellen, dann davon abweichen und schließlich das Gegenteil behaupten.

 

Ich habe bisher den Eindruck, dass Du hier im Forum auch nicht einen einzigen Leser überzeugt hast.

Das liegt zum Einen daran, dass die Argumentation nicht stichhaltig ist und zum anderen liegt es daran, dass Du Dich hier wie ein Politiker der Radikalen gebärdest, der ganz laut fordert die Luftfahrt abzuschaffen nur weil sein Haus unter einer SID oder STAR liegt.

Das "St. Florians Prinzip" ist Dir sicher ein Begriff. Du bist auf jeden Fall ein eifriger Anhänger davon.

 

Jemanden vom Fach kann man so nicht überzeugen!

Abflugroute 07N kurz sowie dem Schweinehaken bei Anflug von Gedern in BR25.

Was um alles in er Welt soll man damit anfangen, außer Kopfschütteln und zur Tagesordnung übergehen.

 

Ich glaube Du schadest Deiner Sache mehr als Du ihr nützt.

[Birger]

@Catalina1

 

Ich habe hier mehrfach gesagt, dass das Interessante am DGPS eben ist, dass nicht jedes Flugzeug den gleichen Gleitwinkel fliegen muss. Und die Flugzeuge, die das können, sollen auch 6 Grad fliegen - die anderen eben weniger. Und diese 6 Grad-Anflüge werden auch bei guter Sicht Automatik-Anflüge sein, die vom Piloten nur noch überwacht werden. Lösen Sie sich von Ihrer Vorstellung, dass DGPS nur ein anderes ILS ist.

 

ILS wird man auf mittlere Zeit noch für CAT II/CAT III-Anflüge brauchen - DGPS wird daher ILS nur ergänzen bzw. ein Reservesystem sein (und das ILS Reserve für das DGPS).

 

Birger