Wieso ist die 737-900 weniger erfolgreich als die 737-800?

[FM6006]

Wieso ist diese Maschine verkaufsmässig so ins Hintertreffen geraten?

Ist die Maschine zu gross für die LCC-Carrier? (wo ja die 737-800 riesige Verkaufszahlen erreichte).

Ist die Reichweite in Relation zu den Passagieren zu niedrig?

Oder ist das Segment wofür diese Maschine entwickelt worden ist kleiner als von Boeing gedacht?

Wäre eine Frachtversion für diese Maschine geeignet um das Programm 737-900 kommerziell nach vorne zu bringen?

Welche Airlines kämen noch als Käufer in Frage.

[MatzeYYZ]

Ganz einfach, weil es die B737-900 noch nicht so lange gibt wie die B737-800. Ich glaube sie ist erst 6-8 Jahre später gelauncht worden, als die -800.

[b737pic]

Ich weiß es auch nicht genau, aber die 900er hat bedingt durch das höhere Abfluggewicht auf jedenfall schon mal einen Reichweitennachteil, da das DOW schon mal einiges höher ist als bei der 800er.

Möglicherweise geht das bei vielen Airlines zu Lasten der gewünschten Variabilität bei den Einsatzmöglichkeiten.

Und die 739 hat, soweit mir bekannt, sowohl bei ETOPS als auch bei den Kurzstarteigenschaften Nachteile gegenüber der 800. Das kann für einen Feriencarrier, der im Sommer bei 45 Grad Aussentemperatur und 90% Luftfeuchtigkeit von einer griechischen Insel starten muss unter Umständen entscheidend sein.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, ist aber nur meine ganz persönliche Meinung, das der Preisaufschlag für die 739 sich so ganz einfach wieder einfliegen läßt. Unter Vollauslastungsbedingungen sicherlich, aber wer hat die schon ?

Wird ähnlich sein wie bei der 752 und 753. Deren Verkaufszahlen liegen ja auch extrem weit auseinander. Die Langversion war auch da ja mehr oder weniger ein "Nischenprodukt".

 

Vielleicht ist hier im Forum ja jemand, der sich mal intensiver mit der 9er befasst hat. Würde mich auch interessieren...

[ramier]

Bis jetzt hatte die -900 einige Nachteile gegenüber der -800.

Sie hatte eine deutlich geringere Reichweite und konnte bedingt durch die geringe Zahl an Notausgängen nicht so viele Passagiere mitnehmen wie theoretisch möglich wären.

Warum bis jetzt ? Weil Boeing letzte oder vorletzte Woche die 737-900ER gelauncht hat, die über zusätzliche Notausgänge und über eine gesteigerte Reichweite verfügt. Erstkunde ist die indonesische Airline Lion Air, in Europa wird es weniger Interessenten geben, da sich hier die meisten Airlines für die A320/A321 Famile entschieden haben, man munkelt aber dass HapagFly Interesse haben könnte.

[kingair9]

Wenn ich mich richtig erinnere hatte die 900 zumindest in den Anfangsjahren 2 Haken:

 

Die europäische Zulassung verzögerte sich, da die Europäer mit der Evakuierung nicht einverstanden waren und daher andere Emergency Exits eingebaut werden mußten (größer und nach außen/oben aufklappbar), um die größere Anzahl pax ggb. der 800er durch die gleiche Anzahl von door/window exits evakuieren zu können.

 

Zum anderen wird imho ein FB pro 50 pax verlangt, so daß die zusätzlichen pax pro a/c (z.B. 40 zusätzliche pax bei 900er ggb. 800er) gleiche einen weiteren FB mit sich gebracht hätten.

 

Zusätzlich ergibt sich bei den LCCs noch die Möglichkeit, eine weit verbreitete Type wie die 733 oder 738 schnell auf dem Markt hinzu zu bekommen während die 739 von vorneherein ein "Nischenflieger" war. Typisch wird die 739 eingesetzt auf längeren Flügen, bei denen die ungefähr gleiche pax-Zahl wie auf der 738 dann mehr Platz hat oder mehr C-Class eingebaut werden kann. So fliegen KLM und Alaska die 739 mit nur 18 (KL) bzw. 12 pax (Alaska) mehr als die 738.

 

An der Range kann es nicht alleine liegen, die ist bei der 739 nur ca. 10% geringer als bei der 738 (lt. HP Alaska).

[Aiagaia]

Hallo,

der Grund, warum die 737-900 weniger hohe Verkaufszahlen erreicht, ist ganz einfach:

Sie ist nur für Liniencarrier mit Zwei-Klassen-Bestuhlung interessant.

Das liegt daran, dass beide Maschinen über die selbe Anzahl und Art der Notasugänge verfügen und daher auch gleich viele Passagiere transportieren dürfen (189).

Eine Gesellschaft mit 1-Klassen-Bestuhlung hätte also keinen Vorteil, wenn sie die größere Maschine einstzte. Es hat also nur Sinn, die 737-900 zu kaufen, wenn man den Passagieren mehr Komfort bieten will (größerer Sitzabstand, andere Bussines-Sitze etc.).

[ATN340]

Kann mich aiagaia nur anschliessen.

Beide Maschinen sind momentan für 189 Paxe zertifiziert & wenn ich im JP nichts übersehen habe haben sie auch das gleiche MTOW.

 

Die -900 ist also nur eine "schlecht gelungene" Weiterentwicklung der -8er

 

Vielleicht wird es ja mit der -900X anders, die ist kapazitätsmässig in einer Grössenordnugn der 757-200 anzusiedeln und wäre damit z.B. für TUI ein idealer Ersatz bei Britannia Sweden & Thomson (und evtl. eine gute Ergänzung bei HF) :-)

[Lukas757]

Also dass mit der 737-900ER (so heißt sie jetzt, 737-900X gibt es nicht mehr) hatten wir schon letzte Woche hier im Forum. Lion Air hat 60 bestellt. Außer den Notausgängen hat sich auch der Druckschott verändert, es gibt sie jetzt mit Zusatztanks, und Winglets sind verfügbar. Auf der Boeing Website steht eine tolle Media Presentation zur Verfügung.

[MAX777]

Die erste 900er ist meines Wissens zuerst nur entwickelt worden, weil Continental und Alaska bei gleicher Passagierzahl wie die 800 auf den langen Strecken mehr Kompfort bieten wollte. Boeing wollte sie allerdings auch für mehr Paxe zulassen, dass scheiterte jedoch an den Evakuierungsvorschriften.

 

Dann erst entdeckte Boeing die Möglichkeit, bei umgestaltung und höherem Geicht nen besseren Flieger ins Rennen zu schicken, um die 757 zu ersetzen. Und ich denke es könnte gelingen. Allerdings, sollten sie dann die Reichweite noch mehr aufwerten.

[Lukas757]

@MAX777

Wobei Boeing einfach blöd ist sag ich mal. Die 737-900 ist schmaler und kürzer als eine 757 (weniger Comfort), und ihr Grundmodell ist von 1967, die 757 ist aus dem Jahre 1980 und das meistwerkaufte Flugzeug von Boeing nach der 737. Ich würde es sinnvoller finden, die 757 zu verbessern, denn sie ist dem A321 überlegen. Wie es mit der 737-900ER ausschaut wird man erst sehen.

[Lukas757]

Wenn Flugzeuge nach der Optik gekauft werden, wäre die Concorde erfolgreicher gewesen. :)

[D-ATUI]

@MAX777

Wobei Boeing einfach blöd ist sag ich mal. Die 737-900 ist schmaler und kürzer als eine 757 (weniger Comfort), und ihr Grundmodell ist von 1967, die 757 ist aus dem Jahre 1980 und das meistwerkaufte Flugzeug von Boeing nach der 737. Ich würde es sinnvoller finden, die 757 zu verbessern, denn sie ist dem A321 überlegen. Wie es mit der 737-900ER ausschaut wird man erst sehen.

 

757 und 737 haben immer noch den selben Rumpfquerschnitt. Evtl. Komfortnachteile sind rein subjektiv.

[Lukas757]

Tut mir leid, wusste ich nicht, komisch ist, dass die 2. Generation 737(300,400,500) eine 13cm Breitere Kabine als die next gen 737 haben.

Vergleich 737-900 mit 757-200:

http://www.flugwissen.de/typen/anzeigen.ph...p;dss2=B757-200

[Gast]

...komisch ist, dass die 2. Generation 737(300,400,500) eine 13cm Breitere Kabine als die next gen 737 haben.

 

Woher hast Du denn die Info? Die Rumpfquerschnitte der 737 sind immer gleich geblieben. Von der -100 bis zur -900.

[D-ATUI]

Tut mir leid, wusste ich nicht, komisch ist, dass die 2. Generation 737(300,400,500) eine 13cm Breitere Kabine als die next gen 737 haben.

Vergleich 737-900 mit 757-200:

http://www.flugwissen.de/typen/anzeigen.ph...p;dss2=B757-200

 

Lustiges Tool auf der Seite, man muss es aber auch auslesen können. Ich komme immer auf einen Rumpfdurchmesser von 3.76m, egal ob 737 Classic oder NG oder 757, oder?

[Lukas757]

Habe aber auf Kabinenbreite geachtet, nicht Rumpfdurchmesser. Auf der genannten Website sind sie jedoch gleich, habe die Infon von einer anderen seite.

[MAX777]

@MAX777

Wobei Boeing einfach blöd ist sag ich mal. Die 737-900 ist schmaler und kürzer als eine 757 (weniger Comfort), und ihr Grundmodell ist von 1967, die 757 ist aus dem Jahre 1980 und das meistwerkaufte Flugzeug von Boeing nach der 737. Ich würde es sinnvoller finden, die 757 zu verbessern, denn sie ist dem A321 überlegen. Wie es mit der 737-900ER ausschaut wird man erst sehen.

 

Also....

 

1. 707, 727, 737 und 757 haben absolut den gleichen Querschnitt! Sie unterscheiden sich nur in der Länge!

 

2. Momentanes Ranking bei den verkauften Fliegern dürfte folgender sein: 737, 747, 727 und dann erst die 757. Sie könnte sogar noch von der 767 eingeholt werden. Spätestens sollte der Tanker Deal zustande kommen.

 

3. Wenn die 900ER einschlägt, könnte sie dem 321 mächtig paroli bieten. Da einige grosse US-Airlines 800er und 757er Flotten haben. Wenn die die 757 gegen ausflotten, dann ist durch gleiches Flightdeck mit der 800er, dann ist das Dingen so gut wie gekauft.

[MAX777]

So hier nochmal genauere Zahlen:

 

707: 1013

727: 1832

737: 4874 (stand 18.07.2005)

747: 1361 (stand 18.07.2005)

757: 1050

767: 930 (stand 18.07.2005)

777: 524 (stand 18.07.2005)

[Lukas757]

Ups man kann sich irren!

Ich dachte, die 757 hat den Rumpf von der 727 (wie ja auf fast jeder Website steht) bekommen, aber dass die 707 und 737 den gleichen haben wusste ich nicht!

[MAX777]

Ist genau wie bei Airbus, alles gewachsen! Bei Boeing war es die 707, die den ersten Rumpf als ausgangsbasis hatte, dann folgten 727,737 und 757. Aus der Reihe fallen die anderen 3 (747, 767, 777).

 

Bei Airbus war der Ausgang, der A-300. 310, 330 und 340 haben denselben Rumpf. Da fallen dann die 320 und der 380 weg. Der 350 wiederum soll denselben Rumpf wie der A-300 erhalten!

 

Warum was ändern was sich bewährt hat?

[debonair]

ich hoffe hier kann mir jemand helfen, wieviele sitzen passen MAXIMAL in die B737-900ER und wieviel maximal in den A321???

 

Denn besonders Charter-Airlines werden die sitze bis zum max. ausreizen!

[zonk]

Maximalbelegung :

 

737-900ER: 215 Passagiere

A321: 220 Passagiere

 

Reichweite:

 

737-900ER: 2825 NM mit 180 Pax

A321: 2316 NM mit 183 Pax

[MAX777]

Denn besonders Charter-Airlines werden die sitze bis zum max. ausreizen!

 

Deshalb vermute ich auch, dass sie für Hapag Fly doch recht interessant werden wird...