L1011Tristar Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 In einem anderen Forum hab ich gelesen, daß HF zum Kerosinsparen einen sogenannten Fuel-Chip in die 738 eingebaut hat. Deshalb kommt es auf Kanarenflügen ab Flughäfen mit relativ kurzen Bahnen wie SCN an sehr heißen Tagen und bei sehr nasser Bahn zu Problemen mit der Runwaylänge und es muss in FAO nachgetankt werden. Als HLF die 738 anfangs ab SCN unverändert eingesetzt hat, gab es auch keine Probleme auf die Kanaren. Als man dann 5 Plätze mehr einbaute, hatte man ein wesentlich höheres Gewicht. Dann hat man auch noch in alle Maschinen den Fuel-Chip eingebaut, der die Leistung der Triebwerke erheblich mindert - um Kosten zu sparen. Deshalb braucht dieses Flugzeug eine längere Bahn, weil durch die Schubminderung die Abhebegeschwindigkeit erst später erreicht wird. Dann kann es natürlich vorkommen, dass deshalb nicht vollgetankt wird und für die Kanaren ein Tankstop eingelegt werden muss. Wenn dieser Chip abschaltbar wäre, wie bei anderen Fluggesellschaften, dann gäbe es das Problem nicht. AB kennt diese Probleme nicht. Wer hat da Hintergrundinfos? Wieso lässt sich dieser Chip nicht zum Start abschalten um größtmöglichen Schub zu haben?
BobbyFan Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 So einen Fuel-Chip gibt es nicht. Es gibt nur einen Trim-Level welcher am Identification Plug über PIN-Programming eingestellt wird, aber der hat nichts gemeinsam mit so einem Tunig-Chip wie er teilweise für PKWs erhältlich ist.
BobbyFan Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 L1011Tristar könntest du mal einen Link zu diesem Forum posten?
D-ATUI Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 AB kennt diese Probleme nicht. AB kennt ja nie irgendwelche Probleme. Vielleicht aber demnächst mit der Performance ihres A320?
Lukas757 Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Sicherlichlich lustig, wenn ein Triewbwerk ausfällt, und mann dann ewig rumbastel muss, um das andere auf volle Leistung zu bekommen. (Besonders bei Start und Landephase)
Gast Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Für die 737-800 gibt es drei verschiedene Thrust Ratings: - 24200 lbs - 26400 lbs - 27300 lbs Welches dieser drei zur Anwendung kommt, wird nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten festgelegt. Es ist wohl nicht immer Bedarf für den maximal zur Verfügung stehenden Schub. Ein höheres Thrust Rating bedeutet natürlich u.a. auch einen höheren Verschleiß, da am Triebwerk selber nichts geändert wird. Die Festlegung des Thrust Ratings geschieht einzig und allein über den Identification Plug an der EEC (Engine Electronic Control). Wie das funktioniert, hat Bobby Fan weiter oben ja schon beschrieben.
Gast Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Wenn dieser Chip abschaltbar wäre, wie bei anderen Fluggesellschaften, dann gäbe es das Problem nicht. AB kennt diese Probleme nicht. Bei welchen Fluggesellschaften lässt sich dieser "Chip" abschalten? Auch bei AB fliegen nicht alle 737 mit dem max. möglichen Thrust Rating!
Lukas757 Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Totaler Blödsinn! Dann begründe mal!!!
HAMoth Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 @Lukas: Dass mit dem "ewig rumbasteln" beim Triebwerksausfall soll doch sicherlich ein Scherz sein ?! Wenn es denn eine (wie oben beschriebene) Möglichkeit gibt, die Triebwerke mit weniger Leistung zu nutzen, um die Wartungskosten zu minimieren, so wird man das bestimmt bei sämtlichen Berechnungen mit berücksichtigen. Und ohne eine entsprechende Zulassung wird da nix laufen ... Ich vermute allerdings mal, dass hier jemand die Begriffe "fuel" und "chip" im falschen Zusammenhang betrachtet hat und jetzt mit seinem "Wissen" glänzen will ... Daher nochmal die dringende Bitte nach der URL der anderen Diskussion zu diesem Thema!
Lukas757 Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Wenn zb. ein Triebwerk durch einen Vogel beim Start ausfällt, jedoch im Cockpit nichts aufleuchtet, sind de paar % Schub sicherlich nicht unwichtig.
L1011Tristar Geschrieben 28. Juli 2005 Autor Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Gelesen im Forum von hahn-infos.de!
BobbyFan Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Gefunden: http://hahn-infos.de/forum/showthread.php?p=30652#post30652
HAMoth Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 @Lukas: Natürlich kann man beim Ausfall eines Triebwerks IMMER ein paar Prozent mehr Leistung gebrauchen ... Das trifft ja aber auf jeden Flieger zu. Zur Zulassung eines Flugzeugs gehört immer noch der Nachweis, dass beim Ausfall eines Triebwerks jenseits V1 immer noch sicher von der Bahn abheben kann. Kann man nun eine Leistungsreduzierung an einem Triebwerk vornehmen (über obskure Fuelchips, oder einfach durch Flex-T/O), so gelten immer noch dieselben Anforderungen hinsichtlich der Zulassung. Ergo: Der Flieger kommt auch mit einem Triebwerk sicher in die Luft.
Nosig Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Mal ein Zusatzfrage an die Insider: Kann eigentlich der Kunde (die Airline) das Schub-Rating am Triebwerk elektronisch verstellen, oder macht das alleine der Hersteller? M.W. sind doch stärkere Triebwerke auch teurer, selbst wenn sie mechanisch gleich sind?
interot Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Wär' doch mal 'ne klasse Marktlücke so ein Chip... Vielleicht kommt ja noch jemand auf die Idee böse Blicke und verchromte APU-Exhausts zu basteln ;-)
MICLange Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 es gibt bestimmt die möglichkeiten flugzeugtriebwerke durch sogenanntes chiptuning zu tunen aber das gibt halt mehr verschleis (ich glaub nicht wirklich das ein flugzeugtriebwerk "perfekt" eingestellt ist, wird das gleiche sein wie beim auto)
Flaps_full_alt Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 In der Brennkammer herrscht Dauerfeuer und nicht nur ein Zündfunken wie beim Auto! Beim Auto kannst du den Einspritzzteitpunkt verändern, den Zündzeitpukt beim Benziner und die Versichtung. Beim Triebwerk kannst du nur die Drehzahl verändern und anhand der Drehzahl, bzw. der vorgegeben Leistung berechnet die FCU die benötigte Menge an Sprit. Was will man mit einem "Chip" da tunen? Die Formel ist im Prinzip einfach: Niedrige Drehzahl- weniger Fuel, hohe Drehzahl- viel Fuel. Fertig. Die Verdichtung ist vorgegeben durch die Hochdruckturbine. Wenn die Luft im heissen Kreis die 14. Stufe erreciht hat gibt´s keine mehr, man kann durch den Chip keine höhere Verdichtung oder niedrigere Verdichtung erreichen. Der Zundzeitpukt ist auch nicht zu bestimmen, da immer Fuel läuft, wie wenn man einen Wasserhahn aufmacht, und die die Flamme ist wie in einem Ofen, in den man dauernd Holz nachlegt.
sputter Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 @D-ATUI Schreibe mal was zum Thema und spiel nicht die beleidigte Leberwurst! btw: Warum sollte es beim Airbus Probleme geben? Der Antrieb für den A320 fiel nicht zugunsten von CFM aus weil die billiger sind !
Gast Badmax Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Bin schonmal in einer HF B738 mit 120 Paxen gewesen. Es war -5° und MAX. THRUST das Teil ging ab wie eine Rakete. Beeindruckend, dementsprechend stolz war die Flightcrew. :)
Gast Geschrieben 28. Juli 2005 Melden Geschrieben 28. Juli 2005 Mal ein Zusatzfrage an die Insider:Kann eigentlich der Kunde (die Airline) das Schub-Rating am Triebwerk elektronisch verstellen, oder macht das alleine der Hersteller? M.W. sind doch stärkere Triebwerke auch teurer, selbst wenn sie mechanisch gleich sind? Theoretisch schon. Ich glaube, das wird aber bei der Triebwerküberholung gemacht, da ja auch sicher sein muss, dass das Triebwerk den "neu eingestellten" Schub auch erreicht. Also muss das Ding auf den Prüfstand. Selbstverständlich ist die Sache auch zulassungspflichtig. Man kann also nicht hergehen und die Leistung reduzieren, nur weil der Flieger auf den nächsten Legs nur halb voll ist und danach den Originalzustand wieder herstellen. So einfach ist das nicht.
D-ATUI Geschrieben 29. Juli 2005 Melden Geschrieben 29. Juli 2005 @D-ATUI Schreibe mal was zum Thema und spiel nicht die beleidigte Leberwurst! Nichts liegt mir ferner als das, aber zur Modifikation der 800er fehlt mir das Fachwissen. Kann mich aber gerne kundig machen die Tage.
Reversed Geschrieben 29. Juli 2005 Melden Geschrieben 29. Juli 2005 So einfach ist das nun doch nicht....viel Drehzahl,viel Fuel,wenig Drehzahl,wenig Fuel....ohne jetzt auf die 737 einzugehn,wo das Fachwisssen bei mir fehlt,zurück zu den Grundlagen.... FADEC gesteuerte Triebwerke haben eine computergesteuerte Verbrennung...Drehzahl wird abgenommen,Eingangswelle,Ausgangswelle,die Abgastemperatur wird kontrolliert und los gehts mitdem Fuel...eine Fuelpumpe und eine Flussmengenregulierung....mit gewiesen Software Programmen kann ich nun Einfluss auf den Schub geben...was auch z.B.beim CRJ700/900 gemacht wird,da die Triebwerke eigentlich zu stark sind,also wird der Thrust reduziert... Anders bei manuell angesteuerten Flussmengenreduzieren...siehe CRJ200,BAE146,A10 ...Seilzug vom Thrustlever auf Vergaser,mit Hand viel,wenig,gar nichts... Ein Chiptuning ist mögliuch über die FADEC,aber auch nur vom Hersteller...also Abends mal kurz einstellen...no way...
HAMoth Geschrieben 29. Juli 2005 Melden Geschrieben 29. Juli 2005 @Reversed: Nicht direkt zum Thema, aber bei "Flussmenge" dreht sich mir als gelerntem M+R jedesmal der Magen ... Entweder (Durch)Fluss (z.B. kg/h) oder Menge (z.B. kg) - beides auf einmal ist einfach zu viel!
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