Flop Boeing 767-400. Welche Ursachen hatte das?

[FM6006]

Ich hatte letztens noch eine alte Ausgabe von Aero International in meinen Händen.

Dort wurde in einem grossen Bericht die Boeing 767-400 vorgestellt.

Ausser DL hat glaube ich keine Airline dieses Flugzeug bestellt.

Welche Ursachen hat das.

Liegt das nur am 11.09.01?

Hat man die interne Konkurrenz zur Triple Seven unterschätzt?

In letzter Zeit wurden ja wieder 767 bestellt (ua von JAL) warum wurde aber keine -400 Version geordert?

Hätte eine Frachtversion der 767-400 Sinn gemacht?

Meiner Meinung nach hat Boeing einiges an Geld verbrannt.

[Lukas757]

Meiner Meinung nach hat Boeing einiges an Geld verbrannt.

 

Ja dass hat Boeing. Das mit der 764 ist das gleiche wie mit der 753 (wobei die 753 eh noch besser lief). Deshalb sind auch so viele bei der 747ADV skeptisch.

[disco2000]

immerhin hat Delta 22 767-400 und Continental 16 767-400.

 

die 400 ist ja keine Neukonstruktion, somit rechnet sich die produktion schneller. Meines Wissens ist die 767-400 erfolgriecher als die 757-300.

[fliegmax]

Wenn ich mich recht entsinne, soll das bei der /67-400 auch ein Reichweitenproblem gewesen sein, sodass viele Strecken, die mit der 767-300 beflogen werden konnten, mit der 767-400 nicht gehen.

 

mfg

fliegmax

[MatzeYYZ]

http://www.boeing.com/commercial/767family/technical.html

 

Dort kann man sehr gut sehen, welche Reichweite welche Version hat.

 

Die -200ER hat die Größte gefolgt von der -300ER und dann der -400ER, wo genau -200 und -300 stehen, steht dort leider nicht.

 

Was ich aber ungewöhnlich finde, ist das die Reichweite bei den ER Versionen mit jeder Neuen Entwicklung abgenommen hat. Normalerweise nimmt sie ja immer zu.

[Blue-Sky]

Das Teil wurde doch eigentlich nur für Delta und Continental gebaut. Delta wollte eine Tristar Ersatz und Continental was für die DC10 oder so ähnlich. Also die Maschine ist speziell auf die beiden Airlines zugeschnitten, wenn ich mich nicht irre.

[airbastau]

Zumindest hatte Kenya Airways drei oder vier Boeing 764'er bestellt gehabt, später jedoch in eine 'Triple seven' Bestellung umgewandelt.

[32R]

Ist die 777-300 überhaupt ein Konkurrent zur 767-400, d.h. kann man sie überhaupt vergleichen? Gehört die B767 nicht sowieso schon zum "alten Eisen"?

[zonk]

@32R. DIe 777-300 ist natürlich grösser, um etwa 130 Plätze. Schon deswegen ist ein Vergleich der Maschinen für das gleiche Einsatzspektrum schier unmöglich.

[Blue-Sky]

Das mit dem alten Eisen ist gut. Zur Zeit ist die eigentlich ein Dauerbrenner für die US Airlines. Mit das am häufigsten Eingesetzte Fluggerät über den großen Teich und die Maschinen aus dem Hause Delta, Continental und American haben die besten Jahre noch vor sich. Aber mit der 787 ist die Zukunft der 767 schon besiegelt.

[Loran]

Was ich aber ungewöhnlich finde, ist das die Reichweite bei den ER Versionen mit jeder Neuen Entwicklung abgenommen hat. Normalerweise nimmt sie ja immer zu

Sie nimmt nur innerhalb eines Muster zu, also von der -300 zur -300ER.

Da aber die 767-200ER, -300ER und -400ER dieselbe Rumpfmittelsektion haben, haben sie auch dieselben Tanks (ok, mit kleinen Modifikationen). Die -300ER ist aber um einiges schwerer als die -200ER, und die -400ER entsprechend schwerere gegenüber der -300ER. Höheres Gewicht bei derselben Kerosinmenge ergibt eine geringere Reichweite.

Dadurch dass die -400ER neuer und schwerer ist hat sie einen neuen Flügel bekommen, mit mehr Fläche und wahrscheinlich einem höheren Spritvolumen, jedoch reicht das nicht aus um an die -300ER ranzukommen.

 

Gruß,

Loran

 

 

EDIT: dasselbe trifft auch auf die A320 Baureihe zu. Vergleicht mal deren Reichweiten. Da wird der A319 und A318 vorne liegen neheme ich an. Ein potentieller A320-200ER kommt aber dann wahrscheinlich immernoch nicht allzu nah an den alten A319 heran.

[Loran]

Aber mit der 787 ist die Zukunft der 767 schon besiegelt.

Und somit auch der Erfolg der 787.

[Loran]

Mal noch eine Frage an die Experten. Ich will jetzt nicht , aber wie genau ist denn der Begriff "Flop" oder "Erfolg" definiert?

Ich denke da ist viel Subjektivität dahinter wenn hier davon gesprochen wird. Aus meiner Sicht ist das kaufmännisch so zu erklären (auch wenn ich kein Kaufmann bin), wenn eine Baureihe Gewinn abwirft, ist es ein Erfolg, wenn sie Verlust macht ein Flop. Nun die weiterführende Frage, wie hoch waren die Entwicklungskosten der 767-400ER? Wo war der Break-Even Point? Es fliegen 40 Muster soweit ich weiß, bei recht geringen Entwicklungskosten. Wurde der Break-Even Point jemals erreicht?

Man kann immer argumentieren "Boeing wollte mehr verkaufen", schon x-Mal gehört, aber solange eine Baureihe Gewinn abwirft ist deren Produktion aus meiner Sicht zu rechtfertigen, auch wenn er klein ist.

 

Würde mich über ein paar Infos freuen,

 

Gruß,

Loran

[FM6006]

Mal noch eine Frage an die Experten. Ich will jetzt nicht , aber wie genau ist denn der Begriff "Flop" oder "Erfolg" definiert?

Ich denke da ist viel Subjektivität dahinter wenn hier davon gesprochen wird. Aus meiner Sicht ist das kaufmännisch so zu erklären (auch wenn ich kein Kaufmann bin), wenn eine Baureihe Gewinn abwirft, ist es ein Erfolg, wenn sie Verlust macht ein Flop. Nun die weiterführende Frage, wie hoch waren die Entwicklungskosten der 767-400ER? Wo war der Break-Even Point? Es fliegen 40 Muster soweit ich weiß, bei recht geringen Entwicklungskosten. Wurde der Break-Even Point jemals erreicht?

Man kann immer argumentieren "Boeing wollte mehr verkaufen", schon x-Mal gehört, aber solange eine Baureihe Gewinn abwirft ist deren Produktion aus meiner Sicht zu rechtfertigen, auch wenn er klein ist.

 

Würde mich über ein paar Infos freuen,

 

Gruß,

Loran

 

Ich denke mal das Boeing auf jeden Fall mehr Maschinen verkaufen wollte als die knapp 40 Stück an CO und DL.

Wie hoch die Entwicklungskosten waren mag ich nicht einschätzen

(ausser dem veränderten Flügel sehe ich kaum Veränderungen an der Maschine)

[Loran]

Ich denke mal das Boeing auf jeden Fall mehr Maschinen verkaufen wollte als die knapp 40 Stück an CO und DL.

Wie hoch die Entwicklungskosten waren mag ich nicht einschätzen

(ausser dem veränderten Flügel sehe ich kaum Veränderungen an der Maschine)

Auf jeden Fall, die Anzahl von 40 Verkäufen ist sicher enttäuschend. Wie ist das jedoch kaufmännisch zu betrachten? "Enttäuschend" muss aber kein kaufmännischer Flop sein, somit wäre es interessant zu erfahren wie sich die Zahlen genau verhalten, ähnlich bei der 757-300.

Boeing hat damals das Go-Ahead mit nur zwei Kunden gegeben, das muss wohl heißen das 40 Muster schon einen (großen) Teil der Kosten gedeckt haben?

Soweit ich weiß wurde nur der Flügel überarbeitet und die TW sind CF6-80C2B7F, also von einer neuen Generation der CF6-Familie (ist aber Entwicklungskostenunabhängig für Boeing).

 

Gruß,

Loran

[zonk]

Ich habe mal ein Interview mit dem 767-Projektleiter gelesen (war glaub in der Flug Revue) und er sagte man müsse mindestens 90 767-400 verkaufen um den Break-even-Point zu erreichen, da die Kosten deutlich höer wurden mit der Produktion. Anfänglich war von 50-60 Maschinen die Rede. Laut dieser Aussage wird Boeing mit der 767-400 keinen Erfolg verbuchen können.

Übrigens war die 767-400 zwar für Delta und Continental produziert, Boeing ging aber auch auf World Tour und wollte die 767 als direktes Konkurrenzmodell zur A330-200 verkaufen. Durch die deutlich schlechteren Leistungsdaten hatte aber keine Airline grosses Interesse. Das soll ja nun mit der 787 hoffentlich anders werden.

[Asterix]

....die Leistungsdaten der Maschine überzeugten grundsätzlich nicht. Da hat Boeing den gleichen Mist wie bei der B753 gemacht...bzw. sich von den Erstkunden beschwatzen lassen ohne Alternativen zu entwickeln.

[Blue-Sky]

Kann sein das ich mich täusche, aber mit den 40 Maschinen die Verkauft wurde liegt man im grünen Bereich. So hatte Boeing auch kalkuliert.

 

Als Flop würde ich die Convair bezeichnen, aber wirkliche Flops gibt es eigentlich nicht. Die AVRO RJX vielleicht, man hat festgestellt, dass man die Maschine eigentlich gar nicht für einen vernünftigen Preis produzieren kann, aber das Flugzeug an sich war ja nicht schlecht und hatte auch Bestellungen.

 

@ Loran. Das hast du natürlich recht. Allerdings haben bis jetzt ja noch keine großen US Airlines die B787 als direkten Ersatz geordert.

[MatzeYYZ]

@Blue-Sky

 

Wie sollen die US Airlines auch die B787 bestellen? Die US Airlines für die die B787 inbetracht kommt, sind alle mehr oder weniger Pleite.

Die 10 B787 für CO sind doch wieder zurückgezogen worden, oder? Glaube dort mal so etwas gelesen zu haben, kurz nach der Order.

 

Also ich glaube das noch so einige Jahre vergehen, bis die erste US Airline diese Maschine bestellt. Da muss sich Boeing vorerst auf die Emirate und Asien verlassen, was die Orders angeht, den eigenen Markt können sie vorerst vergessen. Genauso Airbus in den USA mit ihrem A350.

[Philipp F.]

Meines Wissens bestehen die 10 787 für Continental noch! Ausserdem hat von den US Airlines ja noch Northwest 18 787 bestellt, nur nicht um 767 abzulösen, da sie gar keine haben...

[MatzeYYZ]

Stimmt, NW habe ich total vergessen, Naja, denen geht es ja noch verhältnismässig gut.

[MAX777]

[quote name="MatzeYYZWie sollen die US Airlines auch die B787 bestellen? Die US Airlines für die die B787 inbetracht kommt' date=' sind alle mehr oder weniger Pleite.

Die 10 B787 für CO sind doch wieder zurückgezogen worden, oder? Glaube dort mal so etwas gelesen zu haben, kurz nach der Order.[/quote]

 

Also von den US-Airlines stehen mit Continental 5 und Northwest 18 Flieger als Bestellungen fest. Bei Continental gabs leichtes durcheinander, weil 10 angekündigt waren.

 

Das was zurückgezogen wurde war der Air Canada Deal, denke mal den meintest Du.

 

Allerdings geht es nicht allen US-Airlines so schlecht. Denke mal American wird noch Ordern.

 

Zur 767-400: Ich glaube damals war noch nen anderer US-Carrier beteiligt, bei den Entwicklungsgesprächen und hatte sich dann wieder zurückgezogen. Kann mich allerdings nicht erinnern, wer es war. Bei der 757 denke ich mal, werden sich mittlerweile einige Airlines ärgern, dass sie keine neuen mehr kaufen können. Da sie ja doch gebraucht sehr gefragt ist. Es ist zwar für Boeing ne teure überlegeung, aber ich denke mal sie werden schon anfragen wegen neuer 757 gehabt haben. Besonders wo jetzt einige auf die Idee kommen sie über den Atlantik einzusetzen.

[IL-96]

Verglichen mit dem Konkurrenzmuster - dem A330 - bietet die 767 kein fly-by-wire, eine schmalere Kabine, einen schmaleren Frachtraum und ist von der Konstruktion her ein gutes Jahrzehnt älter. Da wundert es mich nicht dass sie dem A330 nicht das Wasser reichen kann. Ich weiß nicht, ob eine verkürzte 777 wirtschaftlich machbar ist, wenn ja wäre das jedoch die bessere Alternative gewesen.

 

Anders ist es bei der 757. Da hat die Konkurrenz allenfalls den A321 zu bieten, der in Sachen Reichweite aber deutlich unterlegen ist. Die 757 einzustellen war nach meiner Ansicht ein Fehler, noch dazu wo sogar die 757-300 mit NW vor kurzem noch einen Neukunden gefunden hat.

[Loran]

US-Airlines müssen in absehbarer zeit ihre 767 ersetzten, die das Rückrat der Flotte ist in sämtlichen US-amerikanischen Carriern.

Viele 767 Tranchen sind aus den 80ern sowie frühen 90ern. Ich kann mir nur schwer vorstellen dass DL, AA & Co plötzlich das Durchschnittsalter ihrer Flotten drastisch erhöhen. Hunderte 767 ergibt das, es wird nicht mehr lange dauern bis diese zum Ablösen bereit sind, da sie größtenteils abgeschrieben sind. Es gibt keinen anderen Ersatz als die 787 der für diese Airlines in Frage kommt.

 

Verglichen mit dem Konkurrenzmuster - dem A330 - bietet die 767 kein fly-by-wire, eine schmalere Kabine,..

Das Argument mit der Kabine ist wohl nur bedingt brauchbar, denn die 767 hat einen 7er-Abreast, die Airbus widebodies aber 8er Abreast, somit ist klar dass deren Kabine breiter ist. Bestuhlung ist Airlinesache.

Dass das Fly-By-Wire Argument nicht wirklich zählt sieht man ja an den Verkaufszahlen der 737 vs A320 oder der 777 vs A340/A330. Scheint die Airlines weniger zu interessieren als die Mitglieder in diesem Forum.

[D-AGNT]

Ich dachte, die T7 ist auch FBW?