A380 tatsächlich unter 3 l pro Passagier und 100 Kilometer

[Loran]

"Der Treibstoffverbrauch wird pro Passagier und 100 Kilometer unter drei Liter liegen“

Ok, bei 100% Auslastung.

 

... in Personenkraftwagen sitzen aber, ergänzend zur "Milchmädchenrechnung", real (statistisch) betrachtet nur 1,3 Personen.

Flugzeuge haben aber, ergänzend zur "Milchmädchenrechnung", real (statistisch) betrachtet nur ca.70% Sitzladefaktor.

 

beim A380 wird eine durchschnittliche auslastung von 85% angenommen, was auf den routen und bei einer langstreckenmaschine auch angemessen ist.

Unrelevante Aussage, ich saß schon X-Mal in Langstreckenflieger mit unter 30% Auslastung. Soweit ich weiß beträgt der momentane LH Sitzladefaktor ca. 70%, dieser muß für eine solche Rechnung herangezogen werden, und nichts anderes. Klar braucht ein Kleinwagen mit vier Personen unter 3l/100km*Pax, ein A380 sicher auch, aber im operativen (realen) Betrieb gibt es andere Rahmenbedingungen als bei den Testflügen.

Nur der Richtigkeit halber.....

 

Gruß,

Loran

[dase]

Das war eine rein rethorische Frage, ich wusste nicht dass Herr Noel Forgeard sich auf einen eurer Wagen bezog. Tut mir leid, ich ziehe meine Aussagen zurück. *kopfschüttel*

?? LSD?

 

Ok, bei 100% Auslastung.

Woher weisst du das? Nach allem, was ich bisher gehört hab, wird dieser Wert für eine Durchschnittsauslastung berechnet, nicht für die maximale. Könnte auch sein, dass ich falsch liege, aber da du sicherlich nicht das Gegenteil belegen kannst, solltest du ein ? an diesen Satz anfügen.

 

Unrelevante Aussage, ich saß schon X-Mal in Langstreckenflieger mit unter 30% Auslastung. Soweit ich weiß beträgt der momentane LH Sitzladefaktor ca. 70%, dieser muß für eine solche Rechnung herangezogen werden, und nichts anderes. Klar braucht ein Kleinwagen mit vier Personen unter 3l/100km*Pax, ein A380 sicher auch, aber im operativen (realen) Betrieb gibt es andere Rahmenbedingungen als bei den Testflügen.

Nur der Richtigkeit halber.....

Du vergisst geflissentlich, dass der A380 nur auf extremen Rennstrecken eingesetzt werden wird, auf denen man tatsächlich von einer beständig hohen Auslastung ausgehen kann. Nur wegen ein paar Spitzentagen zu Weihnachten bei einer sonstigen Auslastung von 70% kauft sich niemand einen A380.

 

ciao

Daniel

[Loran]

Woher weisst du das?

Guckst Du hier!

Verfliegbare Treibstoffmasse sagen wir mal 250t (265t max Treibstoffkapazität), 555 Pax und 15.000km Reichweite. Ergibt ziemlich genau 3l/100km*Pax.

Dieser Wert nimmt übrigens zu wenn sich die Flugstrecke verkürzt, da Climb überproportional mehr Treibstoff verbraucht gegenüber Cruise, und bei einer kürzeren Flugstrecke nimmt der Zeitanteil der Climbphase relativ gesehen zu. 555 Passagiere sind 100% Auslastung soweit ich das auf der Airbus homepage gesehen habe.

Mit ist dabei übrigens schon klar dass sie Rechnung sehr vereinfacht ist und 100 andere Faktoren mit eingehen, aber sie entspricht in etwa demselben Schema wie hier zuvor in Thread auch gerechnet wurde.

 

Du vergisst geflissentlich, dass der A380 nur auf extremen Rennstrecken eingesetzt werden wird, auf denen man tatsächlich von einer beständig hohen Auslastung ausgehen kann.

Rennstrecken werden aber weitaus höher frequentiert bedient. Die Auslastung ist sicherlich höher als auf Nebenstrecken, aber viele Airlines tun sich sehr schwer auf ihren Hauptrouten. Nimm von mir aus 85% anstelle der von mir erwähnten 70% Auslastung, das reicht aber leider immernoch nicht um die 3l-Performance zu erreichen.

 

Um das Klarzustellen, mir ist völlig egal ob ein A380 nun 3l oder 3.1l/100km*Pax verbraucht, es wird sicherlich zur Reduktion des Flottendurchnitts zählen und die Emissionen relativ gesehen reduzieren. Mir geht es darum herauszustellen dass Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen sind. Dass der Großteil der Forumsteilnehmer mit mir übereinstimmt habe ich aus den äquivalenten Threads zum Verbrauch der 787 gefolgert.

 

Gruß,

Loran

[afromme]

Was hast du gegen Dieselfahrzeuge?

 

Äh -

 

also vom Prinzip her nichts, nur dass die Mehrzahl aller Golf, Astra, Corsa, Polo etc. nach wie vor Benziner sind.

Dazu kommt, dass die Minderheit der Dieselfahrzeuge in dieser Klasse bisher mit Rußpartikelfiltern ausgestattet sind (die selbst in den höheren Klassen erst langsam Serie werden, zumindest bei den deutschen Herstellern), was auf die Umwelt bezogen auch gewisse Bedenken erzeugt...

[afromme]

"Der Treibstoffverbrauch wird pro Passagier und 100 Kilometer unter drei Liter liegen“

Ok' date=' bei 100% Auslastung.[/quote']

 

Ach, woher weißt du, dass nicht der durchschnittlicher Faktor von 70 - 80% genommen wird?

Ich sage nciht, dass das so ist, aber direkt davon auszugehen, dass 100% Auslastung als Basis angenommen werden, erscheint mir auch nicht ganz seriös.

 

beim A380 wird eine durchschnittliche auslastung von 85% angenommen' date=' was auf den routen und bei einer langstreckenmaschine auch angemessen ist.

[/quote']

Unrelevante Aussage, ich saß schon X-Mal in Langstreckenflieger mit unter 30% Auslastung. Soweit ich weiß beträgt der momentane LH Sitzladefaktor ca. 70%, dieser muß für eine solche Rechnung herangezogen werden, und nichts anderes. Klar braucht ein Kleinwagen mit vier Personen unter 3l/100km*Pax, ein A380 sicher auch, aber im operativen (realen) Betrieb gibt es andere Rahmenbedingungen als bei den Testflügen.

 

Zum Thema "wie viele Leute mit 20kg Gepäck bekomme ich bei wie viel Verbrauch in einen Kleinwagen" hatte ich mich ja schon ausgelassen.

Wenn d argumentierst, dass du auch schonmal in Langstreckenfliegern mit 30% Auslastung saßt, weise ich nochmal auf die durchschnittliche Auslastung eines Kleinwagens hin, die bei 1,3 bis 1,6 Personen liegt, womit die 3 l pro 100 Passagier-km nicht mehr realistisch sind.

Dass im operativen Betrieb andere Bedingungen gelten als im Testflug ist auch klar, aber im Abgleichen/Interpretieren der Testflugwerte hat Airbus inzwischen sicher Erfahrung - und unterm Strich: wofür sind die Testflüge denn u.a. auch gedacht, und warum hat man wohl die vielen Ballasttanks an Bord...?

 

Soweit,

 

andré

[afromme]

Um das Klarzustellen, mir ist völlig egal ob ein A380 nun 3l oder 3.1l/100km*Pax verbraucht, es wird sicherlich zur Reduktion des Flottendurchnitts zählen und die Emissionen relativ gesehen reduzieren. Mir geht es darum herauszustellen dass Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen sind. Dass der Großteil der Forumsteilnehmer mit mir übereinstimmt habe ich aus den äquivalenten Threads zum Verbrauch der 787 gefolgert.

 

...nur dass es zu der bisher noch keine Messwerte aus Testflügen gibt.

Unterm Strich wird man's auch bei der A380 spätestens im tatsächlichen Betrieb sehen, aber die Testergebnisse scheinen (!) ja bisher ganz vielversprechend zu sein.

Dass man ansonsten Herstellerangaben vor dem Erstflug und z.T. auch danach mit Vorsicht genießen muss, ist denke ich Konsens... :-)

 

in diesem sinne,

 

andré

[Loran]

Ach, woher weißt du, dass nicht der durchschnittlicher Faktor von 70 - 80% genommen wird?

Nachrechnen, siehe mein voriger Post.

Falls immer noch Zweifel aufkommen ließe sich dies mit der Breguet Reichweitenformel / Fuel-Fraction-Method verifizieren.

Airbus wird die Ziele sicherlich erreichen, Frage nur ob schon bei niedriger Auslastung oder erst bei hoher.

 

womit die 3 l pro 100 Passagier-km nicht mehr realistisch sind [im Kleinwagen].

Dann sind wir uns ja offensichtlich einig.

 

aber im Abgleichen/Interpretieren der Testflugwerte hat Airbus inzwischen sicher Erfahrung

So wie die Automobilhersteller weltweit. Dennoch gleichen die Werksangaben selten mit den Werten im realen betrieb überein.

Nochmal, ich weiß dass die Luftfahrtindustrie anderen Rahmenbedingungen unterliegt, mir geht es nur darum herauszustellen dass Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen sind. Beim A340-200/-300 kam das Fiasko erst später.

Wenn der A380 im operativen realen Betrieb die Prognosen bestätigt, dann sind alle glücklich, auch ich.

 

Gruß,

Axel

[Saigor]

das die herstellerangaben beim spritverbrauch vom realen betrieb abweichen ist aber kein geheimnis, denn jeder hersteller schreibt dazu (meist als fußnote) verbrauch nach testnorm xy. diese wiederum ist für alle gleich, somit kann man vergleichen, was man mit autos im normalbetrieb nicht kann, da jeder ein anderes nutzungsprofil hat.

das ist bei fliegern unnötig, da man dort einfach max verbrauch annimmt (sprich vollbeladen) und da ganze auf die paxe umrechnet, bzw eine durchschnittsauslastung (die Airbus nebenbei auch angegeben hat). welchen verbrauch die kiste wirklich hat,dazu habe ich mich gar nicht geäußert. ich habe auch in keiner weise gewertet, sondern nur fakten ergänzt.

die airbus zahlen bezogen sich auf 85% auslastung

die autozahlen (von airbus) bezogen sich auf 1,6 personen im fahrzeug.

(was angeblich bei beiden dem schnitt entspricht, wobei das beim 380er nur eine annahme sein dürfte)

 

und die einzigen kleinwagen die vollbesetzt sind gibt es am freitag und samstag abend im 'ausgehviertel' wenn sich die halbstarken da reinzwängen ;)

 

Saigor

[N73544]

Äh -

 

also vom Prinzip her nichts, nur dass die Mehrzahl aller Golf, Astra, Corsa, Polo etc. nach wie vor Benziner sind.

Dazu kommt, dass die Minderheit der Dieselfahrzeuge in dieser Klasse bisher mit Rußpartikelfiltern ausgestattet sind (die selbst in den höheren Klassen erst langsam Serie werden, zumindest bei den deutschen Herstellern), was auf die Umwelt bezogen auch gewisse Bedenken erzeugt...

 

Was hat denn jetzt der Rußpartikelfilter damit zu tun? Du kommst hier mit Argumenten und, tut mir Leid, ich weis garnicht was du mir sagen willst. Die Frage ist doch ob die Aussage "A380 verbraucht weniger als ein Kleinwagen" gerechtfertigt ist. Meiner Meinung nach nicht, denn zu viele Faktoren werden nicht berücksichtigt. Würde man einen Kleinwagen für denselben Zweck einsetzen wie den Airbus ( was dann einen Vergleich rechtfertigen würde) also lange Strecke möglichst voll beladen, wie sieht dann die Rechnung aus? Klar kann ich den Vogel mit einem Auto vergleichen, ich könnt ihn ja auch mit einem Motorrad vergleichen oder mit einem Bus (da würde er doch haushoch verlieren), aber was bringt es? Was ist der Grund warum man so eine Aussage macht? Weil man dem Mann auf der Straße nahe bringen will dass hier Fortschritte gemacht wurden, dass die Aussage so nicht ganz stimmen kann liegt doch wohl auf der Hand, man kann eben nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Für mich, und das ist mein Standpunkt, ein typischer Managerspruch.

 

und die einzigen kleinwagen die vollbesetzt sind gibt es am freitag und samstag abend im 'ausgehviertel' wenn sich die halbstarken da reinzwängen ;)

Und das ist genau der Grund warum man nicht vergleichen sollte, es gibt einen Unterschied zwischen Individualverkehr und Massentransport.

[Gast Jörgi]

afromme ... "die Testergebnisse scheinen (!) ja bisher ganz vielversprechend zu sein."

Also ich meine auch, nichts anderes sagt das Statement des deutschen Testpiloten eingangs zum Thema aus, ausser vielleicht, dass sie besser als erwartet (angekündigt) ausfallen.

Hinzu kommt, die A380 besitzt für die nächsten Jahre erhebliches Weiterentwicklungspotential, was erwarten lässt, das in Zukunft für dieses Flugzeug, natürlich in Zusammenarbeit mit den entsprechend beteiligten Firmen, noch deutlich bessere (Mess)Ergebnisse erzielt werden.

 

Bei manchen Kritikern hier habe ich den Eindruck, dass sie sogar dann noch Messergebnisse usw. anzweifeln bzw. infrage stellen würden, wenn ein Flugzeugtyp schon längst wieder in Rente ist, sofern sie z.B. nicht höchstpersönlich selbst instrumental als "Kerosin- bzw. Personendurchflussmesser" Messkompetenz erwerben konnten. Aber ja, selbst dann könnten noch kritische Einwände kommen, z.B. dass die Messinstrumente möglicherweise hier und dort nicht korrekt kalibriert wurden.

[afromme]

 

Was hat denn jetzt der Rußpartikelfilter damit zu tun? Du kommst hier mit Argumenten und' date=' tut mir Leid, ich weis garnicht was du mir sagen willst. [/quote']

 

Naja, deine rhetorische Frage habe ich so verstanden, dass man ja auch Dieselfahrzeuge als Vergleich heranziehen sollte. Die verbrauchen weniger (womit der Schnitt pro Passagier besser wird), verbrennen derzeit aber noch unsauberer als Benziner, was den Wenigerverbraucheneffekt z.T. wieder aufhebt.

 

Ganz einfach eigentlich.

 

und die einzigen kleinwagen die vollbesetzt sind gibt es am freitag und samstag abend im 'ausgehviertel' wenn sich die halbstarken da reinzwängen ;)

Und das ist genau der Grund warum man nicht vergleichen sollte' date=' es gibt einen Unterschied zwischen Individualverkehr und Massentransport.[/quote']

 

Natürlich - aber es geht wie gesagt darum, dem "man in the street" zu veranschaulichen, dass hier Fortschritte gemacht wurden und die A380 recht sparsam ist.

 

schöss,

 

andré

[Nosig]

"Amtliche" A380-Verbrauchswerte kann es jetzt eigentlich noch nicht geben. MSN001 hat ja noch keinen Serienstandard. Meine mal gelesen zu haben, dass 3 Liter pro Passagier auf 100 km wohl auch von der (LH) A340-600 erreicht werden.

[Gast Jörgi]

Einen Vergleich fand ich aber gut, nämlich den, dass mit der A380 ganze Dörfer verreisen könnten. Dass die A380 MSN 001 keine Serienausstattung hat, bezieht sich doch mindestens zu 98 Prozent nur auf die Innenausstattung oder ? Zu Testzwecken ist das doch durch Wassertanks immitiert worden, d.h. Gewicht der Innenausstattung plus, sagen wir mal, 70 Prozent Passagierbelegung. Also warum sollte also dann Airbus nicht wirklich in der Lage sein, bereits jetzt nach den entsprechenden Testflügen, den Verbrauch in Hinblick auf die späteren Serienmaschinen während den Testflügen real zu ermitteln und per deutschen Testpiloten inoffiziell öffentlich zu verkünden, ohne sich selbst oder gar ihre guten Kunden zu be ... ?

Der Durchsschnittzverbrauch bei den Airlines wird wohl später aus verschiedenen Gründen mehr oder weniger verschieden ausfallen.

[Nosig]

Es gibt wohl unter den Test-A380 ein ausdrückliches "Performance"-Flugzeug, eins von den nächsten. In einer Flug Revue (zum Erstflug?) stand mal was dazu. (Den Testpiloten will ich aber nicht anzweifeln)

[Gast Jörgi]

"Es gibt wohl unter den Test-A380 ein ausdrückliches "Performance"-Flugzeug, zu Deutsch, ein Leistungs-Flugzueg, eins von den nächsten."

Was ist darunter zu verstehen, bzw. was soll an diesem A380, bezüglich zu diesem Thema, relevant anders sein ?

[Nosig]

Ein Flugzeug, mit dem speziell die Verbrauchswerte ermittelt werden. Die ersten beiden machen wohl "nur" die grundsätzliche Flugerprobung.

[Gast Jörgi]

Nosig ... "Ein Flugzeug, mit dem speziell die Verbrauchswerte ermittelt werden. Die ersten beiden machen wohl "nur" die grundsätzliche Flugerprobung."

 

Sorry, das kann ich dir im Moment nicht glauben. Die A380 MSN 001 ist, nach meinem Informationsstand, einzig zu Tests gebaut worden, verbleibt als bei Airbus, ist vollgespikt mit Sensoren, Messgeräten und Computern. Bereits beim Erstflug äusserten sich Airbus-Verantwortliche öffentlich, gespannt zu sein über die ersten Verbrauchs-Messdaten. Die werden doch nach wohl über 70 Flügen wissen, wieviel Kerosin unter welchen Bedingungen, in verschiedenen Höhen und bei verschiedenen Windströmungen, inklusive Starts und Landungen das Ding verbraucht. Es wäre doch nahezu ein Witz, wer das infrage stellt.

[Nosig]

Ich glaube, wir verstehen uns falsch. Die messen anscheinend derartig genau, dass sie speziell für die (späteren) Verbrauchswertmessungen ein "eigenes" Flugzeug haben. Wahrscheinlich ist es einen Tick näher am endgültigen Baustandard als das erste Exemplar.

[Loran]

Dass die A380 MSN 001 keine Serienausstattung hat, bezieht sich doch mindestens zu 98 Prozent nur auf die Innenausstattung oder ?

Das erste Duzend oder sogar die ersten zwei Duzend Maschinen werden noch anders sein als die endgültige Version. Es gibt rund 400 Modifikationen zwischen der ersten und der zehnten Maschine. Und zwar überall im Flugzeug, nicht nur an der Innenausstattung. Ich nehme an das bezieht sich hauptsächlich auf das Heck, Gesamtgewicht und das Hauptfahrwerk, die momentanen Schwachpunkte des A380.

 

Also warum sollte also dann Airbus nicht wirklich in der Lage sein, bereits jetzt nach den entsprechenden Testflügen, den Verbrauch in Hinblick auf die späteren Serienmaschinen während den Testflügen real zu ermitteln und per deutschen Testpiloten inoffiziell öffentlich zu verkünden, ohne sich selbst oder gar ihre guten Kunden zu be ... ?

Airbus kann jetzt schon verbrauchswerte entwickeln, diese entsprechen aber nicht dem realen Betrieb bei den Airlines. DEr reale Verbrauch wird im Routeproving unter Regie der Kunden ermittelt, oder erst im Airlinebetrieb. Denn nur da zählt er. Im Testflugbetrieb lassen sich nur schwer die operativen Bedingungen der Airlines simulieren. Abgesehen davon wird momentan alles andere als Verbrauchswerte getestet. Erst mal muss die Struktur, Avionik, Subsysteme, etc getestet werden.

Mein Punkt war derjenige, dass Hersteller nicht selten ihre Produkte "schön rechnen". Ich will das nicht dem A380 unterstellen, jedoch die Leute dazu anmahnen nicht alles für bare Münze zu nehmen was Airbus/Boeing sagt. Beim A340-200/-300 ist das schief gegangen. Er hat die Performanceziele, mit denen die Flugzeuge anfangs vermarktet wurden, nie erreicht.

 

ohne sich selbst oder gar ihre guten Kunden zu be ... ?

Alles schon passiert. Siehe A340-200/-300 oder MD-11, die auch nie ganz die errechneten Werte gebracht hat.

 

Sorry, das kann ich dir im Moment nicht glauben. Die A380 MSN 001 ist, nach meinem Informationsstand, einzig zu Tests gebaut worden,

Die Maschine geht an Singapore Airlines, nachdem sie das Testflugprogramm absolviert hat. Kein Hersteller kann sich es leisten so ein teures Gerät für sich zu behalten, solange die Linie nicht abgeschrieben ist (Bsp: A320, 747). SQ bekommt dafür ordentlichen Rabatt, so wie Pan Am damals mit der 747-121.

 

Es gibt einen oder zwei Airframes, die in Strukturtest zerstört werden, aber die sind in Dresden.

 

Axel

[Gast Jörgi]

Die einzige bei Airbus verbleibende fliegende A380 mit massig vollständiger Testausrüstung hat ja Airbus bereits in den Tests. Die weiteren Testflugzeuge gehen nach den Tests an Airlines. Sicher werden die weiterentwickelte (Serien)Standarts haben aber strömungsungünstiger oder schwerer, d.h. verbrauchsreicher, werden die wohl mit gleichgenauer Messung eher nicht sein, ganz im Gegenteil.

[Loran]

Die werden doch nach wohl über 70 Flügen wissen, wieviel Kerosin unter welchen Bedingungen, in verschiedenen Höhen und bei verschiedenen Windströmungen, inklusive Starts und Landungen das Ding verbraucht. Es wäre doch nahezu ein Witz, wer das infrage stellt.

Es wäre eher ein Witz, jetzt Verbrauchswerte zu veröffentlichen und diese als Bestätigung für die vorigen Berechnungen zu nehmen (was Airbus ja noch nicht mal gemacht hat, sie haben den Wert nur grob indiziert). Die Diskussion ist somit überflüssig, denn wie gesagt, die jetzige Maschine gleicht nur oberflächlich den späteren Serienmaschinen und es ist schlicht und einfach jetzt noch keine endgültige Aussage über den genauen Wert möglich. Windrichtungen, Starts und Landungen sind leider nur ein Teil der Spritrechnung, der andere ist Auslastung, Fracht, Trimmung, Belegung, Turnaround, Traffic Konditionen, Holdings, bla bla bla. Und manches davon sieht bei jeder Airline anders aus. Der A380 ist noch ganz am Anfang des Testflugprogrammes.

 

Die einzige bei Airbus verbleibende fliegende A380 mit massig vollständiger Testausrüstung hat ja Airbus bereits in den Tests. Die weiteren Testflugzeuge gehen nach den Tests an Airlines. Sicher werden die weiterentwickelte (Serien) Standards haben aber strömungsungünstiger, d.h. verbrauchsreicher, werden die wohl eher nicht sein.

Auch die MSN001 geht an SQ, soweit ich das weiß. War bei der 777 so, A346, 741, 747SP, alle Prototypen sind an Kunden gegangen.

Die späteren Serienmaschinen werden "strömungsgünstiger" sein, denn es wird ständig aufgrund von aktuellen Testergebnissen modifiziert, es ist zwar zum jetzigen Zeitpunkt schon extrem teuer in die Linie einzugreifen, aber nicht zu spät. Von daher wird überall an Ecken und Kanten gefeilt, modifiziert, verbessert, hier und da noch ein paar Gramm Gewicht gespart. Denn wie jeder weiß ist der A380 noch zu schwer. Deswegen werden auch die späteren Maschinen weniger verbrauchen, und die frühen mit Service Bulletins in der Wartung nachgerüstet, sofern das ökonomisch ist.

[afromme]

Sorry, das kann ich dir im Moment nicht glauben. Die A380 MSN 001 ist, nach meinem Informationsstand, einzig zu Tests gebaut worden,

Die Maschine geht an Singapore Airlines, nachdem sie das Testflugprogramm absolviert hat. Kein Hersteller kann sich es leisten so ein teures Gerät für sich zu behalten, solange die Linie nicht abgeschrieben ist (Bsp: A320, 747). SQ bekommt dafür ordentlichen Rabatt, so wie Pan Am damals mit der 747-121.

und später:

Auch die MSN001 geht an SQ, soweit ich das weiß. War bei der 777 so, A346, 741, 747SP, alle Prototypen sind an Kunden gegangen.

 

Sorry, das ist auch nach Wiederholung so größtenteils falsch.

Boeing besitzt (inzwischen im Museum) nach wie vor die erste 747-121 (N7470), die auch nie bei einer Airline flog, dafür z.T. aber bei der Triebwerkszertifizierung für die 777 noch 1995 im Einsatz war (Foto). Ebenso besitzt man mindestens noch die Prototypen der 717, der 757-200 und der 767-200.

Airbus besitzt und fliegt nach wie vor eine A318, eine A320, ebenso eine A340-300 und den A340-600-Prototyp. A380 MSN 001 bleibt tatsächlich dauerhaft als Testflugzeug bei Airbus. Alle anderen werden nach dem Testbetrieb an Airlines ausgeliefert. MSN002 z.B. an Etihad (nicht an SQ).

 

Eine (auch so ganz interessante) Quelle hierfür:

http://www.aviationindustrygroup.com/index.cfm?format=953

 

Bei der Gelegenheit (aus angegebener Quelle), mal zur allgemeinen Klärung:

MSN 001 First test aircraft, to be retained by Airbus

MSN 002 Flight test aircraft. Third aircraft to fly. Will be delivered to Hamburg later this year and will be used first for evacuation tests, then fitted with working cabin (including Thales IFE) for “early long flights” and then for route proving.Will be refurbished and delivered to Etihad.

MSN 003 First weight-conforming aircraft and first aircraft for Singapore Airlines

MSN 004 Flight-test aircraft. Second A380 to fly.Workhorse for performance trials.Will be refurbished for Etihad.

MSN 005 Customer aircraft (Singapore Airlines)

MSN 006 Customer aircraft (Etihad)

MSN 007 Fourth test aircraft to fly, second with working cabin (Panasonic IFE). Will be used for route proving, and later re-engined with GP7200 engines to join MSN 009 for GP7200 routeproving. Will revert to Trent power and be refurbished for Etihad.

MSN 008 Singapore Airlines

MSN 009 Flight-test aircraft. Leads certification with GP7200 engines.Will be re-engined and refurbished for Etihad

 

Soweit -

 

andré

[Gast Jörgi]

Loran ... die Relevanz seiner Aussage, des deutschen Testpiloten, zu den bisherigen Messergebnissen gegenüber der Zeitung wird er sicher selbst professionell genug einzuschätzen wissen. Ich mag mir jedenfalls kaum vorstellen, dass er Zahlenmesswerte in die Welt setzt, die später, entsprechend den international üblichen bzw. anerkannten seriell ermittelten Standarts, nicht mindestens eingehalten werden können. Dagegen wäre es bis zu den ersten Messergebnissen möglich gewesen, dass die geplanten Werte baw. nicht erreichbar gewesen wären, was ja bei neuen Modellen zur Entäuschung der Airlines, schon mehr als einmal vorgekommen sein soll, wie wohl auch damals, bei der B747, falls ich richtig informiert bin. Bei den später seriell jeweils verschiedenen Einsätzen innerhalb der Airlines wird es mehr oder weniger immer Abweichungen vom offiziell "amtlich" durchschnittlich ermittelten Verbrauch geben. Das gilt sicher auch für alle Flugzeugtypen, die bereits längst in den Flotten sind. Für generell negative Infragestellungen sehe ich dagegen auch oder gerade zum bereits jetzigen Stand der Dinge keinerlei Anlaß.

[Loran]

@ afromme

 

ok, dann bleibt der erste A380 eben bei Airbus.

Dadurch dass die erste 747 aber eine -121 ist, muss sie wohl von Pan Am gerodert worden sein, und soweit ich weiß war sie auch für Pan Am einige Jahre im Betrieb. Sie wurde dann später an Boeing zurückgegeben. da bin ich aber nicht 100%ig sicher. Bei den größeren Serien haben alle Hersteller ein oder mehrere Muster im Besitz. Immerhin habe ich gelernt dass der zweite A380 an Ethiad geht, ich dachte die ersten 4 Slots sind für SQ.

 

 

 

die Relevanz seiner Aussage, des deutschen Testpiloten, zu den bisherigen Messergebnissen gegenüber der Zeitung wird er sicher selbst professionell genug einzuschätzen wissen.

Zu dem deutschen Testpiloten habe ich mich ja garnicht geäußert. Er wird sicherlich die Kompetenz haben eine Aussge dazu zu machen, sonst wäre er nicht Testpilot bei Airbus geworden. Ich möchte einzig allein (nun zum dritten Mal, da es scheinbar nicht ankommt) dazu anmahnen auf reale Verbrauchswerte im Airlinebetrieb zu warten, die höchstwahrscheinlich die jetzigen Aussagen belegen. Alles andere ist zum jetzigen zeitpunkt Spekulation, denn es gibt von Airbus ja nicht mal offizielle Testergebnisse, da es noch gar nicht auf dem Testprogramm steht.

 

Ich mag mir jedenfalls kaum vorstellen, dass er Zahlenmesswerte in die Welt setzt, die später, entsprechend den international üblichen bzw. anerkannten seriell ermittelten Standarts, nicht mindestens eingehalten werden können

Langsam wirds müßig, aber nun auch zum dritten Mal: Alles schon passiert, auch bei Airbus. Unter Anderem ein der Grund warum der A340-200/-300 bei den Airlines nicht so gut ankam wie die 777.

 

wie wohl auch damals, bei der B747

Das höre ich zum ersten Mal, dass die 747 an dieser Front Probleme hatte. Ich lasse mich aber gerne belehren, darüber würde ich gerne mehr erfahren.

 

Bei den später seriell jeweils verschiedenen Einsätzen innerhalb der Airlines wird es mehr oder weniger immer Abweichungen vom offiziell "amtlich" durchschnittlich ermittelten Verbrauch geben

Richtig, so wie auch jeder anders Auto fährt und somit die Werte auch da abweichen. Manche geben beim Start mehr Gas, manche weniger. LH zum Beispiel startet mit 95% Schub soweit ich weiß, TAM oder Varig in Santos Dumont mit 100%. Ebenfalls die Cruisepower hängt von der Airlinephilosophie ab.

 

Für generell negative Infragestellungen sehe ich dagegen auch oder gerade zum bereits jetzigen Stand der Dinge keinerlei Anlaß.

Ich auch nicht, da ich denke dass der A380 die Werte erfüllen wird, auch wenn noch etwas Nacharbeit notwendig ist durch das zu hohe Gewicht.

Ich stelle auch nichts negativ in Frage, um aber zu meinem Ausgangsport zurück zu kommen, ich finde es legitim die Herstellerangaben zu hinterfragen oder zumindest auf eine unabhängige Meinung zu warten. Beim A340 damals lief das so dass das Flugzeug mit bestimmten Performancezielen vermarktet und verkauft wurde, die aber im operativen Airlinebetrieb nie erreicht wurden, u.A. auch wegen dem Fiasko mit den Triebwerken (auch ein Grund warum die L-1011 Probleme hatte).

Endgültig behoben wurde das erst mit der -500/-600 Serie. Dadurch dass es bei Airbus schon vorkam und der A380 unter Gewichtsproblemen leidet, denke ich ist es gerechtfertigt noch etwas zu warten und auf offizielle Werte zu warten, die dann beim Routeproving oder von den Airlines interpretiert werden können.

 

Gruß,

Loran

[Gast Jörgi]

Loran ... warum nicht gleich so gemäßigt ?

 

wie wohl auch damals, bei der B747

"Das höre ich zum ersten Mal, dass die 747 an dieser Front Probleme hatte. Ich lasse mich aber gerne belehren, darüber würde ich gerne mehr erfahren."

 

Von Belehren kann ja wohl kaum die Rede sein. Wie wärs, wenn du aber selbst mal recherchierst, wenn du vorgeblich gerne mehr erfahren möchtest ?

Von mir nur so viel: z.B. Bei der B747-100 gab es für die Airlines einige erhebliche Probleme. Da konnte nicht ausreichend genug behoben werden, weshalb sie auch nicht erfolgreich verkauft werden konnte.

 

Die erste B 747-121 wurde am 12.12.1969 an Pan Am ausgeliefert. Der erste planmäßige Flug sollte noch vor Weihnachten 1969 stattfinden. Probleme mit den Triebwerken zwangen die Airline jedoch, den Flug immer wieder zu verschieben. Am 22. Januar 1970 war es dann endlich soweit.

 

Heutzutage sind die Problemrisiken bei immer komplexer und hochentwickelter werdenden Neuentwicklungen von Flugzeugen, trotz der parralel gesammelten Erfahrungen und gewachsenen technischen Möglichkeiten, sicher nicht kleiner geworden.

 

"... der A380 unter Gewichtsproblemen leidet"

 

Das ist, derart formuliert, mittlerweile nahezu Schnee von gestern. Spätestens seit diesen vorläufigen Testergebnissen, ist stark anzunehmen, dass Airbus das mehr und mehr erfolgreich in den Griff bekommt, was vielleicht eher zunehmend zu "Leid" bei der Konkurenz und u.a. deren Mitarbeitern führt. Selbstverständlich gehören Gewichtseinsparungen, weiterhin zu den Hauptzielen.

Der spätere Beginn der Auslieferungen an die Airlines ist das aktuelle, wenn auch sekundäre, Hauptproblem, das anscheinend mehrere Ursachen hat.

 

... soweit, so gut.