A380 tatsächlich unter 3 l pro Passagier und 100 Kilometer

[Loran]

Habe ganz verpasst dass Du hier noch mal geantwortet hast, hier also verspätet meine Antwort:

 

Loran ... warum nicht gleich so gemäßigt ?

Ich dachte, ich ich wäre vorher auch gemäßigt aufgetreten in diesem Thread....

 

Von Belehren kann ja wohl kaum die Rede sein. Wie wärs, wenn du aber selbst mal recherchierst, wenn du vorgeblich gerne mehr erfahren möchtest ?

"Belehren" deswegen, weil das für mich ein neues Kapitel ist, mir waren keine (größeren) Auslieferungsschwierigkeiten bei der 747-100 bekannt. Aber dann klafft bei mir wohl eine Wissenslücke, dich ich beheben will, das "vorgeblich" kannst Du also weglassen.

 

Die erste B 747-121 wurde am 12.12.1969 an Pan Am ausgeliefert

Am 22. Januar 1970 war es dann endlich soweit.

Na ja, eine akzeptable Verzögerung, gemessen an dem damaligen Aufwand. Muss sagen da hat Boeing eine gute Arbeit gemacht, denn die Dimension von der 707 auf die 747 war damals ein Quantensprung, und nicht mit dem heuteigen Entwicklungen zu vergleichen. Hinzu kam der Bau der Anlagen in Everett, der parallel zur ersten Produktion lief, sprich das Dach war kaum drauf montiert und schon lief die Linie.

 

Heutzutage sind die Problemrisiken bei immer komplexer und hochentwickelter werdenden Neuentwicklungen von Flugzeugen, trotz der parralel gesammelten Erfahrungen und gewachsenen technischen Möglichkeiten, sicher nicht kleiner geworden.

Ich glaube ich habe davon gehört während meines Studiums.

 

Das ist, derart formuliert, mittlerweile nahezu Schnee von gestern.

Na dann danke für die Aufklärung, die User im a.net sehen das wohl anders, da ist immer noch von einigen Tonnen Übergewicht die Rede.

 

was vielleicht eher zunehmend zu "Leid" bei der Konkurenz und u.a. deren Mitarbeitern führt.

Der A380 sorgt eher für Leid bei Airbus, da viele (lösbare) Probleme noch in den Griff zu bekommen sind, so sehen das zumindest alle meine Kommilitonen, die entweder in Toulouse oder Hamburg sitzen.

Die Konkurrenz ist übrigens ganz entspannt, solange die Verkaufszahlen sich weiterhin träge bewegen wie in den letzten 12 Monaten. Außerdem sind die viel zu Beschäftigt mit der 787 und 777-300ER, die übrigens Leid bei der der A340-600 Crew erzeugt.

 

Servus,

Axel

[Gast Jörgi]

"Belehren" deswegen, weil das für mich ein neues Kapitel ist, mir waren keine (größeren) Auslieferungsschwierigkeiten bei der 747-100 bekannt. Aber dann klafft bei mir wohl eine Wissenslücke, dich ich beheben will, das "vorgeblich" kannst Du also weglassen.

"Wissenslücke" nennst du das ... interessant.

"Na ja, eine akzeptable Verzögerung, gemessen an dem damaligen Aufwand. Muss sagen da hat Boeing eine gute Arbeit gemacht, denn die Dimension von der 707 auf die 747 war damals ein Quantensprung, und nicht mit dem heuteigen Entwicklungen zu vergleichen. Hinzu kam der Bau der Anlagen in Everett, der parallel zur ersten Produktion lief, sprich das Dach war kaum drauf montiert und schon lief die Linie.

Klar, "gemessen an dem, muss es ja Airbus heutzutage wesentlich leichter haben", u.a. noch dazu bei den "kleinen zwar im Wesentlichen wetterfesten aber ansonsten doch relativ anspruchslosen Produktionsanlagen".

 

 

"Heutzutage sind die Problemrisiken bei immer komplexer und hochentwickelter werdenden Neuentwicklungen von Flugzeugen, trotz der parralel gesammelten Erfahrungen und gewachsenen technischen Möglichkeiten, sicher nicht kleiner geworden."

"Ich glaube ich habe davon gehört während meines Studiums.

Das scheint mir, zumindest in deiner vorangegangen Auslassung, bei dir allerdings nicht aufgegangen zu sein.

 

Na dann danke für die Aufklärung, die User im a.net sehen das wohl anders, da ist immer noch von einigen Tonnen Übergewicht die Rede.

Das du für "die User im a.net" schreibst ist genau so, "na wie auch immer", wie dein regelmäßiges Hinauslehnen inform der Angabe professionellen Hintergründe, im Zusammenhang mit deiner "User-Selbstdarstellung".

Von wieviel dramatischen ("einigen") Tonnen Übergewicht ist denn bei der A380 aktuell noch auszugehen, deinen Erkenntnissen nach, ohne "Wissenslücke" ?

 

Der A380 sorgt eher für Leid bei Airbus, da viele (lösbare) Probleme noch in den Griff zu bekommen sind, so sehen das zumindest alle meine Kommilitonen, die entweder in Toulouse oder Hamburg sitzen.

Die Konkurrenz ist übrigens ganz entspannt, solange die Verkaufszahlen sich weiterhin träge bewegen wie in den letzten 12 Monaten. Außerdem sind die viel zu Beschäftigt mit der 787 und 777-300ER, die übrigens Leid bei der der A340-600 Crew erzeugt

Die jeweilige "Entspanntheit" kann man ja aktuell u.a. nach dem Familientag in Hamburg und dem Streik bei Boeing ergründen.

Das Wort "Leid" hast anfänglich du aufgegriffen. Dann will ich es mal bei dir belassen.

[Loran]

Hi Jörgi,

 

erst mal gratuliere zur erstmaligen erfolgreichen Benutzung der Quote-Funktion!

Nun zum Text:

 

Klar, "gemessen an dem, muss es ja Airbus heutzutage wesentlich leichter haben", u.a. noch dazu bei den "kleinen zwar im Wesentlichen wetterfesten aber ansonsten doch relativ anspruchslosen Produktionsanlagen".

Wo Du das nur her hast, ich hatte mich zu den Airbus Produktionsanlagen gar nicht geäußert...

Das mit dem "wetterfest" ist natürlich ein starkes Argument für den Standort Deutschland.

 

Das scheint, mir zumindest in deiner vorangegangen Auslassung, bei dir allerdings nicht aufgegangen zu sein.

Lol, da hast Du mich mal wieder ordentlich missverstanden. Mein Kommentar bezog sich auf den Sprung von einer 180 Pax-707 auf eine 380 Pax-747. Hinzukam der Sprung von Jet auf Turbofan. Eine mehr als Verdopplung der Sitzplatzkapazität. Heute wird an anderen Fronten gepunktet, z.B. Materialien, usw.

 

Das du für "die User im a.net" schreibst ist genau so, "na wie auch immer"

Auch hier hast Du mich wohl missverstanden, ich lese öfters auch im A.net, und da gibt es zwischen Dir und den dortigen Usern verschiedene Aussagen. Mich würde nun interessieren wie es wirklich aussieht, da Airbus momentan nicht viel dazu sagt.

 

wie dein regelmäßiges Hinauslehnen inform der Angabe professionellen Hintergründe, im Zusammenhang mit deiner "User-Selbstdarstellung".

Was Du wohl damit genau sagen möchtest? Ist mir leider unklar... Wenn Du denkst dass ich den "professionellen Hintergrund" nicht besitze, kannst Du ja gerne meine Aussagen wiederlegen, mit sachlichen / fachlichen Kommentaren, so wie das die anderen tun. Das war bis jetzt bekanntlich nicht der Fall.

 

Die jeweilige "Entspanntheit" kann man ja aktuell u.a. nach dem Familientag in Hamburg und dem Streik bei Boeing ergründen.

Lol, ein Familientag ist für Dich also ein Zeichen interner "Entspanntheit"?

Schon mal was von PR-Aktionen gehört? Du gehörst zu dieser Art von Leuten, auf die es diese Aktionen abgesehen haben.

 

Das wars nun von mir dazu....

 

Bis bald Jörgi

[Gast Jörgi]

Loran ... "Flieg nicht zu hoch, mein kleiner Freund ... "

[afromme]

Dadurch dass die erste 747 aber eine -121 ist' date=' muss sie wohl von Pan Am gerodert worden sein, und soweit ich weiß war sie auch für Pan Am einige Jahre im Betrieb. Sie wurde dann später an Boeing zurückgegeben. da bin ich aber nicht 100%ig sicher.[/quote']

 

Laut

http://www.planespotters.net/Production_Li.../747/20235.html

war die erste 747 zwar eine 121, wurde aber nie von PanAm geflogen.

Die erste in PA-Konfig zu bauen macht insofern Sinn, als dass PanAm Erstkunde war.

cn 20235, line number 1 - Boeing 747-121, nur von Boeing als N7470 und N1352B geflogen

cn 19639, line number 2 - Boeing 747-121, am 12. 12. 1969 an PanAm als N747PA geliefert.

 

Ich mag mir jedenfalls kaum vorstellen' date=' dass er Zahlenmesswerte in die Welt setzt, die später, entsprechend den international üblichen bzw. anerkannten seriell ermittelten Standarts, nicht mindestens eingehalten werden können[/quote']

Langsam wirds müßig, aber nun auch zum dritten Mal: Alles schon passiert, auch bei Airbus. Unter Anderem ein der Grund warum der A340-200/-300 bei den Airlines nicht so gut ankam wie die 777.

 

...gleichzeitig ein Fehler, dessen Wiederholung man wohl vermeiden wollen wird.

Wenn ich einmal einen Unfall baue, weil ich nicht nach hinten gucke, ist es in Zukunft umso unwahrscheinlicher, dass mir das nochmal passiert - aus Schaden wird man klug.

 

wie wohl auch damals' date=' bei der B747[/quote']

Das höre ich zum ersten Mal, dass die 747 an dieser Front Probleme hatte. Ich lasse mich aber gerne belehren, darüber würde ich gerne mehr erfahren.

 

Kurzfassung - die ersten PW-Triebwerke hatten wohl erhebliche Probleme was vorgesehenen Verbrauch und Steigraten betraf.

 

soweit,

 

andré

[afromme]

Das ist, derart formuliert, mittlerweile nahezu Schnee von gestern.

Na dann danke für die Aufklärung, die User im a.net sehen das wohl anders, da ist immer noch von einigen Tonnen Übergewicht die Rede.

 

Wenn du drauf achtest, sind das hauptsächlich die immer gleichen a.net-User, die augenscheinlich ihren wöchentlichen A380-Bashing-Thread brauchen, damit es ihnen gut geht :-)

NAV20 z.B....

 

Der A380 sorgt eher für Leid bei Airbus, da viele (lösbare) Probleme noch in den Griff zu bekommen sind, so sehen das zumindest alle meine Kommilitonen, die entweder in Toulouse oder Hamburg sitzen.

 

Viele - besonders auf a.net - überrascht es, aber die Testflugphase ist eben dazu da, solche kleinen und großen Probleme zu finden und zu beheben. Nichts neues und ein "showstopper" scheint bisher nicht aufgetaucht zu sein; selbst die Gewichtsprobleme scheinen inzwischen mehr oder weniger im Griff zu sein.

 

Die Konkurrenz ist übrigens ganz entspannt, solange die Verkaufszahlen sich weiterhin träge bewegen wie in den letzten 12 Monaten.

 

Hm. Drei Neukunden mit Bestellungen für zusammen 20 A380 zu einem Stückpreis weit jenseits des Doppelten des Preises einer 787.

Ist doch okay.

Dass sich die A380 nicht so verkauft wie die A320 dürfte wohl niemanden überraschen...

[afromme]

Das du für "die User im a.net" schreibst ist genau so, "na wie auch immer"

Auch hier hast Du mich wohl missverstanden, ich lese öfters auch im A.net, und da gibt es zwischen Dir und den dortigen Usern verschiedene Aussagen. Mich würde nun interessieren wie es wirklich aussieht, da Airbus momentan nicht viel dazu sagt.

 

Gestern in Flight International Infos dazu.

http://www.flightinternational.com/Article...ng+results.html

http://www.airliners.net/discussions/gener...d.main/2312458/

 

Kurzfassung:

1 - Bisher 20 verschiedene Testpiloten haben die A380 geflogen, die ersten "normalen" Piloten dürfen evtl. schon Ende des Monats ran

 

2 - A380 wurde bisher 250 mal gestalled

 

3 - A380 wurde elf Wochen nach dem Erstflug zum ersten Mal für Bodentests und Wartungsarbeiten am Boden behalten.

 

4 - Approach-Geschwindigkeit 4kt (7,4km/h) niedriger als erwartet. Liegt bei 138kt (A343: 137kt, A346: 151kt)

 

5 - Dank guter Fortschritte bei den Tests werden einige für MSN004 (zweite fliegende A380) geplante Tests bereits an MSN001 durchgefürht

 

6 - Letzten Monat Flug mit Mach 0.95 (knapp unter Höchtsgeschwindigkeit)

 

7 - Höchstes TOW bisher 555t (14t unter MTOW). Vorgesehen auch Flüge mit 600t TOW, um Testprogramm für A380F schon vorzugreifen.

 

8 - Harter Startabbruch (maximum-energy rejected take-off) im Februar.

 

9 - MSN004 (lt. Airbus sehr viel näher an der Serienvariante) wird diesen Monat an die Abt. Flugerprobung übergeben und fliegt im Oktober das erste Mal. Bekommt verbesserte RR Trent 900 (u.a. niedrigerer Verbrauch & weniger Lärm)

 

10 - Aktuell wartet man auf die Ergebnisse der Wirbelschleppenmessungen, die sich wg. atmosphärischen Bedingungen (die Probleme mit dem Laser-Radar-Testgerät verursacht haben) verzögert haben. Dann weiß man, ob nach einer A380 der gleiche Abstand ausreicht, wie nach einer 747.

[Loran]

...gleichzeitig ein Fehler, dessen Wiederholung man wohl vermeiden wollen wird.

Wenn ich einmal einen Unfall baue, weil ich nicht nach hinten gucke, ist es in Zukunft umso unwahrscheinlicher, dass mir das noch mal passiert - aus Schaden wird man klug.

Nette Lebensweisheit, leider fehl am Platz. Ich glaube ich werde nochmal kurz den Kern meiner Aussage erläutern:

Der A340-300 war nicht von Anfang an geplant mir CFM56 Triebwerken, der TW-Verbund, der die Turbinen liefern sollte ist vor dem Erstflug geplatzt. Somit wurden die TW vom A321 genommen, soweit es ging aufgeblasen und am A340 installiert. Das Resultat ist ein untermotorisierter Widebody, der das schlechteste Schub-Gewichtsverhältnis aller Verkehrsflugzeuge (0,22 um genau zu sein, sogar die 727 ist besser).

Folglich hat sich der A340 nur zögerlich verkauft, Steigrate, Cruisespeed usw. lagen hinter den ursprünglichen Zielen zurück (incl. Lärmteppich, Time to reach ICA). Dennoch hat der A340 in manchen Airlines seinen Platz, da er die SFC dementsprechend besser war.

Leider hat sich aber der Großteil der Airlines für die 777 entschieden, deren Orderbook brauche ich wohl nicht zu nennen. Ein Beispiel: Lauda, hat sich gegen den A340 und für die 777 entschieden, da sie den VIE-KUL-VIE Umlauf in einem kleineren Fenster schafft.

 

Da es scheinbar schwer ist zu verstehen, dass manchmal Hersteller mit ihren Prognosen daneben liegen noch ein weiterer Hinweis. Der Hersteller verkauft seine Geräte auch mit bestimmten Auslieferungsfenstern, das er diese dann einhält heisst das noch lange nicht. Die Resonanz der Kunden ist dann dementsprechend. Außerdem war der A340 historisch gesehen nicht das einzige Flugzeug bei dem das nicht geklappt hat.

 

EDIT: Gelöst hat Airbus die Performance Probleme des A342/A343 erst mit dem A345/A346. Dessen Performance liegt um einiges über der seines Vorgängers. Die A346/A345 finden gute Kundenresonanz, dennoch liegt die 773ER im Rennen vorne. Dasselbe spiegelt sich übrigens im A320/737 Markt wieder, die 737 bietet etwas bessere Cruisespeed und Climbrates sowie Starteigenschaften, weshalb der Großteil der Billigairlines auf die 737 setzt.

 

Kurzfassung - die ersten PW-Triebwerke hatten wohl erhebliche Probleme was vorgesehenen Verbrauch und Steigraten betraf.

Das bestätigt ja dann meine letzte Aussage. Uneingeschränktes Vertrauen in Herstellerangaben ist somit nicht angebracht (bitte verschont mich davor zu sagen dass Airbus das schafft, Boeing aber nicht).

 

Wenn du drauf achtest, sind das hauptsächlich die immer gleichen a.net-User, die augenscheinlich ihren wöchentlichen A380-Bashing-Thread brauchen, damit es ihnen gut geht :-)

NAV20 z.B....

NAV20 würde mich dazu bringen Airbus zu verteidigen, aber das Auftreten von naiven Leuten wie "OldEuropean" können bei mir dann auch wieder das Gegenteil verursachen. Die albernen täglichen Diskussionen, die dort geführt werden, sind sowieso Zeitverschwendung.

Jörgi hat gesagt die Gewichtsprobleme seien "Schnee von gestern". Da sogar europäische Mitglieder gesagt haben dass es noch Probleme an der Front gibt, denke ich ist meine Frage gerechtfertigt. Wie es technisch möglich ist ein Flugzeug der Größe des A380 innerhalb von 6 Monaten 4t abzuspecken ist mir aus Ingenieurssicht nicht klar. Der Aufwand wächst nämlich im Quadrat, umso näher sich man dem Ziel nähert.

 

Drei Neukunden mit Bestellungen für zusammen 20 A380 zu einem Stückpreis weit jenseits des Doppelten des Preises einer 787. Ist doch okay.

Ich hätte gedacht der Verkauf geht schneller. Aber da habe ich mich wohl getäuscht. Die 747 Verkaufszahlen liegen davon ja nicht mal allzu weit weg dieses Jahr.

 

Gestern in Flight International Infos dazu.

Danke für die guten Nachrichten, ich habe den Thread auch schon länger mitverfolgt. Du hast aber einige interessante Passagen weggelassen:

 

"...the single issue preventing the aircraft's aerodynamic ocnfiguration being frozen is the discovery that the wakes from wing spoilers can cause 'very significant buffeting' of the horizontal stabiliser at certain deflections, althought this is expected to prove straigh-forward to resolve, says Airbus vice-president of flight test Fernando Alonso..."

 

"...It has also ben determined that some reinforcement of Rib 1 of the horizontal stabiliser is required, along with very minor structural modifications in the forward fuselage..."

 

"Airbus attributes much of the A380's delay to extensive customisation required for each airline, which required individual design approvals and unique wiring harnesses and hard points to be installed. Delays with the approvals and wiring has meant out of phase work has had to be undertaken daring construction to install wiring for example, which should have been in situ before the fuselage was joined together."

 

Gruß,

Loran

[Gast Jörgi]

den Wert nur grob indiziert).

Nanu, wie grob hätten Sie es denn gern ?

auf reale Verbrauchswerte im Airlinebetrieb zu warten, die höchstwahrscheinlich die jetzigen Aussagen belegen.

Von keiner anderen Annahme gehen meine Beiträge zu diesem Thema aus. Wogegen du in deinen Beiträgen die Aussage dieser, deiner vorgeblichen, Annahme mehrfach infrage stellst und nahezu endlose Diskussionen provozierst. Auch wenn selbstverständlich noch hunderte Modifikationen nach und nach noch in die Serie einfliessen werden und noch lange u.a. nicht zuletzt am Gewicht gefeilt wird, so scheinen doch bereits jetzt wesentliche Eckdaten (Erwartungen) nahezu erreicht oder gar übertroffen worden zu sein, wie u.a. dieser Meldung entnommen werden kann.

Alles andere ist zum jetzigen zeitpunkt Spekulation, denn es gibt von Airbus ja nicht mal offizielle Testergebnisse, da es noch gar nicht auf dem Testprogramm steht.

Offiziell verkündet stand es bereits bei dem Erstflug auf dem Testprogramm. ... Gedächtnislücke ?

... Wenn Du denkst dass ich den "professionellen Hintergrund" nicht besitze, kannst Du ja gerne meine Aussagen wiederlegen, mit sachlichen / fachlichen Kommentaren ...

Allein schon dieser Satz lässt wohl sehr daran zweifeln.

"vorgeblich" kannst Du also weglassen

Das glauben in diesem Zusammenhang ich und nicht wenige andere User, die dich kennenlernen "durften", von denen dieses Forum gar ebenfalls nicht wenige mehr oder weniger genervt verlassen haben, ganz und gar nicht.

Lol, ein Familientag ist für Dich also ein Zeichen interner "Entspanntheit"?

Schon mal was von PR-Aktionen gehört? Du gehörst zu dieser Art von Leuten, auf die es diese Aktionen abgesehen haben.

Viele begeisterte Airbusmitarbeiter zählten sich sicher nicht zu dieser von dir angedeuteten empfänglichen Art von Leuten, ich mich übrigens auch nicht.

Ich hätte gedacht der Verkauf geht schneller. Aber da habe ich mich wohl getäuscht. Die 747 Verkaufszahlen liegen davon ja nicht mal allzu weit weg dieses Jahr.

Na ja, das Eine beschreibt den derzeit etwas stagnierenden Verlauf eines erfolgversprechenden Projektes, das andere eher den "Abgesang".

Uneingeschränktes Vertrauen in Herstellerangaben ist somit nicht angebracht

"Uneingeschränktes Vertrauen in Herstellerangaben" ... typisch Loran, ist zu diesem Thema unmissverständlich auch von keinem User herauslesbar. Ausserdem geht es hier ja gar nicht darum, eher vielleicht um die Glaubwürdigkeit bzw. Relevanz der aktuellen Aussage eines immerhin deutschen Testpiloten.

(bitte verschont mich davor zu sagen dass Airbus das schafft, Boeing aber nicht).

Boeing hat es insgesamt zumindest geschafft die Nummer Zwei zu werden, wie auch immer das zu werten sein mag. Dazu kannst du dich ja gern in dem noch unkommentierten Thread zum Thema "Probleme u. Umstände v. Airbus u. Boeing im Konkurrenzkampf" auslassen: http://www.airliners.de/community/forum/vi...43ee21ce9e13636

 

 

afromme ... danke für die Infos aus "Flight International"

[raoul]

Hi,

gerade angelaufen im ZDF:

 

14.15 - 15.99 Wunderbare Welt

 

Airbus A380 - Luxus im Superjumbo

[D-AGNT]

Hallo Loran,

 

... Wie es technisch möglich ist ein Flugzeug der Größe des A380 innerhalb von 6 Monaten 4t abzuspecken ist mir aus Ingenieurssicht nicht klar...

 

;-), darf ich mal ganz despektierlich eine Zwischenfrage stellen? Bei welch coolem Laden hast du denn als Ing. die Zeit und Muße, soooviel zu posten?

Bist du ueberhaupt einer?

Und wenn ja, warum die Verwunderung ueber die Gewichtsersparnis?

Jungspund? ;-))

 

Halb, - ne, besser viertel - Ernst gemeint, sucht ihr noch Leute? (Wegen der vielen Freizeit mein´ ich... ;-)

 

Gruss, D-AGNT, Dipl.-Ing., derzeit fast ohne Freizeit ;-)

[Loran]

Da bin ich wohl einem Airbusmitarbeiter auf den Schlips getreten....

 

Halb, - ne, besser viertel - Ernst gemeint, sucht ihr noch Leute? (Wegen der vielen Freizeit mein´ ich... ;-)

In Australien gibts tatsächlich etwas mehr Freizeit, wenn Du also ernsthaft vorhast herzukommen kann ich Dir bei der Visumsbewerbung helfen. Australien sucht Luft- und Raumfahrtingenieure (falls Du einer bist mit einem Abschluss einer TU), hier gibt es auch einige Firmen die in deiser Branche tätig sind.

 

Meine Aussage bezog sich darauf dass es aus meiner Sicht sehr schwer ist 4t Strukturmasse abzuspecken, bei gleichzeitigen Strukturverstärkungen z.B. am Heck. Ich bin sicher dass ein Großteil diese Ziels erreicht worden ist, dass aber das OWE nun 4t geringer ist als vor 6 Monaten ist IMO eine anspruchsvolle Aufgabe.

 

Zu den Gewichtsproblemen, die anscheinend keine mehr sind, habe ich bis jetzt noch keine adequate Aussage bekommen (werde ich wohl auch nicht mehr...).

 

Gruß,

Loran

[Loran]

Wogegen du in deinen Beiträgen die Aussage dieser, deiner vorgeblichen, Annahme mehrfach infrage stellst und nahezu endlose Diskussionen provozierst

Ich gebe Dir einen Rat, einfach nicht anklicken diesen Thread. Außerdem gehören zu einer Diskussion mindestens zwei. Aber aus diesem Grund werde ich mich ab jetzt kurz halten….

 

Es wäre doch nahezu ein Witz, wer das infrage stellt.

Also warum sollte also dann Airbus nicht wirklich in der Lage sein, bereits jetzt nach den entsprechenden Testflügen, den Verbrauch in Hinblick auf die späteren Serienmaschinen während den Testflügen real zu ermitteln

Das sagt wohl alles...

 

Boeing hat es insgesamt zumindest geschafft die Nummer Zwei zu werden, wie auch immer das zu werten sein mag

Ähhhh, genau. Ich nehme an dieses Jahr wird ein sehr trauriges für Dich...

Deinen Artikel "Probleme u. Umstände v. Airbus u. Boeing im Konkurrenzkampf" habe ich übrigens auch gelesen, war ein Lacher wert, mehr aber nicht. Der Realitätsverlust des Autors hat aber leider wenig mit der Geschichte der beiden Flugzeugbauer zu tun.

 

Gruß,

Loran

[afromme]

Der A340-300 war nicht von Anfang an geplant mir CFM56 Triebwerken' date=' der TW-Verbund, der die Turbinen liefern sollte ist vor dem Erstflug geplatzt. Somit wurden die TW vom A321 genommen, soweit es ging aufgeblasen und am A340 installiert.[/quote']

Hört sich jetzt nicht nach Airbus' Fehler an.

 

Gestern in Flight International Infos dazu.

Danke für die guten Nachrichten' date=' ich habe den Thread auch schon länger mitverfolgt. Du hast aber einige interessante Passagen weggelassen:[/quote']

 

Hatte zugegeben einfach Keesjes Post zusammengefasst & übersetzt, weil da die meisten neuen Sachen drinstanden. :-)

 

"...the single issue preventing the aircraft's aerodynamic ocnfiguration being frozen is the discovery that the wakes from wing spoilers can cause 'very significant buffeting' of the horizontal stabiliser at certain deflections, althought this is expected to prove straigh-forward to resolve, says Airbus vice-president of flight test Fernando Alonso..."

Darüber wurde auf a.net ja lustigst spekuliert - die einen betonen mehr "very significant bufetting", die anderen "straigh-forward to resolve".

 

"...It has also ben determined that some reinforcement of Rib 1 of the horizontal stabiliser is required, along with very minor structural modifications in the forward fuselage..."

dito - die einen lesen darein, dass die A380 nochmal 20t Gewicht dazubekommen wird, die anderen betonen, dass es "very minor structural modifications" sind.

 

Ich zuck mal mit der Schulter.

 

"Airbus attributes much of the A380's delay to extensive customisation required for each airline[...]

...nicht so neue Info, oder?

 

Ciao,

 

andré

[D-AGNT]

Da bin ich wohl einem Airbusmitarbeiter auf den Schlips getreten....

Nope. Nur im Umfeld taetig.

 

Meine Aussage bezog sich darauf dass es aus meiner Sicht sehr schwer ist 4t Strukturmasse abzuspecken, bei gleichzeitigen Strukturverstärkungen z.B. am Heck. Ich bin sicher dass ein Großteil diese Ziels erreicht worden ist, dass aber das OWE nun 4t geringer ist als vor 6 Monaten ist IMO eine anspruchsvolle Aufgabe.

Also Bullshitbingotechnisch - nicht nur an dieser Stelle - gesehen bist du eine sichere Bank... ;-)

 

Bloed nur, wenn man all´ die schoenen $BIG WORDS durcheinanderbringt. Wer redet denn von _Strukturgewicht_? Da ist Airbus aussortiert und man ist schon laenger an den _Komponenten_ dran.

 

Zu den Gewichtsproblemen, die anscheinend keine mehr sind, habe ich bis jetzt noch keine adequate Aussage bekommen

Och, du Armer. Werde mal an die EA schreiben, dass man doch bitte fuer australische Nachwuchsschlipse ein monatliches - besser taegliches Bulletin - ´rausbringt... ;-)

 

(werde ich wohl auch nicht mehr...).

;-) Ich dachte, du bist in der Branche?

 

mfg, D-AGNT

[Gast Jörgi]

Ich gebe Dir einen Rat, einfach nicht anklicken diesen Thread.

Das könnte dir vielleicht so passen, so wie du schon einige User aus dem Forum verkrault hast, ganz ohne "Rat".

Außerdem gehören zu einer Diskussion mindestens zwei. Aber aus diesem Grund werde ich mich ab jetzt kurz halten….

Wäre sicher schön, wenn du dich selbst kurz halten könntest. Es ist nämlich sicher längst nicht nur mir aufgefallen, daß deine vermeintlichen "Wissenslücken" zumeist ausdauernd beabsichtigt selbstgemacht sind. Die fallen in die Threads des Forums rein, wie Sternschnuppen.

Sicher ist der Verbrauchsswert gespannt beobachtet worden, aber der entspricht wohl kaum dem endgültigen offiziellen Ergebnis. Ein einziger Flug reicht nicht aus um diesen genau zu ermitteln.

Was du nicht sagst.

Ich nehme an dieses Jahr wird ein sehr trauriges für Dich...

du hast wohl einen "kleinen Haschmich"?

[Loran]

Hört sich jetzt nicht nach Airbus' Fehler an.

Der Fehler von Airbus bestand darin, ein Produkt zu vermarkten, dass im Betrieb nicht die spezifischen Werte erreicht. Die TW-Integration beim A340 war im Zeitplan hintendran, mit ein Grund dass am Ende alles geplatzt ist.

 

Überraschend, dass eine sehr viel leichtere 727 mit drei Motoren ein besseres Schub-Gewichtsverhältnis hat...

Du enttäuschst mich an dieser Stelle , die TW-Anzahl ist unrelevant für diesen Kennwert. Selbst acht TF-33 TW der B-52 produzieren weniger Schub als die zwei GE90 der 777, und?

Schub geteilt durch Gewicht, das ist alles. Ein Kennwert der für alle Flugzeuge in gleicher Weise gilt. Fakt ist dass die vier CFM56 zu wenig Schub produzieren, und es wurde mit dem A346/A345 behoben.

 

Nebenbei - warum tauchen die 60 bestellten A320 zwar bei Air Berlin auf, nicht aber auf der Airbus-Website? Wurden die über eine Leasinggesellschaft bestellt?

Weiß ich nicht. Generell ist für mich die Verkaufszahl der Indikator ob der Hersteller seine Hausaufgaben gemacht hat oder nicht, in anderen Worten, hat er ein Produkt entworfen, das die Anforderungen der Kunden erfüllt oder nicht. Nur das zählt am Ende, nicht Aussagen wie "Nachdem sie mit der A340-500 und -600 bereits die beiden Modelle Boeing 777-200 und -300 übertrumpft hatten"[anderer Thread]. Die 777 findet mehr Kundenresonanz, die beiden Muster treten gegeneinander an und sind somit aus meiner Sicht vergleichbar.

 

Manchmal soll aber der Eindruck erzeugt werden, es wäre andersherum, was eben auch Quatsch ist. :-)

Das weiß ich schon länger dass Du nicht so denkst, war auch nicht an Dich gerichtet. Ich behaupte auch nicht das Gegenteil, sondern denke dass Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen sind, und dass es legitim ist auf eine zweite (unabhängige) Meinung zu warten (siehe meine ersten Posts zu diesem Thema).

 

Gruß,

Loran

[afromme]

Überraschend' date=' dass eine sehr viel leichtere 727 mit drei Motoren ein besseres Schub-Gewichtsverhältnis hat... [/quote']

Du enttäuschst mich an dieser Stelle , die TW-Anzahl ist unrelevant für diesen Kennwert. Selbst acht TF-33 TW der B-52 produzieren weniger Schub als die zwei GE90 der 777, und?

Ja, okay - ich wollte mehr drauf hinaus, dass die 727 m.W. nie als untermotorisiert galt. Die B-52 ist ja auch auf der schweren Seite aller Fluggeräte angesiedelt...

 

Manchmal soll aber der Eindruck erzeugt werden' date=' es wäre andersherum, was eben auch Quatsch ist. :-) [/quote']

Das weiß ich schon länger dass Du nicht so denkst, war auch nicht an Dich gerichtet. Ich behaupte auch nicht das Gegenteil, sondern denke dass Herstellerangaben mit Vorsicht zu genießen sind, und dass es legitim ist auf eine zweite (unabhängige) Meinung zu warten (siehe meine ersten Posts zu diesem Thema).

 

d'accord

 

P.S. Ich hab grad keinen Anlass dazu, aber ich möchte unbedingt mal diesen Smilie einsetzen:

 

Danke.

 

[Für mehr Grafik-Smilies hier.]

[Loran]

Da bin ich wohl einem Airbusmitarbeiter auf den Schlips getreten....

Nope. Nur im Umfeld taetig.

Mein Beileid, dann hast Du wirklich mehr zu tun als wir....

 

Wer redet denn von _Strukturgewicht_? Da ist Airbus aussortiert

Darf ich Dich bitten den Thread erst mal komplett zu lesen bevor so ein Nonsens kommt? Wenn Du etwas weiter oben schaust steht dort aus der Flight International dass noch "reinforcements" an der Struktur zu machen sind. Du solltest, falls Du ein Ingeniuer bist wie Du behauptest, wissen, dass "reinforcements" einen Einfluss auf das Strukturgewicht haben. Das gleiche gilt auch für das Heck und das Fahrwerk, dort wird auch noch an der Struktur modifiziert.

 

Da ist Airbus aussortiert und man ist schon laenger an den _Komponenten_ dran.

Dadurch ist meine Frage auch beantwortet, danke, die Probleme bestehen also noch.

 

Zu den Gewichtsproblemen, die anscheinend keine mehr sind, habe ich bis jetzt noch keine adequate Aussage bekommen

 

Och, du Armer. Werde mal an die EA schreiben, dass man doch bitte fuer australische Nachwuchsschlipse ein monatliches - besser taegliches Bulletin - ´rausbringt... ;-)

 

(werde ich wohl auch nicht mehr...).

 

;-) Ich dachte, du bist in der Branche?

Unser Werksspion ist momentan leider krank . Dank Deines überheblichen Auftretens ist die Sache jetzt aber geklärt.

[Loran]

Ja, okay - ich wollte mehr drauf hinaus, dass die 727 m.W. nie als untermotorisiert galt.

Auch die 727 ist nach heutigem Standard untermotorisiert, galt aber entsprechend den Ansprüchen der 60er nicht als solches (707, DC-8 liegen in ähnlichen Bereichen). Der A340 kommt aber aus den 90ern (mit anderen Lärmanforderungen, Steiganforderungen, etc.).

 

weshalb der Vergleich 737 vs. A320 und A340 vs. 777, wie du ihn diesbezüglich zu machen schienst (vorsichtig im Konjunktiv) m.E. etwas hinkt.

Soll ich daraus etwa rauslesen dass keine Muster mehr miteinander vergleichbar sind?? Damit können wir sämtliche A vs. B Threads dicht machen

 

P.S. Ich hab grad keinen Anlass dazu, aber ich möchte unbedingt mal diesen Smilie einsetzen:

Du kannst auch mal hier schauen, da gibt es noch mehr :

http://www.airliners.net/discussions/help.main

 

Viel Spass damit und gute Nacht....

[afromme]

weshalb der Vergleich 737 vs. A320 und A340 vs. 777, wie du ihn diesbezüglich zu machen schienst (vorsichtig im Konjunktiv) m.E. etwas hinkt.

Soll ich daraus etwa rauslesen dass keine Muster mehr miteinander vergleichbar sind?? Damit können wir sämtliche A vs. B Threads dicht machen

 

Nein, das meinte ich nicht. Ich meinte, dass du die Situation A320 vs 737 nicht mit der 777 vs A340 vergleichen kannst.

War etwas missverständlich von mir ausgedrückt...

 

Du kannst auch mal hier schauen, da gibt es noch mehr :

http://www.airliners.net/discussions/help.main

 

Ich weiß.

 

Gute N8

[Loran]

Absolut kein Widerspruch meinerseits. Interessanterweise hat man aber auch nie A342/A343 mit nennenswert besseren Motoren ausgestattet, oder? Die A343X hat wohl höheres MTOW, aber auch andere Motoren?

laut Liste hat der A340-313X CFM56-5C4, die Vorgänger aber CFM56-5C2, CFM56-5C3/F und CFM56-5C2. Die "C4" Version ist die letzte mit dem höchsten Schub, d.h. es wurde noch mal kleinere Modifikationen gemacht. Das "X" steht soweit ich weiß für "Extended Range", somit hat diese Version definitiv ein höheres MTOW. Ich glaube die Schubsteigerung der X-Version reichte gerade aus um das Schub-Gewichtsverhältnis zu halten, durch das höhere MTOW.

Airbus hatte damals aber schon die A346/A345 in Planung, womit das alles sowieso aus der Welt geschafft wurde.

 

Nein, das meinte ich nicht. Ich meinte, dass du die Situation A320 vs 737 nicht mit der 777 vs A340 vergleichen kannst.

War etwas missverständlich von mir ausgedrückt

Aus verschiedenen Gründen nicht, das stimmt.

 

Gruß

[D-AGNT]

Nope. Nur im Umfeld taetig.

Mein Beileid, dann hast Du wirklich mehr zu tun als wir....

;-) Aber aber, nicht doch, $AG zahlt sehr Puenktlich und sehr Gut.

BTW: Who the f*ck ist denn "Wir"? Lass doch mal die Hosen ´runter, oder laborierst du doch nur am "Pluralis Majestatis"?

Oder Schiss vor den "six degrees of separation" in unserem Business, falls du ueberhaupt bist, was du vorgibst zu sein?

 

... Du solltest, falls Du ein Ingeniuer bist...

Ein Wat?

*g*, keine Ahnung, ob das deine Berufsbezeichnung ist, aber ich bin immer noch Dipl.-Ing.

 

...wie Du behauptest, wissen, dass "reinforcements"...

Jau, ertappt!!eins!1! Die drei Stringer mehr machen den Braten so _richtich_ Fett! Alles Deppen bei Airbus! Sowatt aber auch!

 

Dank Deines überheblichen Auftretens ist die Sache jetzt aber geklärt.

Hahaha, sagt der Richtige! 8-)) YMMD!

mfg, D-AGNT

[N73544]

Mit euch macht es bestimmt richtig Spaß zu arbeiten :)

[afromme]

Ich glaube die Schubsteigerung der X-Version reichte gerade aus um das Schub-Gewichtsverhältnis zu halten, durch das höhere MTOW.

Airbus hatte damals aber schon die A346/A345 in Planung, womit das alles sowieso aus der Welt geschafft wurde.

 

...okay, aber wenn ich vom Streckenprofil und der benötigten Kapazität her eben keine A345/A346, sondern eine A343 brauche, bringt mir das besser Schub-Gewichtsverhältnis der beiden neuen Modelle so rein gar nichts. Deshalb frag ich ja.