Perspektive für LTU?

[Nachtflug]

Es ist schön, daß Du Dich mit der Finanzlage bei LTU so gut auskennst. Doch Du mußt wissen, daß seit 2001 die Verluste, welche die LTU eingefahren hat und wie bereits erwähnt sich in einem sehr niedrigen Bereich ansiedeln, der Rewe äußerst gut ins Abschreibungskonzept passen.

Glaube mir, über das Touristikgeschäft fährt die Rewe ein sehr lukratives Geschäft, auch oder gerade mit der LTU. Aber das wird sich in naher Zukunft ändern. Welches Modell an die Stelle des bisherigen tritt, da warten wir mal die vielen endlos langen Gespräche der beteiligten Parteien ab. Und da denkt nun wirklich keiner darüber nach, ob die LTU durch eine AB oder gar durch andere LR Carrier ersetzt wird.

[Gast Fly_4U]

In der Welt am Sonntag habe ich grade diesen Artikel gefunden, den ich hier jetzt einfach mal abtippe, denn im Internet finde ich ihn (noch) nicht und einscannen kann ich ihn mangels Scanner ebenfalls nicht.

 

Hier der Bericht

 

Krise bei Düsseldorfer Fluglinie wird zu einem Dauerbrenner

Rewe will LTU noch einmal helfen

 

Jürgen Marbachs Prognose ist nicht sehr optimistisch. "Ich glaube nicht, daß sie aus einer 50jährigen Traditionsfirma ein Turnschuhunternehmen machen können", plauderte der Chef der Ferienfluggesellschaft LTU jüngst vor Branchenkollegen in Köln. "Sie haben da Strukturen, die Sie kaum abbauen können."

Offenbar sprach der LTU-Chef aus Erfahrung, denn sein Arbeitgeber feierte im vergangenen Jahr sein 50jähriges Bestehen und hat wieder einmal das Erreichen der Gewinnzone von 2004 auf 2006 verschieben müssen. Die Krise der Düsseldorfer LTU ist zu einem Dauerbrenner geworden.

Seit 2001, als der größte Eigner SAir Group (49,9 Prozent) pleite ging, sucht das Unternehmen nach einem neuen Investor und hat auch vier Jahre später keinen gefunden. Die Fluglinie ist oft genug schon totgesagt worden, doch es gibt sie noch immer und wahrscheinlich noch eine ganze Weile. 2001 sprang das Land Nordrhein-Westfalen mit einer Bürgschaft für einen 100-Millionen-Euro-Kredit ein, und in den vergangenen Wochen sickerte durch, daß es über Kredite und einen Zuschuß der Handelsgruppe Rewe bald wohl 200 Millionen Euro frisches Geld geben könnte.

Doch auch das ist bei der LTU schon seit langem so: Für welche Perspektive und Strategie das Geld fließen soll, ist nicht so leicht zu erkennen. Für Marbach ist die Strategie dagegen ganz einfach zu erklären: Die LTU stützt sich auf drei Säulen: Geschäftsreisende, den Einzelplatzverkauf und die Veranstalter, die große Kontingente abnehmen.

Kurz gesagt macht sie einfach alles. Unter dem Namen "City Quickies" bietet sie im Europaverkehr Billigtarife an, die selbst Preise von Germanwings und Hapag-Lloyd Express (HLX) schlagen und bei Konkurrenten wie Germanwings-Chef Joachim Klein leichte Verwunderung auslösen. Gleichzeitig führt LTU eine neue Business-Class ein, mit der sie Geschäftsreisende locken will, und eröffnet eine Strecke von Düsseldorf nach New York. "Wir waren nicht die Kostenführer", so Marbach. "Daher sind wir den umgekehrten Weg gegangen und haben die Business-Class eingebaut."

Doch ob die Idee mit den Langstrecken funktioniert, daran sind Zweifel gestattet. LTU kann in New York keine Anschlüsse mit anderen Airlines bieten, sie konkurriert mit etablierten Carriern, die gerade die Geschäftsreisenden mit Vielfliegermeilen und mittlerweile noch besseren Sitzen locken. Konkurrent Condor nervt mit seinen "Fliegenpreisen", die Marbach vor allem auf Langstrecken für "überflüssig wie ein Loch im Kopf" hält, weil sie das letzte noch einigermaßen profitable Betätigungsfeld aushöhlen.

Dennoch: "Das (New York) ist wirtschaftlich unsere beste Fernstrecke", sagte Marbach jüngst dem Fachmagazin "FVW International". "Die Flüge nach Peking sind ähnlich erfolgreich." Wenn dem wirklich so ist, dann verheißt das nichts Gutes. Im Oktober werden die Strecken nach Peking und Shanghai dichtgemacht. Die LTU hätte eine Auslastung von 70 bis 75 Prozent gebraucht, um Geld zu verdienen im China-Geschäft, es waren aber nur 60 Prozent.

Trotz hoher Kerosinpreise machen LTU-Konkurrenten wie die Lufthansa und British Airways weiterhin Gewinne. Sie profitieren dabei auch davon, daß sie Treibstoffsicherungsgeschäfte betreiben, die sich die Düsseldorfer Fluglinie nicht leisten kann. "Unsere Sparoptionen sind ausgereizt", sagte Marbach noch vor Wochen der FVW.

Das gilt offensichtlich nicht mehr uneingeschränkt. Denn ein Teil des jetzt verhandelten Refinanzierungskonzeptes, das "die LTU auf eine neue Basis stellt und die Zukunft des Unternehmens weiter absichern" wird, sind auch weitere Einsparungen beim Personal. Dumm nur, daß die Sache mit den 200 Millionen Euro schon jetzt durchgesickert ist und sich damit weniger hart für weitere Einschnitte argumentieren läßt.

Vielleicht hilft ja wenigstens die Wachstumsperspektive. Mit dem Kredit könnte LTU die alte Landesbürgschaft ablösen, zu deren Auflagen es gehört, daß die Airline in Düsseldorf nicht wachsen darf, solange das Geld nicht zurückgezahlt ist. In den vergangenen Jahren mußte die LTU deswegen mehr oder weniger dabei zusehen, wie Konkurrent Air Berlin sich zusätzliche Marktanteile in Nordrhein-Westfalen sicherte. Bei der LTU hofft man, daß das frische Geld auch das äußerst lästige Thema Investorensuche in den Hintergrund treten läßt.

Doch mit den Investoren ist das so eine Sache. Der neue Rewe Chef Achim Egner, dessen Konzern 40 Prozent an LTU hält, hat sich zuletzt nicht eindeutig zu seiner Luftfahrtbeteiligung geäußert. "Ich habe mir noch kein abschließendes Urteil über unsere Beteiligung gebildet", so Egner. Aber immerhin soviel hat er bereits herausgefunden: "Fluggesellschaften zu betreiben ist ein sehr schwieriges Geschäft." Jens Flottau

[Micha]

New York läuft ähnlich erfolgreich wie PEK? Das heißt dann wohl auf Deutsch das die Strecke nicht gewinnbringend ist.

[triple-7]

Wäre es nicht vielleicht ein alternatives Geschäftsmodell für LTU, die Kurzstrecken ganz aufzugeben und ein reiner Langstreckencarrier zu werden? Ãhnlich wie Virgin Atlantic? Vielleicht wären ja Strecken von deutschen Großstädten wie Berlin, Hamburg, Stuttgart oder Düsseldorf interessant, die nicht von LH bedient werden? Sie könnten sich ganz auf die A330 Flotte konzentrieren und vielleicht bietet auch die 787 / A350 für "dünne aber lange" Routen langfristig eine Perspektive?

 

Sorry, bin nur ein "interessierter Laie", deshalb habt Erbarmen!

[CIB]

sorry aber kurz und mittelstrecken waren und sind noch immer die strecken die das geld ins haus bringen bei den charter airlines. langstrecke galt bis vor einigen jahren immer als null summen spiel bei dem sich nicht viel verdienen lies (warum hat hlf seine langstrecke denn sonst eingestellt). wie bei sinkenden ticketpreisen auf der langstrecke dies plötzlich der ertragbringer sein soll geht mir nicht in den kopf aber das managment bei cfg und ltu wird es ja wissen.

[Rogers]

Falsch, LTU macht sein Geld auf der Langstrecke, die Kurzstrecke ist höchstens kostendeckend. HLF hatte lediglich eine einzige Langstrecke und zwar nach PUJ, die kann man kaum als Vergleich heranziehen.

[Gast Fly_4U]

HLF hatte lediglich eine einzige Langstrecke und zwar nach PUJ, die kann man kaum als Vergleich heranziehen.

 

Ebenfalls falsch. Hapag-Lloyd flog ebenso Puerto Plata an, Santo Domingo ebenso, denke ich.

 

Gruß,

Flo

[Rogers]

OK, der Flug ging FRA-POP-PUJ-FRA, aber es war eben nur eine Langstrecke, also kein Vergleich, selbst wenn es 2 gewesen sein sollten.

[Winglet3]

Für alle die es nicht wussten: Hapag-Lloyd Flug ist Anfang der 90'er nicht nur PUJ-POP sondern ebenfalls nach New York, Miami, Toronto und Montreal geflogen. Damals im Vollcharter für das DER.

Die Operation lief damals mit A310 mit etops und in 2-Klassen-Konfiguration mit Comfort Class und Eco.

 

War aber nach ca. 2 Jahren vorbei. Von der Langstrecke blieb dann nur die DomRep (PUJ-POP) übrig. Wurde dann aber auch aufgegeben, weil FTI damals Dumping Flug Angebote aus Süddeutschland anbot - ja, man glaubt es kaum, mit Britannia (heute ThomsonFly). Das wurde erst gestoppt, als Thomson/Britannia dann in den TUI Konzern gewechselt haben.

 

HF hatte das Problem, dass die A310 mit etops für die Langstrecke natürlich erheblich höhere MTOW's hatte, als die A310 die ausschliesslich in der Mittelstrecke eingesetzt wurden. Da die Langstreckenbeschäftigung aber nur die halbe Woche abgedeckt haben, wurden alle von diesem Flugzeugtypen bedienten Mittelstrecken erheblich teurer, da viele der Kosten (Landegebühren, ATC, etc.) auf MTOW Basis durchgeführt worden sind. Dazu kam die geringeren Gesamtsitzplatzkapaziäten durch die CC im Vergleich zur reinen ECO-Version. Im Europa-Verkehr war kein Kunde bereit einen Aufschlag zu zahlen (damals schon). Ähnliche threads zu DE-Comfort class gibt's ja auch hier im Forum

 

 

Insgesamt wurde gelernt, dass es wirtschaftlich nicht sinnvoll ist, Mittel- und Langstreckenbedienung mit den physich gleichen Aircraft im Mix zu bedienen. Also hat man's damals komplett eingestellt, was auf jeden Fall sinnvoll war.

 

Früher hatte die LTU das selbe Problem mit ihren TriStar Operation, die dann neben der Langstrecke auch parallel von DUS nach Palma geshuttlet sind, lange bevor AB ganz clever "ein echtes Marketingprodukt" daraus gemacht. Damals war die Ertragslage aber auch noch fundamental anders.

 

Heute könnte sich das keiner bei dem Yieldverfall und hohen Wettbewerbsdruck mehr erlauben.

 

Weiss jemand, ob die LTU/DE mittlerweile flottenmässig Lang- und Mittelstrecke strikt trennt?

[CIB]

nö machen sie nich LTU und DE setzen A 330 bzw 767 auch für mittelstrecke ein aber nur sporadisch.

[ATN340]

Das ist doch auch der Vorteil der Family-Concepts.

Tausche A320/321 gegen A330, setz ein paar FB mehr drauf und fertig.

Bei DE und den 757/767 das gleiche Spiel.

 

Durch die Family-Conceps wird die Planung viel flexibler (Mach aus 2 A320-Rotationen einen A330-Umlauf...) und Probleme lassen sich schneller lösen.

Noch dazu spart es Kosten, aus vertraulicher Quelle:

Die Betriebskosten der LTU sind siet der totalen Umflottung auf Airbus um 15% gesunken :)

 

Also ist LTU von der operationellen Seite sehr gut aufgestellt :-)

[Rogers]

Korrekt, vorallem im Sommer wird auf den beliebten Urkaubsstrecken, wie Antalya, Varna oder Palma oft der A330 eingesetzt, die dann eben auch knall voll sind.

[knifte]

daß seit 2001 die Verluste, welche die LTU eingefahren hat und wie bereits erwähnt sich in einem sehr niedrigen Bereich ansiedeln, der Rewe äußerst gut ins Abschreibungskonzept passen.

Glaube mir, über das Touristikgeschäft fährt die Rewe ein sehr lukratives Geschäft, auch oder gerade mit der LTU.

 

Naja, da redest Du Dir aber etwas schön, oder?

Die Rewe-Gruppe hat selber schwer mit den Wellen zu kämpfen, schliesslich ist die Rendite aus dem Kerngeschäft (Einzelhandel) mit 1,1% meilenweit von den Mitbewerbern entfernt und ebenso hat die Rewe-Gruppe nicht unbegrenzt eigene unbelastete Kapitalmittel. Ferner wurde Herr Reischl "entfernt", sicher nicht, weil alles so prima gelaufen ist;

Desweiteren sucht Rewe seit 4 Jahren nach einem Partner für diese (ach-so-) lukrative Beteiligung, mit Null Ergebnis.

 

Die Sache die Du ansprichst nennt sich Verlustvortrag, für die Laien hier. Dabei schreibt die Rewe anfallende Verluste auf die LTU-Beteiligung auf andere Einnahmen ab, bvor diese Verluste eigentlich eintreten. Allerdings kann man das nur eine Zeit lang machen, und diese Zeit ist nun nahezu vorüber.

 

Andersherum, krasser ausgedrückt: Die Rewe hatte die Wahl, entweder die Abschreibungen als Steuer an den Staat zu überweisen oder aber der LTU hintenrum wieder als frisches Geld zuzufügen.

Variante 2 ist eingetreten. Wie gesagt, leider kann man das nicht unbegrenzt lange machen, ohne jetzt ins Wirtsschafts-Steuerrecht abzugleiten.

 

Fazit: Wenn sich die Einnahme/Ertragssituation nicht *bedeutend* ändert, verbrennt die LTU weiter Geld und was das bei "Nix in der Kasse" heißt, kann man sich denken. Aber jeder denke, was er mag. ;)

 

Und wenn ich schonmal dabei bin:

 

Durch die Family-Conceps wird die Planung viel flexibler (Mach aus 2 A320-Rotationen einen A330-Umlauf...) und Probleme lassen sich schneller lösen.

Noch dazu spart es Kosten, aus vertraulicher Quelle:

Die Betriebskosten der LTU sind seit der totalen Umflottung auf Airbus um 15% gesunken :)

Also ist LTU von der operationellen Seite sehr gut aufgestellt :-)

 

Schöne Schlussfolgerung. Leider funzt es nicht so einfach.

Schickst Du dann zwei A320 (mit Fuelstop in Gander) auf die Langstrecke nach New York bzw. läßt sie die Mittelstrecke des (nun anderweitig besetzten) A330ers im Verbandsflug abfliegen ? ;)

 

Das geht mal adhoc in der Not, aber mehr auch nicht. Und kostet viel Geld.

 

Viel Geld kostet auch eine Umflottung, und glaube mir, es braucht viele Jahre, bis sich die Investitionen in eine neue Flotte durch Einsparungen im Betriebskostenbereich amortisiert haben.

 

Mit der operationellen Seite gebe ich Dir Recht, da ist LTU vielseitig.

Allerdings sind die Kosten einfach immer noch zu hoch, Einsparpotential ist nahezu ausgeschöpft (Zitat Marbach Welt am Sonntag von gestern, auch online) und nochmal, steigen die Erträge nicht (schnell), dann sieht es dunkel aus am Horizont.

 

So, jetzt bin ich als LTU Schwarzseher verschrieen, aber ich bin lange genug in der branche und nicht mehr 15, also kann ich da auch gut verkraften.... ;)

[Focus]

Operationell: ja, strategisch: leider nicht - darüber habe ich mich hier schon vor 3 Monaten aufgehalten.

 

Für Marbach ist die Strategie dagegen ganz einfach zu erklären: Die LTU stützt sich auf drei Säulen: Geschäftsreisende, den Einzelplatzverkauf und die Veranstalter, die große Kontingente abnehmen.

Kurz gesagt macht sie einfach alles. Unter dem Namen "City Quickies" bietet sie im Europaverkehr Billigtarife an...

Gibt es eigentlich noch andere Airlines die "einfach alles" machen? Und wenn dann, in welcher Größenordnung bewegen sich diese?

 

Konkurrent Condor nervt mit seinen "Fliegenpreisen", die Marbach vor allem auf Langstrecken für "überflüssig wie ein Loch im Kopf" hält, weil sie das letzte noch einigermaßen profitable Betätigungsfeld aushöhlen.

Des einen Freud ist des anderen Leid: Wenn die Condor es sich leisten kann. Der Markt bestimmt den Preis, da hilft kein rumgejammer.

 

Sie haben da Strukturen, die Sie kaum abbauen können."

Der Mann wird scheitern, und damit auch die Airline, schade!

 

Eine klare Strategie, wie z.B. die bereits angesprochene vollkommene Ausrichtung auf die Langstrecke täte der Airline gut. Im Europageschäft sind mittlerweile so viele Anbieter viel flächendeckender unterwegs. Da hilft es nichts mit City-Quickies ein bisschen im Markt herumzustochern.

 

Hier nur mal ein Beispiel/Denkanstoß (keine Strategie!):

Wäre es möglich, die A320er zu Business-Jets umzubauen und ähnlich wie die Lufthansa auf Langstrecken einzusetzen - weltweit - z.B. ab Düsseldorf. In dem Bereich lässt sich doch eigentlich viel Geld verdienen. Die A330 fliegen darüber hinaus mit ihren 2 Klassen.

 

So könnte man sich vielleicht als Langstrecken-Qualitäts-Carrier vermarkten.