Bahnanschluss für HHN scheint zu kommen...

[jumpseat]

Es ist wohl im Falle HHN so geplant, wie das auf einer einspurigen Strecke mit 1,5 Zugbewegungen pro Richtung und wenigen Ausweichstellen funktionieren soll, bleibt abzuwarten. Die Kersoinbelieferung der Flughäfen (auch mit Bahnanschluß) ist recht unterschiedlich, Tankzüge/LKW/Pipelines/Binnenschifffahrt, da gibt es alles mögliche...

 

Danke. Ich hatte gehofft, die Strecke liesse sich wenigstens für den Güterverkehr sinnvoll nutzen.

 

Warum weigert man sich nur, einzusehen, daß Personenverkehr mit der Eisenbahn bis auf sehr wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken und S- und U-Bahnen einfach nicht mehr zeitgemäß ist? Warum dürfen die Leute nicht stattdessen das Verkehrsmittel Bus nutzen, das auch auf den meisten Überlandstrecken eigenwirtschaftlich zu betreiben ist, wie es z.B. in Großbritannien vorgemacht wird?

 

Die Spitze des Irrsinns ist ja, daß in Deutschland der Wettbewerb von Linienbusverbindungen unterbunden wird. Diese könnten den öffentlichen Verkehr attraktiver machen, ohne daß es den Staat auch nur einen Cent kostet, aber man will die Leute eben auf die Schiene zwingen, koste es, was es wolle.

 

Natürlich zahlt Fraport seine Landseitige Anbindung ab der Liegenschaftsgrenze (und das ist richtig so) selbst, aber die A5 ist hier nun einmal ebenfalls ein Teil des Gesamtsystems ohne die der Rhein-Main Flughafen nicht funktioniert und siehe da, wir haben wieder Parallelen zum Topos Region HHN...

 

Die Kfz, die auf der Autobahn von und nach FRA fahren, decken über Mehrwert- und Kfz-Steuer sowie Maut zu 100% die Kosten für Bau und Unterhalt dieser Straße. Der Verkehrsträger Straße funktioniert eigenwirtschaftlich, der Verkehrsträger Schiene ist zumindest im Personenverkehr dauerhaft auf Zuschüsse angewiesen.

 

Da elementarer Wiederspruch

1. Alleine zwischen Marburg und FFM pendeln Werktäglich ca. 14.000 Personen mit der Bahn (klassischer RegionalExpress). Das macht 200 Busse, die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 90km/h, schaffste Du mit eimen Bus nie.

 

2. Ich fahre wenig, ca 10000km/Jahr Auto, zahle 300€ KFZ-Steuer, und bei etwa 550l Benzin die ich dabei verbrauche nochmal 350€ Steuern. Glaubst Du wirklich, 650 € decken die Kosten, die ich verursache durch mein fahren, wie neben Unterhalt/Neubau von Straßen, Polizei, Ampeln, Straßenschilder, Beleuchtung, Rettungsdienstbereitschaft etc.? Nie

[Gast]

@jumpseat -

 

1.) das ist auch eine stark freqentierte Strecke, die leider tr

trotzdem nicht ohne Zuschuß auskommt.

 

2.) ganz klar ja. Das sind € 0,065 pro Km. Frag mal beim ADAC nach der Gesamtzahl der PKW KM p.a. und nehm die dann mit dem Betrag, da tränen Dir die Augen. Die Einnahmen aus dem Verkehr liegen mindestens dreifach über den Ausgaben.

[jumpseat]

@jumpseat -

 

1.) das ist auch eine stark freqentierte Strecke, die leider tr

trotzdem nicht ohne Zuschuß auskommt.

 

2.) ganz klar ja. Das sind € 0,065 pro Km. Frag mal beim ADAC nach der Gesamtzahl der PKW KM p.a. und nehm die dann mit dem Betrag, da tränen Dir die Augen. Die Einnahmen aus dem Verkehr liegen mindestens dreifach über den Ausgaben.

 

Ja aber Du weist auch, wie es auf der A5 aussehen würde, wenn nicht mehr als die Hälfte der Pendler aus der Region MR/GI/WZ mit der Bahn pendeln würde, schon heute hast Du zwischen Butzbach und FFM zu Pendlerzeiten einen einzigen Dauerstau, kämen täglich noch mal 30.000 Fahrzeuge hinzu, und Du weist auch, die die von hier nach FFM pendeln verdienen in der Regel gut und haben zu 90% einen Wagen, könnte kein AG mehr damit rechnen, dass diese Mitarbeiter überhaupt zur Arbeit kommen. Dies aber zu gewährleisten, ist eine öffentlich Aufgabe, andernfalls würden diese Leute wohl ALG beziehen müssen. Hier ging es mir darum zu verdeutlichen, welchen Unsinn Widukind von sich gibt.

Edit: Das System Schiene ist unbestritten nicht billig, aber es ist dafür im Personenverkehr sehr Leistungsfähig.

[Widukind]

1. Alleine zwischen Marburg und FFM pendeln Werktäglich ca. 14.000 Personen mit der Bahn (klassischer RegionalExpress). Das macht 200 Busse, die Reisegeschwindigkeit liegt bei ca. 90km/h, schaffste Du mit eimen Bus nie.

 

Wenn man Nonstopverbindungen einrichtet, sind Reisegeschwindigkeiten von 90 km/h auch mit einem Bus möglich. Busse dürfen auf Autobahnen und Kraftfahrzeugstraßen 100 km/h fahren.

 

Ja aber Du weist auch, wie es auf der A5 aussehen würde, wenn nicht mehr als die Hälfte der Pendler aus der Region MR/GI/WZ mit der Bahn pendeln würde, schon heute hast Du zwischen Butzbach und FFM zu Pendlerzeiten einen einzigen Dauerstau, kämen täglich noch mal 30.000 Fahrzeuge hinzu,...

 

200 Busse, sagtest Du oben. Na und? Dann verbreitert man eben die Autobahn. Das ist sowieso fällig, wie Du ja sagst. Und bei der Autobahn kommen diese Baukosten wieder herein, die Bahn braucht schon Subventionen, um auf einer bereits vorhandenen Strecke REs fahren zu lassen.

 

Wobei ich anerkenne, daß immerhin die IC eigenwirtschaftlich fahren. Allerdings muß der Staat jährlich 2,5 Mrd. € für Investitionen in das Bestandsnetz zuschiessen. Sobald die nächste Grundsanierung ansteht, muß wieder der Staat ran.

[jumpseat]

@Widukind

Hast Du Dich mal gefragt, warum seit der Bahnreform soviele Reaktivierungsmaßnahmen von Bahnstrecken vorallem in den westlichen Bundesländern vorgenommen wurden?

1. Weil Busse eingeschränkte Kapaiztäten haben und ab einer gewissen Nachfrage nicht mehr praktikabel sind.

2. Weil Busse im begrenzten System Straße hängen bleiben und somit Fahrpläne meist makulatur bleiben (weit mehr als bei der Bahn).

3. Weil Busse i.d.R. schon durch ihre Vmax und die Probleme des innerstädtischen Verkehrs langsamer sind als Bahnen.

4. Weil Busse im Empfinden als Unbequemer wahrgenommen werden ("Angströhre")

5. Weil die Erfahrungen zeigen, dass dort wo eine Buslinie durch eine wiedererstellte Bahnlinie ersetzt wurden, die Fahrgastzahlen um ein mehrfaches angestiegen sind.

 

Ich habe nichts gegen ein Fernlinienbussytem, ich könnte Dir aber sagen, daß in diesem Falle viele Mittelstreckenpendler (ich pendele auch 2x/Woche nach FFM ich tue es mit der Bahn, weil ich eine halbe Stunde pro Richtung auf 100km gewinne, die ich beim Bus nicht hätte und dabei arbeiten kann) bei der Alternative Bus/Auto das Auto vorziehen, bei der Alternative Bahn/Auto aber die Bahn vorziehen. Das entlastet Straßen und Umwelt. Ich habe kein Problem mit dem Unternehmer, der auf MR-FFM einen Bus anbieten wollte, nutzen würde ich ihn nicht.

[Widukind]

Hast Du Dich mal gefragt, warum seit der Bahnreform soviele Reaktivierungsmaßnahmen von Bahnstrecken vorallem in den westlichen Bundesländern vorgenommen wurden?

 

Vermutlich, weil vom Bund für diesen Zweck besonders viel Geld bereitgestellt wurde.

 

1. Weil Busse eingeschränkte Kapaiztäten haben und ab einer gewissen Nachfrage nicht mehr praktikabel sind.

 

Die Strecke musst Du mir zeigen, auf der die Kapazität von Bussen nicht ausreicht. Ein Bus fasst zwar weniger Leute als ein Zug, dafür können Busse in viel kürzerem Abstand hintereinanderher fahren.

 

2. Weil Busse im begrenzten System Straße hängen bleiben und somit Fahrpläne meist makulatur bleiben (weit mehr als bei der Bahn).

 

Wenn bei der Bahn eine Großstörung auftritt (zum Beispiel ein Personenunfall), steht für Stunden alles still. Ein Bus kann leicht eine Ausweichroute finden, wenn seine Straße gesperrt sein sollte.

 

3. Weil Busse i.d.R. schon durch ihre Vmax und die Probleme des innerstädtischen Verkehrs langsamer sind als Bahnen.

 

Dafür können Busse in jedem Ort ins Zentrum fahren. Bahnhöfe sind nicht immer zentral gelegen.

 

5. Weil die Erfahrungen zeigen, dass dort wo eine Buslinie durch eine wiedererstellte Bahnlinie ersetzt wurden, die Fahrgastzahlen um ein mehrfaches angestiegen sind.

 

Vermutlich hauptsächlich deswegen, weil man das Angebot insgesamt verbessert hat und nicht wegen dem Verkehrsmittel.

 

Ich habe nichts gegen ein Fernlinienbussytem, ich könnte Dir aber sagen, daß in diesem Falle viele Mittelstreckenpendler (ich pendele auch 2x/Woche nach FFM ich tue es mit der Bahn, weil ich eine halbe Stunde pro Richtung auf 100km gewinne, die ich beim Bus nicht hätte und dabei arbeiten kann) bei der Alternative Bus/Auto das Auto vorziehen, bei der Alternative Bahn/Auto aber die Bahn vorziehen. Das entlastet Straßen und Umwelt.

 

Für den Staat wäre es besser, Du würdest mit dem Auto fahren. Denn das Bahnfahren muß er Dir subventioneren, fährst Du Auto, nimmt er Steuern. ein. Von diesen Steuern kann er die Strassen so ausbauen, daß sie dem steigenden Verkehrsaufkommen gewachsen sind.

 

Aber vielleicht bräuchte man auch nur die Fahrpreise auf IC-Niveau anzuheben, denn die IC fahren ja sogar eigenwirtschaftlich. Jedenfalls sehe ich keinen Grund, warum die Allgemeinheit Dir das Bahnfahren subventionieren sollte.

 

Ich habe kein Problem mit dem Unternehmer, der auf MR-FFM einen Bus anbieten wollte, nutzen würde ich ihn nicht.

 

Es gäbe bestimmt eine Menge Potential auf dieser Strecke. Zwischen Oxford und London sind die Voraussetzungen ähnlich (Entfernung, Verbindung zwischen einer Studentenstadt und einer Metropole, Bahnhof ungünstig gelegen) und es fahren mehr als 5 Busse pro Stunde und Richtung.

[CarstenS]

Guten Abend,

 

zu dieser Diskussion möchte ich auch einige Bemerkungen machen

 

Hast Du Dich mal gefragt' date=' warum seit der Bahnreform soviele Reaktivierungsmaßnahmen von Bahnstrecken vorallem in den westlichen Bundesländern vorgenommen wurden?[/quote']

 

Vermutlich, weil vom Bund für diesen Zweck besonders viel Geld bereitgestellt wurde.

 

Richtig, das sind die sogenannten Regionaliserungsmittel. Wurden im Jahre 1994 eingeführt. Der Bund zahlt dieses Geld an die Länder, diese bestellen damit Nahverkehrsleistungen. Die jeweiligen Bahnunternehmen, die diesen Verkehr durchführen, erhalten ihre Kosten vollständig erstattet.

Das fällt unter die Kategorie Daseinsfürsorge. Auch Kommunen unterstützen städtische Buslinien, die sich nicht eigenwirtschaftlich tragen. Das wird aus den städtischen Kassen bezahlt. Neben den Buslinien, die sich eigenwirtschaftzlich betreiben lassen.

Vor der Bahnreform hat die damalige Bundesbahn die Verluste im Nahverkehr selbst getragen, und das jährliche Defizit durch den Staat ausgleichen lassen.

 

1. Weil Busse eingeschränkte Kapaiztäten haben und ab einer gewissen Nachfrage nicht mehr praktikabel sind.

 

Die Strecke musst Du mir zeigen' date=' auf der die Kapazität von Bussen nicht ausreicht. Ein Bus fasst zwar weniger Leute als ein Zug, dafür können Busse in viel kürzerem Abstand hintereinanderher fahren.[/quote']

 

Dass kann man ausrechnen: Kapazität eines Busses, Kapazität eines Zuges/ Straßenbahn etc. Busse haben einige geringere Kapazität, d.h. die Personalkosten steigen bei Bussen bezogen auf die Zahl der angebotenen Plätze schneller an, als bei Zügen bzw. Straßenbahnen. Irgendwann fressen diese Personalkosten dann den Vorteil der geringenen Investitionen bei den Bussen auf.

Ab einer gewissen Busfolge sind Busse wahnsinnig teuer. Gilt eigentlich für alle innerstädtischen Linien. Grobe Richtschnur: ist der Takt dichter als 5 Minuten, dann werden Busse langsam unattraktiv. Natürlich von den genauen Gegebenheiten abhängig.

 

2. Weil Busse im begrenzten System Straße hängen bleiben und somit Fahrpläne meist makulatur bleiben (weit mehr als bei der Bahn).

 

Wenn bei der Bahn eine Großstörung auftritt (zum Beispiel ein Personenunfall)' date=' steht für Stunden alles still. Ein Bus kann leicht eine Ausweichroute finden, wenn seine Straße gesperrt sein sollte.[/quote']

 

Ändert aber an dem prinzipiellen Nachteil des Busses nichts, im morgentlichen Beriufsverkehr genauso im Stau zu stehen. Natürlich, bei extremen Störungen wie Streckensperrung etc. ist er wesentlich flexibler, aber diese sind ja auch der bei der Bahn nicht täglich. Eine Frage der Abwägung zwischen täglich zuverlässig mit einzelnen extremen Ausreißern oder chronisch leicht verspätet bzw. langsam.

Und problematisch sind ja gerade überregionale Buslinien im Umfeld von größeren Städten. Die Frequenz einer solchen Linie ist zu gering, als dass man eigene Busspuren anlegen kann, also stehen die Busse brav mit allen anderen Autos im Berufsverkehrstau. Auf dem platten Land gibt es das Problem nicht, aber dort steht ja auch die Bahn nicht zur Debatte.

 

3. Weil Busse i.d.R. schon durch ihre Vmax und die Probleme des innerstädtischen Verkehrs langsamer sind als Bahnen.

 

Dafür können Busse in jedem Ort ins Zentrum fahren. Bahnhöfe sind nicht immer zentral gelegen.

 

In Städten' date=' die nur über einen Bahnhof verfügen, ist sowieso ein Stadtbusnetz zur feinen Erschließung erforderlich. Das kann man aber nicht mit den Überlandbussen machen, weil deren Fahrzeit dann massiv ansteigt. Nur an ausgewählten Haltestellen.

 

5. Weil die Erfahrungen zeigen' date=' dass dort wo eine Buslinie durch eine wiedererstellte Bahnlinie ersetzt wurden, die Fahrgastzahlen um ein mehrfaches angestiegen sind.[/quote']

 

Vermutlich hauptsächlich deswegen, weil man das Angebot insgesamt verbessert hat und nicht wegen dem Verkehrsmittel.

 

Falsch, es gilt in der Verkehrsplanung als erwiesen, dass Züge/ Straßenbahnen eine größere Attraktivität ausüben, als ein Bus. Bei einem vergleichbaren Angebot von Bus oder Bahn (Takt und Fahrzeit) gewinnt man mit der Bahn immer wesentlich größere Fahrgastzahlen. Natürlich verbunden mit höheren Investitionen.

 

Ich habe nichts gegen ein Fernlinienbussytem' date=' ich könnte Dir aber sagen, daß in diesem Falle viele Mittelstreckenpendler (ich pendele auch 2x/Woche nach FFM ich tue es mit der Bahn, weil ich eine halbe Stunde pro Richtung auf 100km gewinne, die ich beim Bus nicht hätte und dabei arbeiten kann) bei der Alternative Bus/Auto das Auto vorziehen, bei der Alternative Bahn/Auto aber die Bahn vorziehen. Das entlastet Straßen und Umwelt.[/quote']

 

Für den Staat wäre es besser, Du würdest mit dem Auto fahren. Denn das Bahnfahren muß er Dir subventioneren, fährst Du Auto, nimmt er Steuern. ein. Von diesen Steuern kann er die Strassen so ausbauen, daß sie dem steigenden Verkehrsaufkommen gewachsen sind.

 

Der Staat wird aber seine Freude haben, wenn er alle bestehenden Autobahnhauptachsen 6-spurig oder 8-spurig ausbauen muss, und dazu dann noch massiv andere Straßen ausbauen muss. Die heutigen Straßen verkraften keinen 20 prozentigen Verkehrsanstieg mehr.

 

Aber vielleicht bräuchte man auch nur die Fahrpreise auf IC-Niveau anzuheben' date=' denn die IC fahren ja sogar eigenwirtschaftlich. Jedenfalls sehe ich keinen Grund, warum die Allgemeinheit Dir das Bahnfahren subventionieren sollte.[/quote']

 

Ich habe kein Problem mit dem Unternehmer, der auf MR-FFM einen Bus anbieten wollte, nutzen würde ich ihn nicht.

 

Der gesamte Fernverkehr der Bahn ist eigenwirtschaftlich, d.h. ICE, IC und Nachtzüge. Die Fahrgelderlöse müssen ausreichen, um Fahrzeuge, Personal und Trassengebühr zu erwirtschaften.

Übrigens, die Behauptung, die Autofahrer finanzieren ihre Straßen selbst, ist nicht korrekt. Der Aufwand der Kfz-Steuer und Mineralölsteuer deckt zwar die Ausgaben des Bundes (Bau und Unterhalt von Bundesfernstraßen), aber es wird immer gerne vergessen, dass es noch Ausgaben der Länder (Landstraßen) und der kommunalen Körperschaften gibt (Kreis- und kommunale Straßen) gibt. Deren Bugdet ist nicht unerheblich und kaum durch diese Steuern abgedeckt.

 

Aber auch das fällt unter die Daseinsfürsorge.

 

Letztlich läuft die Diskussion darauf hinaus, wieviel Geld eine Gesellschaft bereit ist, für Dinge auszugeben, die sich nicht betriebswirtschaftlich rechnen. Denn das auf die Spitze getrieben könnte bedeuten, alle Dörfer unter X Einwohnern sofort einzustampfen und abzureisen. Denn der Unterhalt der Infrastruktur (Straße, Wasser, Strom) dieser Siedungen steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Zumindest müßten von den jeweiligen Einwohnern eine erhöhte Nutzungsgebühr verlangt werden. Wer dann dort noch wohnen bleibt, bitte gerne.

Würden alle in der Stadt wohnen, wäre die Infrastruktur betriebswirtschaft viel effienzienter genutzt. Aber das will keiner und das soll auch niemanden vorgeschrieben werden.

 

Und warum soll nun ausschließlich die Straße gefördert werden? Der Verkehrsträger Straße hat seine Vorteile, aber auch seine Nachteile. Für die Bahn gilt das gleiche.

 

Denn es gibt Aspekte, die sich betriebswirtschaftlich nicht fassen lassen. Stichwort Umwelt und Flächenverbrauch. Innerhalb der Städte ist das Auto ein sehr ungeigneter Verkehrsträger.

 

Grüße, Carsten

[Widukind]

Dass kann man ausrechnen: Kapazität eines Busses, Kapazität eines Zuges/ Straßenbahn etc. Busse haben einige geringere Kapazität, d.h. die Personalkosten steigen bei Bussen bezogen auf die Zahl der angebotenen Plätze schneller an, als bei Zügen bzw. Straßenbahnen. Irgendwann fressen diese Personalkosten dann den Vorteil der geringenen Investitionen bei den Bussen auf.

Ab einer gewissen Busfolge sind Busse wahnsinnig teuer. Gilt eigentlich für alle innerstädtischen Linien. Grobe Richtschnur: ist der Takt dichter als 5 Minuten, dann werden Busse langsam unattraktiv. Natürlich von den genauen Gegebenheiten abhängig.

 

Im Grundsatz einverstanden, bei sehr hohem Verkehrsaufkommen kann es sich lohnen, eine Bahnlinie zu betreiben. Nur ist es eine Tatsache, daß z.B. zwischen Marburg und Frankfurt Busse eigenwirtschaftlich fahren könnten und das sehr wahrscheinlich auch zu niedrigeren Fahrpreisen als die Bahn. Busverkehre in Ländern, in denen Wettbewerb erlaubt ist, geben einen Hinweis auf das Kostenniveau - etwa 5-6 cent pro Personenkilometer. Wenn die Bahn die Kosten eines Busses auf irgendeiner Strecke unterbieten kann, soll sie das gerne tun! Zwischen Marburg und Frankfurt kann sie das aber offensichtlich nicht.

 

Und problematisch sind ja gerade überregionale Buslinien im Umfeld von größeren Städten. Die Frequenz einer solchen Linie ist zu gering, als dass man eigene Busspuren anlegen kann, also stehen die Busse brav mit allen anderen Autos im Berufsverkehrstau. Auf dem platten Land gibt es das Problem nicht, aber dort steht ja auch die Bahn nicht zur Debatte.

 

In Deutschland leider doch, hier werden Bahnlinien selbst in absolut menschenleere Gegenden reaktiviert, wie die Bahn zum Hahn.

 

Der Staat wird aber seine Freude haben, wenn er alle bestehenden Autobahnhauptachsen 6-spurig oder 8-spurig ausbauen muss, und dazu dann noch massiv andere Straßen ausbauen muss. Die heutigen Straßen verkraften keinen 20 prozentigen Verkehrsanstieg mehr.

 

Ist kein Problem, denn wenn die Leute mehr Auto fahren, zahlen sie ja auch mehr Mineralölsteuer, dann hat der Staat das Geld, um die Straßen auszubauen.

 

Übrigens, die Behauptung, die Autofahrer finanzieren ihre Straßen selbst, ist nicht korrekt. Der Aufwand der Kfz-Steuer und Mineralölsteuer deckt zwar die Ausgaben des Bundes (Bau und Unterhalt von Bundesfernstraßen), aber es wird immer gerne vergessen, dass es noch Ausgaben der Länder (Landstraßen) und der kommunalen Körperschaften gibt (Kreis- und kommunale Straßen) gibt. Deren Bugdet ist nicht unerheblich und kaum durch diese Steuern abgedeckt.

 

Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer beträgt allein schon 42 Mrd. Euro. Dazu kommen noch Kfz-Steuer und Lkw-Maut. Der Etat des Verkehrsministeriums, aus dem nicht nur die Straßen des Bundes finanziert werden, sondern auch andere Verkehrswege, beträgt nur 23 Mrd. Euro. Da bleibt noch genug Geld übrig, um auch die Landes- und Gemeindestraßen zu finanzieren.

 

Und warum soll nun ausschließlich die Straße gefördert werden? Der Verkehrsträger Straße hat seine Vorteile, aber auch seine Nachteile. Für die Bahn gilt das gleiche.

 

Die Straße wird ja nicht gefördert, sondern nur die Bahn und das fast ausschliesslich für den Personenverkehr. Dabei ist die Bahn gerade für den Güterverkehr auf langen Strecken gut geeignet. In den Vereinigten Staaten sind die Eisenbahnunternehmen seit langem privat und erwirtschaften ganz ohne Subventionen Gewinne. Dort bewältigen sie sagenhafte 40% des Güterverkehrsaufkommen, in Tonnenkilometern gerechnet. Und es bietet erhebliche betriebliche und wirtschaftliche Vorteile, Eisenbahnen ausschliesslich für den Güterverkehr auszulegen: alle Züge fahren mit gleicher Geschwindigkeit, das ergibt grössere Streckenkapazität, niedrige Geschwindigkeiten und Einsparung der Oberleitung verringern die Unterhaltskosten usw.

 

Wie Du gesagt hast, beide Verkehrsträger haben ihre spezifischen Vor- und Nachteile, und die Bahn ist eben für den Großteil des Personenverkehrs, wie er hier in Deutschland betrieben wird, ungeeignet.

 

Innerhalb der Städte ist das Auto ein sehr ungeigneter Verkehrsträger.

 

Darin sind wir einer Meinung, das ist ein Argument für den Kollektivverkehr, aber nur in den Städten. Da nur die Städte davon profitieren, sollten auch nur diese dafür bezahlen. Und dieser Kollektivverkehr kann sowohl mit der Bahn als auch mit dem Bus bewältigt werden, je nachdem, was günstiger ist.

[MAX777]

die 611 sind außer Betrieb

 

Seit wann? Die gurken immer noch munter in Ulm und um Ulm herum rum ;)

 

Soviel ich weiss, ist bei den 611ern zur Zeit nur die "Neigetechnik" ausgeschaltet. Wird meist nach einem Problem mit der gesamten Flotte gemacht, kennen wir ja auch aus der Luftfahrt.

 

Seit gestern, Freitag den 9-12-2005, dürfen die 611er und 612 wieder mit eingeschalteter Neigetechnik fahren. Hat das EBA entschieden.

[Tommy1808]

Ist kein Problem, denn wenn die Leute mehr Auto fahren, zahlen sie ja auch mehr Mineralölsteuer, dann hat der Staat das Geld, um die Straßen auszubauen.

 

wenn die Leute durch besser ausgebaute Straßen mehr Autofahren kommen sie i.d.R. besser durch, fahren gleichmäßiger und verbrauchen weniger Sprit. Das Mehraufkommen an PKW kann so leicht durch sinkende Durchschnittsverbräuche egalisiert werden...

 

Gruß, Thomas

 

edit: was nicht heisst das ich dir nicht grundsätzlich Recht geben würde, *lohnen* kann sich Schienenverkehr eigentlich nur zwischen Millionenstädten

[8stein]

@jumpseat -

2.) ganz klar ja. Das sind � 0,065 pro Km. Frag mal beim ADAC nach der Gesamtzahl der PKW KM p.a. und nehm die dann mit dem Betrag, da tr�nen Dir die Augen. Die Einnahmen aus dem Verkehr liegen mindestens dreifach �ber den Ausgaben.

 

Is vielleicht etwas alt aber als ich bei recherchen f�r einen Vortrag �ber das:

... das Land Berlin seit 1991 3,07 Mrd. Euro f�r Stra�enbau, Stra�enunterhaltung und Stra�enbeleuchtung ausgegeben, aber nur 1,89 Mrd. Euro an Kraftfahrzeugsteuer eingenommen hat? http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/verkehr/fakten.shtml

gestolpert bin musste ich an dieses Thema hier denken...

 

Sonnt�glichen Gru�e

 

8stein

[Gast]

@jumpseat -

2.) ganz klar ja. Das sind � 0' date='065 pro Km. Frag mal beim ADAC nach der Gesamtzahl der PKW KM p.a. und nehm die dann mit dem Betrag, da tr�nen Dir die Augen. Die Einnahmen aus dem Verkehr liegen mindestens dreifach �ber den Ausgaben.[/quote']

 

Is vielleicht etwas alt aber als ich bei recherchen f�r einen Vortrag �ber das:

... das Land Berlin seit 1991 3,07 Mrd. Euro f�r Stra�enbau, Stra�enunterhaltung und Stra�enbeleuchtung ausgegeben, aber nur 1,89 Mrd. Euro an Kraftfahrzeugsteuer eingenommen hat? http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/verkehr/fakten.shtml

 

 

 

Das widerlegt ja nicht meine Aussage. Den Kosten für die Straßenbeleuchtung stehen z.B., Konzessionsabgaben der Energieversorgen gegenüber, die aber in der Kameralistik nicht als Gegenrechnung erscheinen. Außerdem ist das ja nur die Kfz-Steuer. Indirekt wird Berlin aber über Schlüsselzuweisungen auch an der Mineralölsteuer beteiligt.

 

Mal abgesehen davon das ohne Straßeninfrastruktur wirtschaftliche Aktivitäten und die daraus resultierenden Steuern nicht möglich oder wesentlich erschwert wären un d so ansich schon eine Ausgabe des Staates gerechtfertigt ist, die Gesamtaussage das die Steuern aus dem Straßenverkehr die Ausgaben um ein vielfaches übersteigen, kann man so stehen lassen.

[JoFMO]

wenn die Leute durch besser ausgebaute Straßen mehr Autofahren kommen sie i.d.R. besser durch, fahren gleichmäßiger und verbrauchen weniger Sprit. Das Mehraufkommen an PKW kann so leicht durch sinkende Durchschnittsverbräuche egalisiert werden...

 

Vorsicht Milchmädchenrechnung!!

 

Verkehr funktioniert nach dem Grundsatz Infrastruktur schafft Verkehr. Oder auf die 'populäre' Formel gebracht: Wer Strassen säht wird Verkehr ernten.

Konsequenz: Los Angeles hat 10spurige Highways und trotzdem immer Stau.

[Rolf]

Seit gestern, Freitag den 9-12-2005, dürfen die 611er und 612 wieder mit eingeschalteter Neigetechnik fahren. Hat das EBA entschieden.

welche V/max dürfen die Kisten denn jetzt (wieder) fahren?

[MAX777]

Seit gestern, Freitag den 9-12-2005, dürfen die 611er und 612 wieder mit eingeschalteter Neigetechnik fahren. Hat das EBA entschieden.

welche V/max dürfen die Kisten denn jetzt (wieder) fahren?

 

Sind für V-Max 160 ausgelegt

[kingair9]

*thread aus dem keller hol und staub abpust*

 

Baukosten steigen um 23 Mille auf ca. 85 Mille, die geplante Fertigstellung in 2010 ist nicht zu halten.

 

Unter anderem hier: http://www.swr.de/nachrichten/rp/-/id=1682...340138/1tnnj37/

[Charliebravo]

Übel sind auch die geplanten Fahrtzeiten: 95min ab Mainz statt 70min mit dem Bus, da jede Milchkanne an der bestehenden, jedoch ungenutzten Strecke einen eigenen Haltepunkt bekommen soll. Da wäre weniger mehr, zumal auch Hessen ein Interesse an einer Weiterführung der Strecke bis Frankfurt bekundet hat.

http://www.airliners.de/airports/nachricht...articleid=12412

[Bjoern_FRA]

Naja, wenn ich es richtig gesehen habe, gelten die 95 min fahrtzeit nur für züge mit halt an allen stationen. Man könnte ja auch expresszüge anbieten die nur in Frankfurt und Mainz halten und dann direkt nach Lautzenhausen durchfahren. Dann wären - nach meiner groben schätzung - evtl. 80 min fahrtzeit (ab Mainz) drin. Man darf ja nicht nur den zeitverlust für die reine haltezeit sehen, sondern auch für runterbremsen und beschleunigen.

 

Als jemand, der im Rhein-main-gebiet wohnt und sowohl FRA als auch HHN nutzt, bin ich nach HHN bisher immer mit dem auto gefahren. Eine bahnverbindung wäre für mich bei einer fahrtdauer von ca. 80 min ab Frankfurt Hbf akzeptabel. Bei der gegenwärtigen planung und der alten trasse erscheint mir das leider illusorisch. 95 min ab Mainz wären mir definitiv zu lang.

[iai-kfir]

Naja, wenn ich es richtig gesehen habe, gelten die 95 min fahrtzeit nur für züge mit halt an allen stationen. Man könnte ja auch expresszüge anbieten die nur in Frankfurt und Mainz halten und dann direkt nach Lautzenhausen durchfahren. Dann wären - nach meiner groben schätzung - evtl. 80 min fahrtzeit (ab Mainz) drin. Man darf ja nicht nur den zeitverlust für die reine haltezeit sehen, sondern auch für runterbremsen und beschleunigen.

 

Als jemand, der im Rhein-main-gebiet wohnt und sowohl FRA als auch HHN nutzt, bin ich nach HHN bisher immer mit dem auto gefahren. Eine bahnverbindung wäre für mich bei einer fahrtdauer von ca. 80 min ab Frankfurt Hbf akzeptabel. Bei der gegenwärtigen planung und der alten trasse erscheint mir das leider illusorisch. 95 min ab Mainz wären mir definitiv zu lang.

 

verzeiht mir meine worte, ich bin wahl-münchener.

 

wenn ich mir das mit den fahrzeiten der busse und bahnen so ansehe ... ihr topt sogar MUC! habt ihr keinen provinzfürsten, wahlweise (kirchen-)gemeinderat o.ä., der hier einen transrapid als kostengünstige alternative in spielen bringen möchte?

 

lasst uns dieses thema wieder ein paar jahre schliessen und den bookmark bei inbetriebnahme besagter bahn wieder öffnen. uns kommen bestimmt die tränen, sei es aus wut, trauer oder vor lachen.

 

schönes wochenende... ;)

[JoFMO]

Das was im Moment geplant ist, ist eine erste Stufe. Die frueher mal genannten 60-70 Minuten bis Mainz koennen erst in einer spaetren Stufe umgesetzt werden. Dazu braucht es etwa 4km Neubaustrecke mit einer neuen Nahebruecke zur Umfahrung von Bingen. Ich finde es aber sinnvoll erstmal mit der kleinen Variante anzufangen. Wenn es gut aleuft und der Hahn weiter waechst kann man sich an weitere Schritte wagen. Ansonsten hat man zumindest eine Strecke in den Hunsrueck, die auch ohne den Hahn noch im Nahverkehr sinnvoll ist.

 

Von den fahrzeiten ist das natuerlcih im Moment noch nicht konkurrenzfaehigAber man bekommt mehr Planungssicherhiet im Vergleich zum Bus/PKW heute, wo man auch vorher nie weiss wie gut man auf der Autobahn aus dem Rhein-Main-gebiet rauskommt.

[Charliebravo]

Man könnte ja auch expresszüge anbieten die nur in Frankfurt und Mainz halten und dann direkt nach Lautzenhausen durchfahren. Dann wären - nach meiner groben schätzung - evtl. 80 min fahrtzeit (ab Mainz) drin.

Auch Expresszüge? Wie soll das auf einer über weite Strecken eingleisigen Strecke funktionieren?

 

wenn ich mir das mit den fahrzeiten der busse und bahnen so ansehe ... ihr topt sogar MUC! habt ihr keinen provinzfürsten, wahlweise (kirchen-)gemeinderat o.ä., der hier einen transrapid als kostengünstige alternative in spielen bringen möchte?

Nee, die haben sich schon vor ein paar Jahren von dem Traum verabschiedet. Ansonsten ist der Vergleich von Lautzenhausen mit Freising schon etwas gewagt, ausser O'Lügi schluckt Hunold ;-)

[iai-kfir]

Man könnte ja auch expresszüge anbieten die nur in Frankfurt und Mainz halten und dann direkt nach Lautzenhausen durchfahren. Dann wären - nach meiner groben schätzung - evtl. 80 min fahrtzeit (ab Mainz) drin.

Auch Expresszüge? Wie soll das auf einer über weite Strecken eingleisigen Strecke funktionieren?

 

wenn ich mir das mit den fahrzeiten der busse und bahnen so ansehe ... ihr topt sogar MUC! habt ihr keinen provinzfürsten, wahlweise (kirchen-)gemeinderat o.ä., der hier einen transrapid als kostengünstige alternative in spielen bringen möchte?

Nee, die haben sich schon vor ein paar Jahren von dem Traum verabschiedet. Ansonsten ist der Vergleich von Lautzenhausen mit Freising schon etwas gewagt, ausser O'Lügi schluckt Hunold ;-)

 

bravo, charlie!

 

hätten die seinerzeit bei der planung der ice-stregge paris-ffm ein lineal zur hand gehabt, dann hätten die in HHN ohne grosse abweichungen eine richtig tolle anbindung und den meisten anderen deutschen airports einiges voraus. aber neeee!!!

[Charliebravo]

hätten die seinerzeit bei der planung der ice-stregge paris-ffm ein lineal zur hand gehabt, dann hätten die in HHN ohne grosse abweichungen eine richtig tolle anbindung

Naja, Ob EDDF-MZ-Lautzenhausen-TR-ELLX-Paris nur am fehlenden Lineal gescheitert ist, möchte ich bei einem Blick auf eine topographische und eine politsche Karte mal bezweifeln. Bis zur Inbetriebnahme ein solchen Neubaustrecke würde Boeing bestimmt auch schon die Y1NG aktiv vermarkten.

[707]

@Charliebravo:

Wer sagt denn, dass jeder Zug an allen Stationen halten muss?! Ferner gibt es auf eingleisigen Strecken auch "Begegnungsabschnitte" und "Kreuzungsbahnhöfe", wo Züge aneinander vorbeifahren können. Mit deiner Aussage wäre ich etwas vorsichtiger, da wir ja hier wohl alle noch nicht das endgültige Fahrplan-/Trassenkonzept für diese Verbindung kennen. Hier muss man erstmal abwarten, wie DBNetz die Strecken-Reaktivierung/Neubebauung im Detail mit dem Land RLP geplant hat.

[Charliebravo]

Wer sagt denn, dass jeder Zug an allen Stationen halten muss?!

Niemand, nur kostet das enorm Kapazität auf der meist eingleisigen Strecke im Hunrück.

Ferner gibt es auf eingleisigen Strecken auch "Begegnungsabschnitte"

Ja, zwei Stück sind geplant siehe

http://www.airliners.de/airports/nachricht...articleid=12412

Es gibt zwei Alternativen:

a) Es wird eine Bahn, um den Hunsrück an das Rhein-Main-Gebiet anzubinden oder

B) die Bahn verbindet den Flughafen mit dem Rhein-Main-Gebiet

 

Da in jeder Verbandsgemeinde mehrmals täglich gehalten werden soll, deutet mehr auf a) hin. Der Flughafen scheint dabei nur Mittel zum Zweck zu sein, eine Wiedereröffnung ohne Stopps unterwegs dürfte wohl politisch nicht durchsetzbar sein.